CONDICIONES TECNICO – AMBIENTALES Y ATMOSFERICO

DEL TRAFICO VIAL, EN LA ZONA DE LA TERMINAL DE

AUTOBUSES DE COCHABAMBA. GESTION 2014 – 2015

La ciudad de Cochabamba, se asienta en un

valle, entre la cordillera Oriental del Tunari y
las serranías de San Pedro y San Miguel, con
una población de 632.013 habitantes.
ecogeográficamente corresponde a los Valles
secos interandinos, con una superficie
aproximada de 391 km2, una altitud media de
2560 msnm., temperatura media anual de 18º C,
humedad baja y severa sequía.
El área metropolitana de Cochabamba (AMetC),
concentra una población aproximada de 1.1
millones de habitantes (Censo Nacional de
Población y Vivienda – CNPV, 2012), que
significa el 65% del departamento de
Cochabamba, y un 11% de la población del
estado Plurinacional de Bolivia. Los municipios
que forman parte del área metropolitana:
Cercado, Sacaba, Quillacollo, Sipe Sipe, Vinto y
Colcapirhua, no han logrado, durante esta
última década, desarrollar un sistema de
transporte vehicular urbano e interurbano
eficiente
La zona metropolitana de Cochabamba, no cuenta con una planificación integral del transporte, ni de
movilidad urbana
La problemática del transporte en el
área metropolitana, es dinámica y
compleja, con una creciente
motorización, ésta deberá tratarse a
través de un enfoque sistémico
eficiente, que realice una conexión
bidireccional de los estados
interactuantes transcendentales: usuario,
vía urbana y vehículo; que permitan
generar un flujo de tránsito no
congestionado y un nivel de servicio
adecuado, con una disminución efectiva
de los gases de efecto invernadero,
especialmente del monóxido de carbono
(CO), dióxido de nitrógeno (NO2)
dióxido de azufre (SO2).
OBJETIVOS:

Establecer y mejorar las condiciones técnico-ambientales del tráfico vehicular, en la zona de la terminal de
autobuses interdepartamental de la ciudad de Cochabamba, ubicada en la avenida Ayacucho entre las calles
Ismael Montes y Punata (zona Sud), para el periodo 2014-2015.

OBJETIVOS ESPECIFICOS:

Entendiendo la importancia de analizar, las condiciones técnicos ambientales del flujo vehicular, puesto que el
principal factor de contaminación en la ciudad de Cercado, continúa siendo el proveniente de la generación de
contaminantes producidos por el transporte automotor, y que el problema del tráfico vehiculares dinámico, que
se complejiza por la falta de políticas públicas, que tiendan a mejorar los niveles de flujo vehicular; se exponen
los siguientes objetivos:
Para la realización de la investigación, se proponen los siguientes objetivos específicos:

 Analizar los volúmenes de tráfico y flujo vehicular

 Analizar niveles de contaminación atmosférica
 Proponer un nuevo sistema de semaforización
 Plantear un Sistema de Transporte Masivo
ALCANSES:

Se ha considerado como área focal de estudio la zona sud, caracterizada en la terminal interdepartamental de
autobuses, que se encuentra ubicada en la avenida Ayacucho, entre las calles Ismael Montes y Punata
Para dicho cometido, se realizarán estudios
de campo, como los aforos vehiculares y
mediciones de velocidades vehiculares, que
nos permitirá determinar el nivel de
servicio y flujo vehicular. Igualmente, se
dispondrá de la información delos sistemas
automatizados de control de contaminación
atmosférica
y se formulará una de las tantas
alternativas, orientadas a la mejora de las
actuales condiciones del transporte vial
urbano. Esta propuesta estará orientada a
un transporte vial masivo, mediante la
implementación del Bus de Transporte
Rápido (BTR), para la zona Sud de la
ciudad de Cochabamba (cometa del Sud),
 ANALISIS SITUACIONAL

Comportamiento del flujo vehicular en la zona:

La calidad del servicio requiere medidas cuantitativas

para caracterizar el funcionamiento condiciones dentro
de una corriente de tráfico. El nivel de servicio (NS) o
(LOS), es una medida de calidad que describe
condiciones operacionales dentro de una corriente de
tráfico, generalmente en términos de tales medidas de
servicio como la velocidad y el tiempo de viaje, la
libertad de maniobra, las interrupciones del tráfico y la
comodidad y conveniencia.

