SISTEMAS DE TRANSPORTES

Cap. 2/ organizaciones y sistemas de transportes

CONTENIDO
:
1.- introducción

2.- como se desarrolla un sistema de transporte

3.- ventajas y complementariedad de las modalidades

4.-problema

5.- la interacción de la oferta y la demanda

6.- fuerzas que modifican al sistema de transporte

7.- problema

8.- modalidades del transporte

9.- el tráfico de carga y pasajeros

10.- transporte publico

11.- perjudicial para los medios de transporte

12.- beneficios para los medios de transporte

13.- indiferente para los medios del transporte

14.-el transporte de carretera

 a) sistemas de carreteras
 b) transporte interurbano por autobús
 c) transporte por camión (carga)
15.- organizaciones del transporte
1.- Introducción
 El sistema de transporte de cualquier país está formado por un:
 Conjunto de vehículos
 Líneas de guías
 Instalaciones
 Terminales
 Y sistemas de control que mueven carga y pasajeros.
 En general estos sistemas operan de acuerdo con procedimientos y horarios
establecidos tanto en:
 Aire
 Tierra
 Y agua
 El grupo de:
 Instalaciones físicas
 Sistemas de control
 Y procedimientos de operación
 Que constituyen el sistema de transporte del país, no es un sistema
en el sentido de que cada uno de sus componentes sea parte de un
plan maestro, tampoco fue desarrollado de manera consciente para
cumplir con un conjunto de metas y objetivos especificados,
regionales o nacionales.

 En vez de ello, el sistema ha evolucionado con el transcurso del

tiempo y es el resultado de muchas acciones independientes tomadas
por el sector público y privado, que actúan por propia cuenta o con
base en el interés público.

 Día a día se toman decisiones que afectan la forma en que se usan

los servicios de transporte.
Por ejemplo:
 La decisión de una compañía de embarcar su carga ya sea por ffcc o
camión.
 La de un inversionista para fundar una nueva aereolina.
 La de un consumidor de comprar un automóvil.
 La de un gobierno estatal o municipal para construir una nueva
carretera o un nuevo aeropuerto.
Y la de una dependencia federal de transporte para aprobar estándares
de seguridad para camiones.
 Son solo unos cuantos ejemplos de la evolución de los servicios de
los transportes y de cómo toma forma un sistema de transporte.
 2.- Como se desarrolla un sistema de transporte.
 En el transcurso de la historia de un país,
generalmente se han hecho esfuerzos para
desarrollar un sistema de transporte que sea
coherente con sus necesidades.

 Las autoridades gubernamentales hacen planes

de desarrollo para el transporte, que tiene poco
impacto en la estructura general del sistema.
 Se crean comisiones para regular al transporte sin
considerar a todos los actores que intervienen en el
sistema.

 Estableciendo lineamientos de políticas imprecisas y hasta

contradictorias y sin detenerse a analizar el impacto que
tienen las diferentes políticas y acciones que se toman,
sobre las diversas modalidades del transporte o respecto a
la urbanización, consideraciones que con frecuencia no
han ayudado a obtener los resultados deseados.
 3.-Ventajas y complementariedad de las modalidades.
 La evolución del sistema de transporte en cualquier país puede no ser tan
eficiente económicamente como el que se desarrolla de una manera más
analítica, pero en el primero cada una de las modalidades complementa a las
demás para desplazar la carga y a los pasajeros del país.
 Un viaje de negocios a través del país puede incluir traslados por:
 Taxi
 Aeroplano
 Y automóvil

 Con frecuencia el transporte de carga requiere camiones para:

 Recolección
 Entrega
 Así como de ferrocarriles, para el transporte de grandes distancias.
 Cada modalidad tiene ventajas inherentes de:
 Costo
 Tiempo de traslado
 Comodidad
 Y flexibilidad, que la hacen la mejor opción para un conjunto de circunstancias
determinadas.
 Mucha gente considera al automóvil como una forma:
 Confiable
 Cómoda
 Flexible, de transporte personal.
 Sin embargo, cuando las:
 Distancias son grandes
 Y el tiempo es valioso
 Se escogerá el transporte aéreo, complementado por el automóvil para recorridos locales.
 Si el costo es importante y el tiempo no es una
prioridad, o si no se dispone de un automóvil,
entonces puede utilizarse el autobús interurbano.

 La selección de una modalidad para el transporte

de carga sigue un enfoque similar.