Los estudios de tráfico son herramientas fundamentales

de la ingeniería aplicada al conocimiento del tránsito
Tipo de análisis: Tipo de infraestructura vial Medidas de eficiencia

 
Autopistas
Análisis operacional Densidad, velocidad, relación volumen a
Segmentos básicos
Análisis Proyecto capacidad
Tramos de entrecruzamiento
Análisis Planeamiento Densidad, velocidad
Rampas de enlaces
Densidad
Carreteras
Los sistemas viales de Multicarril Densidad, velocidad, relación volumen a
circulación continua no tienen capacidad
elementos externos al flujo de De dos carriles Velocidad, % de tiempo de seguimiento
tránsito, tales como los Intersecciones  
semáforos y señales de alto que Con semáforos Demora por controles
produzcan interrupciones en el Sin semáforos Capacidad remanente
mismo. Los sistemas viales de Vías urbanas Velocidad de desplazamiento promedio
circulación discontinua tienen Frecuencia, horas de servicio, carga de
elementos fijos que producen Transporte colectivo
pasajeros
interrupciones periódicas del Ciclo vías Eventos, demoras, velocidad
flujo de tránsito
Peatones Espacio, eventos, demoras, velocidad
Determinación del nivel de servicio utilizando el MANUAL HCM 2000
Para el presente proyecto se aplicó el Análisis Operacional, ya que se necesita saber cómo opera actualmente
la vía; por lo tanto, se empleó 4 métodos que ayudarán a determinar el nivel de servicio de la vía, estos son:

• Método Multicarril

• Método Vía Urbana

• Método Intersecciones
Señalizadas
DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO (NS) o (LOS), DE LA AVENIDA AYACUCHO ENTRE LA CALLE
CLIZA Y AVENIDA AROMA, COMO UNA VÍA MULTICARRIL.

La tasa a flujo Vp = 710 vehículos livianos/h/carril y la

velocidad a flujo libre FFS = S = 22,17 km/h.
La densidad es mayor a 28 veh. Livianos/km/carril por lo
tanto el multicarril se encuentra en un nivel de servicio “F”

32,01 Veh. livianos/km/carril LOS o NS F

DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO (NS) O (LOS), DE LA AVENIDA AYACUCHO ENTRE LA CALLE
CLIZA Y AVENIDA AROMA, COMO UNA VÍA URBANA.

Tiempo Total de Viaje (s) 664,2

Longitud Total (km) 1,292

Velocidad total de
viaje: 7,002
7,002

LOS o NS F
DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO (NS) O (LOS), DE LA AVENIDA AYACUCHO, METODO
INTERSECCIONES SEÑALIZADAS USANDO EL HCM 2000 Y EL SOFTWARE SYNCHRO V.8.
LOS CRITERIOS PARA INTERSECCIONES SEÑALIZADAS
LOS Retraso de control por vehículo (s/veh)
A ≤ 10
B > 10 - 20
C > 20 - 35
D > 35 - 55
E > 55 - 80
F > 80

SITUACION ACTUAL DEL NIVEL DE SERVICIO EN LA

AVENIDA AYACUCHO
120
107,96
100 98,11

Nivel de S ervicio
83,46 86,20
80 74,94

60 F
F F
40 F E
20

0
1 2 3 4 5
Intersecciones

planillas Excel HCM 2000

SITUACION ACTUAL DEL NIVEL DE SERVICIO EN LA AV. AYACUCHO

Planillas Excel HCM 2000 NIVEL DE
INTERSECCIONES
Demora por control (s/veh) SERVICIO