 Los camiones tienen la ventaja de la flexibilidad

y de la capacidad para suministrar un servicio de
puerta en puerta.
 Pueden transportar paquetes de diferentes tamaños y, en
general pueden hacer servicio de entrega para satisfacer el
horario del cliente.

 En las vías hidráulicas se pueden embarcar artículos pesados

a bajo costo, pero a velocidades bajas y solamente entre
puntos sobre un rio o un canal.

 Los ffcc pueden transportar una gran variedad de artículos

entre dos puntos cualesquiera, pero comúnmente necesitan
transporte por camión para entregar los bienes a una terminal
de carga o a su destino final.
 En cada caso el transportista debe decidir si las ventajas de
costo y tiempo son tales que los bienes deban embarcarse solo
por camión o mediante una combinación de camión o ffcc.

 Muchas industrias han estado tratando de reducir sus

inventarios de refacciones y suministros, al escoger
transportarlos desde la fábrica cuando sean necesarios en
lugar de apilarlos en una bodega,

 Esta práctica ha conducido a sustituir la modalidad de

transporte del ffcc a la del camión.
 Generalmente los embarques por ffcc se hacen una o dos veces por
semana en lotes por furgonadas, mientras que las entregas por camión
pueden realizarse en cantidades más pequeñas y en forma cotidiana,
dependiendo de la demanda.

 En este caso, las tarifas más bajas del transporte por ffcc no compiten
con la flexibilidad del camión, ya que el resultado final de escoger
camiones es una reducción del costo para la industria.

 Recientemente ha surgido la tendencia al intermodalismo, en el cual se

combinan las capacidades de ambas modalidades.
 
 4.- Problema
Como seleccionar una modalidad de transporte.

Una persona está planeando hacer un viaje entre los centros de dos ciudades A
y B, que están separados 400 mi. (millas).

Datos.

Se dispone de tres opciones:

A) Viaje por aire.

Este viaje incluye el manejar hasta el aeropuerto que está cerca de la
ciudad A, estacionarse, esperar en la terminal hasta un sitio de taxis y
tomar uno hasta el destino final.
B) Viaje por automóvil.
Este viaje incluye manejar 400 mi. Atravesando varias áreas
congestionadas, estacionarse en el centro y caminar hasta el destino
final.
C) Viaje por ferrocarril

Esto incluye tomar un taxi hasta la estación de ffcc. En la ciudad A, una

conexión directa por ffcc. Hacia el centro en la ciudad B. y una caminata corta
hasta el destino final.

 Ya que este es un viaje de negocios, la persona que viaja esta dispuesta a pagar
hasta $ 25.00 por cada hora ahorrada.

 Por ejemplo, (si una modalidad es más rápida que otra por dos horas, el
viajero está dispuesto a pagar $ 50.00 más por usar la modalidad más rápida).

 Después de examinar todos los costos directos que intervienen en la

realización del viaje por aire, automóvil y ffcc. (incluyendo el
estacionamiento, el combustible, las cuotas, las propinas y los servicios de
taxis).
 El viajero concluye que el viaje por aire costara $ 250.00
con un tiempo total de 5 hrs.
 El viaje por automóvil costará $ 200.00 con un tiempo
total de 8 hrs,
 Y el viaje por ffcc. Costará $ 150.00 con un tiempo total
de 12.00 hrs.
 ¿ qué modalidad se escoge basándose solamente en el
factor costo?
 ¿que otros factores puede considerar el viajero para hacer
su elección final?
Solución
1.- ya que el tiempo de viaje se cotiza a $
25,00/hrs. Se incurrirá en los siguientes costos.
2.- aire: 250.00+25.00 (5)=$375.00
 Automóvil: 200.00+25,00(8)= $400.00
 Ffcc: 150.00+25.00 (12)=$450.00
 En este caso, la alternativa por aire es la más
barata y es la modalidad seccionada
3.- El viajero puede - tener diversas razones para
seleccionar otra alternativa. Entre éstas se encuentran.
a) SEGURIDAD:
 Aun cuando cada una de estas modalidades es
confiable el viajero puede sentirse mas seguro en
una modalidad que en otra.

 Por ejemplo puede preferir el FFCC. Debido a los

aspectos de la seguridad aérea, a los
congestionamientos o al estado del tiempo.
b) Confiabilidad:
 Si es muy importante asistir a la reunión, el
viajero puede escofer la modalidad que
suministre la probabilidad más alta de llegar a
tiempo.
 Si el manejar implica viajar atravesando por
zonas fabriles y por áreas muy congestionadas,
se preferiria el FFCC. O el avión
 C) Comodidad:
 El numero de salida y llegadas que proporcione
cada modalidad puede se un factor.

 Por ejemplo si el FFCC., suministra solamente

dos trenes por día y la aerolínea tiene seis vuelos
por día, el viajero puede preferir el avión.
 5.- La interacción de la oferta y la demanda.
 El sistema de transporte que existe en cualquier
momento es el producto de dos factores que
interactúan entre sí, estos son:
1.- el estado de la economía.
 Que produce la demanda de transporte. Y

2.- el alcance y la calidad.

 Del sistema que actualmente está vigente, lo que
constituye el suministro (mantenimiento) de las
instalaciones y el servicio del transporte.
 En las épocas de mucho desempleo o de costos crecientes de
combustible, la demanda de transporte tiende a disminuir.

 Por otro lado, si se introduce una nueva modalidad de transporte que sea
mucho más barata que aquellas modalidades, ya existentes, aumentara la
demanda de la nueva modalidad, disminuyéndo la demanda de las
modalidades existentes.

 Estas ideas pueden ilustrarse en forma gráfica considerando dos curvas,

una que describa la demanda del transporte en un punto especifico
en el tiempo, y otra que describa como el volumen de transito
(pasajeros) que se emplea en ese sistema (transporte) afecta al
servicio o suministro disponible de transporte.
 En la curva de la fig. 2.1, se muestra cómo puede variar la demanda
en términos de vehículos/día con el costo.
 La curva es representativa de un estado de la economía y de la
población presente.

Fig, 2.1 relación entre la demanda del transporte y el costo.

 Como es evidente, si disminuye el costo, C, del transporte por
milla. , entonces más personas lo van a emplear a un costo
más bajo, el volumen V aumentará.
 En la fig. 2.1, cuando el volumen de transito/día, es 6000 el
costo es de $0.75 milla.
 Si el costo disminuye hasta $0.50 milla. , el volumen/día
aumenta a 8000.

 En otras palabras, esta curva nos muestra cual será la

demanda para nuestro producto (transporte), para un conjunto
dado de condiciones económicas y sociales.
 La demanda se presenta solamente si se dispone de servicios entre los
puntos deseados.
 Ejemplo. Suponga que la demanda mostrada en la fig. 2.1 representa el
deseo de viajar entre la florida continental y una isla que está ubicada
frente a la costa y que normalmente es inaccesible como se muestra en la
fig. 2,2.

Fig. 2.2 ubicación de un puente

nuevo entre la tierra fieme y
una isla.

 
 Si se construye un puente, las personas lo van
a usar, pero la cantidad de transito dependerá
del costo.
 El costo del cruce del puente depende del
peaje en el puente y del tiempo de recorrido de
los automóviles y de los camiones.
 Si solamente cruzan unos cuantos vehículos,
se pierde poco tiempo en la espera en la caseta
de peaje o en el transito congestionado.
 Sin embargo, a medida que mas y mas automóviles usan
el puente, aumenta el tiempo requerido para cruzarlo.

 Las filas van hacer más largas en las casetas de peaje,

también puede haber embotellamiento de transito en el
otro extremo.

 En la curva de la fig. 2.3 se ilustra cómo podría

incrementarse el costo de uso del puente, a medida que
aumenta el volumen de transito, suponiendo que el
peaje es de $0.25/mi.
Fig. 2.3 relación entre el suministro de transporte y costo
 En esta fig. si el volumen es menor que 2000 unidades/día, no hay demora
debida al congestionamiento de tránsito.

 Sin embargo, a medida que el volumen de transito aumenta más allá de

2000 unidades/día, se presentan demoras y se incrementa el tiempo de
recorrido.

 Ya que el tiempo es dinero, el incremento de tiempo se ha convertido a

costo/mi.

 Si 4000 unidades/día usan el puente, el costo es de $0.50/mi. , para 6000

unidades al día, el costo es de $0.75/mi.
 En la curva de la figura 2.3 se muestra la cantidad de
volumen de transporte que se pueden suministrar a
dieferentes niveles de costo para el viajero.

 Ahora se pueden usar las dos curvas para determinar el

volumen (V) esperado de usuarios del puente.