1 83,46 F
2 74,94 E
3 98,11 F
4 86,20 F
5 107,96 F
 ANALISIS DE LOS NIVELES DE CONTAMINACION ATMOSFERICA

La contaminación atmosférica constituye uno de los principales

problemas ambientales en los centros urbanos de muchos países,
incluyendo el nuestro. Así la calidad del aire se ve afectada por
las emisiones de contaminantes atmosférico que provienen
principalmente del parque automotor
Al conocer la evolución de la calidad del aire de los centros
urbanos más poblados y/o más importantes de Bolivia
se logra tener una base de datos
enfocada a la toma de decisiones
para la generación de políticas
ambientales en coordinación con
diversos sectores de la población
involucrados en la temática de
contaminación atmosférica y así
poder afianzar alianzas
estratégicas de gestión
Gestión de la calidad de aire
El objetivo general de la Red MoniCA es determinar los niveles
de contaminación atmosférica a los que están expuestos los
habitantes de la ciudad de Cochabamba, informar a la población
sobre estos niveles de contaminación y respaldar las acciones y
políticas para la gestión de la calidad del aire en la región.
• Monóxido de carbono (CO)
• Dióxido de nitrógeno (NO2)
• Material particulado con diámetro equivalente menor a
10 micrómetros (PM10)
• Material particulado con diámetro equivalente menor a
2,5 micrómetros (PM2.5):
• Partículas totales en suspensión (PTS):

• Plomo (Pb): • AC= Método Activo

• Ozono (O3): • AT= Método Automático Continuo
• Dióxido de azufre (SO2): • PV= Método Pasivo

Nº Estación Código Ubicación Contaminante Monitoreado vs tecnología

      Latitud Longitud PM10 SO2 CO NOx NO NO2 O3
1 Coña Coña CC -17.385140º -66.205375º AT            
2 SEMAPA SE -17.364668º -66.162467º AT     AT AT AT AT
3 Parque Kanata PK -17.412542º -66.412542º AT AT   AT AT AT AT
Límites máximos permisibles de la calidad del aire
La tabla muestra las diferencias significativas, entre los límites máximos permisibles establecidos por el
Reglamento en Materia de Contaminación Atmosférica de la Ley 1333 y por la Norma Boliviana NB
62011:2008. Las razones en las diferencias de valores, en ambas normativas, se pueden explicar por dos
razones:

 Debido a los aspectos de carácter legal, es

imprescindible considerar los límites máximos
permisibles establecidos por el RMCA de la Ley
1333, pese a ser valores que datan del año 1995 y
que por su antigüedad se encuentran técnicamente
desactualizados.

 La NB 62011:2008 cuenta con límites máximos

permisibles, concordantes con las recomendaciones
internacionales de la Organización Mundial de la
Salud (OMS), cuyos valores fueron actualizados el
año 2006.
Índice de la calidad del aire
El Índice de la contaminación atmosférica es un valor adimensional calculado a partir de la información de
la concentración de los contaminantes y de los límites permisibles especificados en la norma NB 62011

Donde:
Ii = Índice de la calidad del aire en función de cada contaminante IPM10, INO2, IO3, ICO
Ci = Concentración medida de cada contaminante CPM10, CNO2, CO3, CCO
VLPi = Valor Límite Permisible de cada contaminante
VLPPM10, según Ley 1333: 150 μg/m3 (para 24 h), según NB 62011: 50 μg/m3 (para 24 h)
VLPNO2, según Ley 1333: 150 μg/m3 (para 24 h), según NB 62011: 150 μg/m3 (para 24 h)
VLPO3, según Ley 1333: 100 μg/m3 (asumido para 8 h), según NB 62011: 100 μg/m3 (para 8 h)
VLPCO, según Ley 1333: 10000 μg/m3 (para 8 h), según NB 62011: 10000 μg/m3 (para 8 h) El ICA de
cada área representativa es el mayor de los valores registrados de los índices de los contaminantes
atmosféricos criterio de referencia (IO3, INO2, IPM10, ICO), lo que significa que a mayor índice
peor calidad del aire (NB 62018: 2008).
 
Indicador de contaminación atmosférica (ICA): estación parque kanata y estación Semapa (2014)