 Este valor se encuentra donde la demanda interseca a

la curva de la oferta, ya que cualquier otro valor (V)
va a crear un desplazamiento de la demanda ya sea
hacia arriba o hacia abajo, hasta que se alcance el punto
de equilibrio.
 Si el volumen aumenta más allá del punto de equilibrio, el costo se incrementa
y la demanda desciende.
 En forma similar, si el volumen disminuye por debajo del punto de equilibrio el
costo descendería y la demanda aumentaría (véase Fig. 2.4)
 Entonces en ambos casos nos aproximamos al
equilibrio.

 En este ejemplo, el número de unidades que

cruzan el puente seria de 6000 unidades.

 Es obvio que el volumen de transito pueden

aumentar o disminuir al modificar el peaje.
 6.- Fuerzas que modifican al sistema de transporte.
En cualquier momento, el sistema de transporte de un país se encuentra en
estado de equilibrio, como se expresa por el transporte realizado( o sea la
parte de mercado) por cada modalidad y por los niveles suministrados de
servicio (expresados como atributos de viajes tales como:
o Tiempo,
o Costo,
o Frecuencia, y
o Modalidad)
Este equilibrio es el resultado de las fuerzas del mercado:
o El estado de la economía,
o La competencia,
o Los costos, y
o Los precios del servicio.
La acción gubernamental como:
o Reglamentos,
o Subsidios,
o Promoción.
Y, la tecnología del transporte como:
o Velocidad,
o Capacidad,
o Rango,
o Y, confiabilidad.
A medida que estas fuerzas se desplazan en el tiempo, también cambia
el sistema de transporte, creando un nuevo conjunto de segmento de
mercado (niveles de demanda) y un sistema de transporte revisado.
 Por estas razones, el sistema de transporte de un país está en un
estado constante de flujo, causando modificaciones a corto plazo
debido a las revisiones inmediatas en los niveles de servicio tales
como:
o Aumentos en el peaje de un puente,
o El impuesto a la gasolina.
 Así como, a largo plazo en el estilo de vida y en los patrones de
uso del suelo (tal como mudarse a los suburbios después de la
construcción de una autopista, o por la conversión de la
producción de automóviles de carros grandes a carros pequeños.
 
 
 Si el precio de la gasolina llegara a aumentar considerablemente, habría un
cambio inmediato entre la opción de la carga de arrastre a larga distancia
del camión por la del ffcc.

 A largo plazo, si el precio del petróleo permaneciera elevado, se verían

cambios con relación al uso del carbón o de la electricidad o por camiones
y automóviles más eficientes en el uso del combustible.

 Las acciones gubernamentales también influyen en gran medida al

equilibrio del transporte.

 Por ejemplo, la decisión del gobierno federal de EEUU. De construir el

sistema inter-estatal nacional de carreteras afectó el balance camión-ffcc a
favor del transporte por camión.
 También alentó los viajes largos por automóvil y fue un
factor en la declinación del sistema de autobúses
interurbanos en comunidades pequeñas.
 La tecnología también ha contribuido a los cambios
importantes en el equilibrio del transporte.
 El más relevante ha sido la introducción del avión de
propulsión a chorro, el cual elimino la mayor parte de
los viajes realizados en trenes de pasajeros y a los viajes
de los barcos de vapor de pasajeros.
 Resumen.
 Niveles suministrados de servicio tales como:
 7.- Ejemplo
 Calculo del peaje para maximizar la renta pública (recaudación) por medio de una
curva oferta-demanda.
 Datos.
Un puente de cuota desaloja 5000 vhs/día.
La cuota vigente es de 150 centavos o $ 1.50
Cuando el peaje se incrementa en 25 centavos o $0.25, el volumen de transito
disminuye a 500 vhs/día.
 Determine la cuota que debe cobrarse de modo que se maximice la renta pública.
¿Qué cantidad adicional de ingresos públicos se recibirán?

Solución.
1.- sea, x= aumento de la cuota en centavos
2.- suponiendo una relación lineal entre el volumen de transito y el costo, la
expresión para V es.
3.- el peaje, es.
T= 150+ x

4.- el ingreso público es el producto del peaje por el volumen.