Indice de la calidad del aire IPM10, INO2, IO3 según la ley 1333 El ICA de la estación del Parque Kanata, gestión
Año Estacion
ICA
Mes
Particula mas Riesgo para la 2014, es superior a lo que indica la estación
(μg/m3) contaminante salud
Parque Kanata 132,1 Junio PM10 Moderado
Semapa ya que menciona que los meses de la
2014 estación de invierno, resultan ser los más críticos
Semapa 100,8 Octubre Ozono O3 Bajo
2015
Parque Kanata 136,8 Junio PM10 Moderado y presenta un valor de 132.1 μg/m3, e indican una
Semapa 99,3 Octubre Ozono O3 Bajo
calidad de aire moderadamente contaminada. Ya
que todavía no alcanza el valor máximo
establecido por la ley 1333 donde indica que es
de 150 μg/m3.
El ICA de la estación del Parque Kanata,
gestión 2015, nuevamente expreso que los
valores más críticos se presentan en meses de la
estación de invierno, en el mes junio se registro
esta vez 136.8 μg/m3, que indican una calidad de
aire moderadamente contaminado.
Si estos valores de la gestión 2015,
comparamos con la gestión anterior 2014, se
puede decir que existe un ligero incremento
(132.1 μg/m3 versus 135.8 μg/m3) de apenas 3.7
μg/m3, en el mes más crítico de invierno, junio.
Indicador de contaminación atmosférica (ICA): estación parque kanata y estación Semapa (2014)
Indice de la calidad del aire IPM10, INO2, IO3 según la NB 62011
ICA Particula mas Riesgo para
Los valores del PM10 difieren con los del reglamento de
Año Estacion Mes la Ley 1333 (150 μg/m3), ya que el valor límite
(μg/m3) contaminante la salud
2014
Parque Kanata 396,2 Junio PM10 Muy Alto permisible según la NB 62011 es de 50 μg/m3 para 24
Semapa 205,8 Junio PM10 Alto
Parque Kanata 410,2 Junio PM10 Muy Alto horas, también se aprecia que los valores más elevados
2015
Semapa 171,2 Mayo PM10 Alto se encuentran en los meses de la estación de invierno:
396.2 μg/m3 en junio a 324.6 μg/m3 en mayo. En
consecuencia, la calidad de aire de la estación de
mediciones del Parque Kanata nos muestra un aire
altamente contaminado.
Al igual que la medición del ICA, para la gestión 2015,
usando la reglamentación de la Ley 1333, los valores
más altos se producen en los meses de la estación de
invierno (136.8 μg/m3 a 410.4 μg/m3), es decir 3 veces
más, que por cierto se acomoda al impacto ambiental
atmosférico negativo, de altamente riesgoso para la
salud de la ciudadanía cochabambina.
De igual manera, haciendo una relación de las
mediciones, con igual norma NB 62011, de la gestión
2014 a 2015, presenta un incremento mínimo (396.2
μg/m3 a 410.4 μg/m3) de 14.2 μg/m3, en el mes de
junio.
 ACCIONES FUNDAMENTALES PARA LA DISMINUCION SOSTENIDA DE
IMPACTOS AMBIENTALES NEGATIVOS

Los resultados obtenidos del estudio de las intersecciones de la Av. Ayacucho (entre: Av. Aroma - calle Cliza)
sentido Sur – Norte, demuestran que se encuentran sobresaturadas, es decir, que el flujo imperante excede
altamente la capacidad de las vías por las razones expuestas anteriormente.
Por lo tanto conociendo el grado de congestión vehicular en el área de análisis, a continuación se plantean
propuestas de mejoramiento, enfocadas a la situación actual en la que se encuentra la vía; las mismas que se
establecen dentro de un ámbito técnico, político, económico y ambiental.
Las modificaciones e implementaciones para mejorar el flujo vehicular son:

 Mejora del Transporte Publico

 Modificación de los tiempos del semáforo
 Carril de espera
 Redirección del flujo vehicular
 Implementación de Pasarela
 Reubicación del Área terminal
 Como parte del análisis de la dinámica del AMetC, se caracterizan los principales corredores
Principales corredores viales del viales de conexión que configuran la movilidad del Área Metropolitana de Cochabamba. En
Área metropolitano de total son 12 ejes que estructuran los movimientos metropolitanos, de los cuales, la Carretera
Cochabamba Oruro-Cochabamba y la carreta a Santa Cruz, se configuran como los corredores centrales de
conexión regional con las ciudades de Oruro y Santa Cruz.

Corredor 1: Carretera a La Paz

Corredor 2: Carretera a Santa Cruz
Corredor 3: Antígua Carretera a
6
Santa Cruz
Corredor 4: Río Rocha Margen Oeste
10 9 4
8 2
Corredor 5: Río Rocha Margen Este
Corredor 6: Av. Circunvalación – Av.
Beijing 5
11
Corredor 7: Av. Capitán Víctor Ustáriz 7
Corredor 8: Av. Ecológica – Av. Simón
López – Av. Libertador Simón Bolívar
Corredor 9: Av. Reducto
1 3
Corredor 10: Av. Santa Cruz
Corredor 11: Av. Simón Patiño
Corredor 12: Av. Libertador 12
Simón Bolívar
Alternativa de mejoramiento implementando el
transporte masivo (BRT)

Corredor 3: Antígua Carretera a Santa Cruz

El corredor conformado por las avenidas República y
Petrolera parte de La Cancha y se desarrolla a lo largo de
zonas predominantemente residenciales (de formación
reciente en comparación con la zona central de la ciudad),
donde se desarrollan actividades industriales de manera
dispersa, entre las que destacan, por ejemplo, las
instalaciones de Yacimientos Petrolíferos Federales
Bolivianos (YPFB).

Objetivo general:
Contribuir al mejoramiento del servicio
del transporte público eficiente en un
ambiente competitivo, en términos de
buen servicio y precio justo, aportando
a la mejora de la calidad de vida de los
habitantes de la ciudad de Cochabamba
y el entorno urbano del eje
metropolitano del Cercado.
Objetivo Específico:
 Formular un plan piloto de transporte BRT (Bus de Transporte Rápido),
aplicado a la zona sud de la ciudad de Cochabamba.
 Diseñar rutas viales más convenientes, técnica, económica y
socialmente, que permita contar con un sistema de transporte eficiente y
sostenible.
 Diseñar y emplazar estaciones de pasajeros y buses: intermedias, inicio
y final del sistema de transporte con múltiple funcionalidad y
satisfactorio de las necesidades de los ciudadanos.
 Implementar un sistema de buses que se adapte básicamente a las
características topográficas, climáticas, urbanas, sociales y económicas
de la zona de proyecto.
 Campañas de sensibilización y charlas de capacitación a usuarios,
ciudadanía, responsables operativos y ejecutivos.
 Generar un acuerdo institucional, en relación a sus atribuciones
constitucionales entre el Gobierno Autónomo Municipal de
Cochabamba (G.A.M.C) y la Universidad Mayor de San Simón
(U.M.S.S.) que faciliten la, planificación, diseño y ejecución del
proyecto
Localización
El proyecto piloto se ubicará en la zona sud de la ciudad de Cochabamba, partiendo de la avenida Panamericana
(Puente Tamborada) y la avenida Petrolera Km. 8, hasta articularse con el centro de la ciudad en la plazuela de
San Sebastián. La siguiente tabla, nos muestran las rutas, hitos de inicio, intersecciones, final del proyecto, más su
respectiva localización mediante coordenadas: latitud, longitud y elevación.

Elevación Distancia
Hito Nombre Latitud Longitud
(m.s.n.m) (km)
Av. Petrolera km 8 a Av.
Inicio 1 Barrientos a Av. 6 de 17°27'34,78" 66°07'25,03" 2620 7,32
agosto y Av. Ayacucho
Av. Panamericana
Inicio 2 puente tamborada a Av. 6 17°26'24,37" 66°09'45,35" 2564 3,4
de Agosto Y Av. Ayacucho
6 de Agosto y Av.
Inter 3 Ayacucho a Av. Aroma y a 17°24'47,71" 66°09'20,61" 2575 1,78
Plazuela San Sebastián
Hamiraya y Av. Aroma.
Fin 4 17°23'57,44" 66°09'35,38" 2574  
Plazuela San Sebastián
TOTAL         12,5
Estaciones
Las estaciones terminales, son elementos
adicionales que pueden ser aprovechados
para el desarrollo de la imagen del sistema.
El proyecto podrá contar con tres
estaciones terminales ubicadas en: Inicios
de la avenida Petrolera y la avenida
Panamericana y el final en la Plazuela San
Sebastián.
La función principal de las estaciones
terminales es la de recibir la mayor
cantidad de pasajeros posible ý orientarlos
de la forma más fácil a sus destinos. Dado
que las estaciones terminales también son
un lugar de gran tránsito, pueden ser
utilizadas como “centros administrativos
municipales” donde se puedan realizar
trámites (pagos y trámites municipales)
relacionados con la municipalidad o
servicios públicos. Esto es bastante
conveniente tanto para el sector público
como para los usuarios.
Autobús articulado
es un autobús de dos o más secciones
tipo módulos, si posee dos secciones
frecuentemente está dotado con dos ejes
en la sección delantera y un tercer eje en la
sección trasera (remolque). El autobús
articulado de dos secciones suele poseer
una longitud de aproximadamente 18
metros, en comparación con los 10 a 12
metros de un autobús normal de una
unidad.
La capacidad varía de acuerdo al
modelo de bus elegido, siendo por lo
general entre 80 a 160 pasajeros,
dependiendo del modelo de carrocería, la
capacidad del chasís portante, la cantidad
de asientos incluidos en el diseño de la
carrocería y la extensión del autobús.
 Configuración en sección
Una de las claves en el diseño del
carril exclusivo de transporte público es
cómo organizar su posición en la sección
de la vía por la que va a circular. Existen
tres opciones básicas para ello:

 En la mediana de la vía
 En una vía exclusiva
 En un carril lateral de la vía
 74.273.4
AJUSTAR LA SEMAFORIZACION EXISTENTE: 66.3
71.2
60.4 58.4
56.5 55.4 53.1 55.7
53.8 52.3

NIVEL DE SERVICIO
Nivel de servicio mejorado en las intersecciones modificando 46.644.9
50.7

el tiempo del semáforo:

Se sugiere una modificación de los tiempos de los semáforos
existentes en cada intersección estudiada, ya que se observó en
campo que poseen una inadecuada selección de tiempos en su
distribución, porque es uno de los factores que más influye en el
flujo vehicular y peatonal. Por lo tanto se decidió analizar los 1 2 3 4 5

tiempos actuales de los semáforos, para verificación de lo INTERSECCIONES

observado en campo con el software Synchro Studio v.8,

NIVEL DE SERVICIO ACTUAL Nivel de Servicio Mejorada Metodo (Webster)
asimismo con los nuevos tiempos propuestos. nivel de servicio mejorada (Synchro v.8)
Mejoramiento a la distribucion de tiempos del semaforo
nivel de longitud nivel de servicio longitud nivel de servicio longitud
% de % de
Interseccion servicio actual de ciclo CATEGORIA mejorada (Medoto de ciclo CATEGORIA mejorada de ciclo CATEGORIA
mejora mejora
(synchro v.8) (s) Webster) (s) (S ynchro v.8) (s)

1 60.4 74 E 56.5 85 E 6.5 58.4 75 E 3.3

2 53.8 45 D 46.6 47 D 13.4 44.9 50 D 16.5

3 55.4 66 E 50.7 68 D 8.5 53.1 72 D 4.2

4 66.3 42 E 55.7 45 E 16.0 52.3 50 D 21.1

5 74.2 68 E 73.4 70 E 1.1 71.2 70 E 4.0

CARRIL DE ESPERA:

Si la cantidad de vehículos que desean girar a la izquierda es menor que 250 (veh/h), estos no requerirán probablemente ninguna disposición
especial” (Administradora Boliviana de Carreteras [ABC], 2007, pág. 3-10).
Es conveniente asegurarse, que estos vehículos tengan espacio suficiente para esperar en la intersección hasta que se produzca un espacio
adecuado en el flujo opuesto que obstaculiza el viraje.
Si el flujo que desea girar a la izquierda es mayor 250 (veh/h), vale la pena considerar un carril de giro a la izquierda, y de tal manera permitir
el despeje de la intersección por parte de los vehículos que desean girar. Al analizar la Av. Ayacucho (entre: Av. Aroma – calle Cliza) se observó
que, de las 5 intersecciones estudiadas, la 1rara y 4tata intersecciones se podrían implementar carriles de espera para lograr disminuir el flujo
vehicular, ya que son congestionadas a causa de los giros a la izquierda que realizan los vehículos.

Mejoramiento al flujo vehicular añadiendo carril de espera

Nivel de
Nivel de
servicio % de
Intersección servicio actual CATEGORIA CATEGORIA
mejorada mejora
(Synchro v.8)
(Synchro v.8)
1 60,4 E 50,9 D 15,7
4 66,3 E 42,3 D 36,2

Intersecciones
42.3
4
66.3

50.9
1
60.4
Nivel de Servicio

NIVEL DE SERVICIO ACTUAL NIVEL DE SERVICIO MEJORADO

REDIRECCIÓN DEL FLUJO VEHICULAR:
Mediante la inspección visual que se realizó en la Av. Ayacucho, se
verificó que las direcciones que usa el flujo vehicular en cada intersección
son causas del congestionamiento, este problema lo sufren principalmente
las Intersecciones 3, 4 y 5 debido a que se generan grandes filas de espera
de vehículos y se forman puntos de embotellamiento por la disminución
de carriles.
Calle Cliza:
Mejoramiento de la circulación vehicular modificando su sentido
Nivel de servicio Nivel de servicio
% de
Intersección actual (Synchro CATEGORIA mejorada (Synchro CATEGORIA
mejora
V.8) V.8)
5 74,20 E 68,8 E 7,3
Intersecciones

68.8
5 NIVEL DE SERVICIO MEJORADO
74.20 NIVEL DE SERVICIO ACTUAL

0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00 80.00

Niveles de servicio
Calle Tarata:
Mejoramiento en la distribución del flujo vehicular en los carriles
Nivel de servicio Nivel de servicio
% de
Intersección actual (HCM CATEGORIA mejorada CATEGORIA
mejora
2000) (HCM 2000)

3 98,11 F 55,8 E 43,1

4 86,20 F 52,2 D 39,4
5 107,96 F 69,4 E 35,7

107.96
110.00 98.11
Nivel de servicio

86.2
90.00
69.38
70.00
55.84
52.22
50.00

30.00

10.00

1 2 3 4 5
-10.00
Interseccion

NIVEL DE SERVICIO ACTUAL NIVEL DE SERVICIO MEJORADA

IMPLEMENTACIÓN DE PASARELAS :
En la Intersección N° 3 se encuentra el área terminal, que mediante observación de
campo y el conteo manual vehicular realizado, se pudo constatar que existe un
congestionamiento causado tanto por los peatones y el parque automotor. En esta zona el
problema persiste a causa de los miles de usuarios que hacen uso del establecimiento de
La Terminal de Buses y el mercado “La Cancha”.

Mejoramiento a la circulación vehicular implementando la pasarela

Nivel de
Nivel de
servicio % de
Intersección servicio actual CATEGORIA CATEGORIA
mejorada mejora
(Synchro v.8)
(Synchro v.8)
3 55,40 E 48,0 D 13,4

I n te r s e c c i o n
NIVEL DE SERVICIO
48.0
3 MEJORADO
55.40 NIVEL DE SERVICIO
ACTUAL
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00

Niveles de servicio
NUEVA UBICACIÓN DE ENTIDADES Y SUJETOS QUE INTERVIENEN EN LA VÍA:

La actual terminal de buses aparte de la

cancha, sin duda es uno de los principales
problemas de congestionamiento en la
avenida Ayacucho, “tiene una capacidad de
3.500 a 5.000 usuarios y según datos de la
Gobernación estas cifras han sido rebasadas
en los últimos años ya que cada día
transitan cerca de 21 mil personas”
(Burgos, 2016), la terminal tiene dos
accesos de entrada con señalización
semafórica; además ya no queda espacio de
estacionamiento para la gran cantidad de
buses y vehículos privados, a tal punto que
muchos quedan ubicados en las calles
adyacentes contribuyendo al
congestionamiento vehicular. Asimismo se
debe mencionar que existen demasiados
comerciantes ambulantes en ésta área, que
también perjudican la circulación cómoda
de los peatones y vehículos.
 Mejoramiento al flujo vehicular reubicando los puntos que ocasionan congestionamiento

Nivel de Nivel de servicio

% de
Intersección servicio actual CATEGORIA mejorada CATEGORIA
mejora
(HCM2000) (HCM2000)

1 83,5 F 61,5 E 26,3

2 74,9 E 50,6 D 32,4
3 98,1 F 54,2 D 44,8
4 86,2 F 57,2 E 33,6
5 108,0 F 65,3 E 39,6

120.0 108.0
98.1
100.0
83.5 86.2
74.9
80.0

Nivel de Servicio
65.3
61.5
54.2 57.2
60.0 50.6

40.0

20.0

0.0
1 2 3 4 5

Intersecciones

NIVEL DE SERVICIO ACTUAL NIVEL DE SERVICIO MEJORADA