5.- para calcular el valor máximo de x, calcule la
primera derivada e iguale a cero.
7.- el nuevo peaje es el peaje vigente mas el
aumento del peaje.
8.- peaje para el máximo ingreso público.
 8.- Modalidades del transporte.
 Actualmente un sistema de transporte es una red compleja y desarrollada.
 Consta de varias modalidades y con instalaciones que suministra a los
despachadores y a los viajeros una amplia gama de selecciones en términos de
servicios proporcionados.
 Despachadores= vendedores de boletos.
 Despachadores=agencias de viajes.
 Cada modalidad ofrece un conjunto único de
 Características de servicios tales como:
o Tiempo de viaje.
o Frecuencia.
o Comodidad.
o Confiabilidad, y
o Seguridad.
 Se usa el termino nivel de servicio para describir los valores relativos a estos
atributos.
 El viajero o el despachador debe comparar el nivel de servicio ofrecido con
el costo, con objeto de hacer intercambios y seleccionar la modalidad.
 Además, un despachador o un viajero pueden decidir usar el transporte
público o usar transporte privado (o personal)
 Por ejemplo, un fabricante puede embarcar bienes por medio de una
empresa de camiones o con los camiones propios de las compañías.
 el propietario de una casa que ha sido reubicado puede contratar a una
compañía de mudanzas domesticas o rentar un camión.
 Y un viajero puede elegir trasladarse diario a su trabajo en autobús o
manejar un automóvil.
 Cada una de estas decisiones implica un conjunto complejo de factores que
requieren intercambios entre el costo y el servicio.
 9.- El tráfico de carga y pasajeros.
 Las principales modalidades del transporte interurbano de carga son
las:
o Carreteras.
o Los ffcc.
o Las vías hidráulicas.
o Y las tuberías.
 El transporte realizado por cada modalidad, expresado como:
o Toneladas/mi.
o Pasajeros/mi.
 Ha mostrado una fuerte variación en los últimos 50 años.
 Por ejemplo.
 EEUU mostró una variación considerable en un periodo de 69 años
entre 1930 y 1999, estos cambios se ilustran en la siguiente figura.
 Los ffcc. Que absorbieron el 56 % del tránsito de carga en
1950, desalojaron el 40.4 % en 1999.

 Los oleoductos presentaron incrementos en su participación en

el transito del 12,1 % en 1950 al 16.8 % 2n 1999.
 El transporte por vías hidráulicas permaneció relativamente
constante con un tránsito en ríos y canales al 10.5 % y con un
2.6 % de tráfico en los grandes lagos en 1999.

 El uso de camiones mostró un aumento continuo anual del

16.3 % en 1950 a 29.4 % en 1999.
 El transporte por aire es un transportador importante para los bienes de
mucho valor, no obstante, resulto insignificante respecto de ton./mi.,
representando solo el 0.38 % del total.

 La distribución del transporte de pasajeros es muy diferente de la

carga.

 Una modalidad el automóvil generalmente representa el % más alto

del total de los recorridos.

 Así por ejemplo.

o En EEUU. Representa el 77.1 % del total de los recorridos
pasajeros/mi. Interurbanos domésticos.
 Véase la siguiente figura.
 Con excepción en la época de la segunda guerra mundial,
cuando el uso del automóvil descendió hasta el 63.8 % de
pasajeros-millas hacia 1945 y el del ffcc. Aumento hasta el
27.4 % entre 1958-1999.

 El automóvil, los camiones pequeños y las camionetas tipo van

han representado el 77.1 al 90.4 % del total de recorridos
pasajeros-milla.

 En 1999, las modalidades restantes:

o Aire
o Autobús
o Y, ffcc.
 Compartieron un mercado que representa cerca de 22.9 %
del total distribuido:
o 20.3%-------------por aire
o 1.4%------------por autobús interurbano
o 0.6%------------transporte aéreo privado
o 0.6%----------- por ffcc
22,9%

77.1%-----automóvil/camiones pequeños/camionetas tipo van

100.00%
 10.- Transporte público.
o Transporte público es un término genérico que se usa para describir todos y cada
uno de los servicios de transporte disponibles para los residentes urbanos y rurales.
o Por lo tanto, no es una sola modalidad si no una variedad de servicios tradicionales o
innovadores, que deben complementarse entre sí para suministrar movilidad en todo
el sistema.
Las modalidades que forman parte del dominio del transporte público son:
1.-Transporte masivo.
 Se caracteriza por:
 Rutas fijas.
 Itinerarios publicados.
 Vehículos, como autobuses.
 Trenes ligeros.
 Trenes rápidos.
 Recorren rutas estatales, y
 Con paradas especificas. 
 2) El paratransito.
Se caracteriza por un servicio más flexible y personalizado, en contraste con los
servicios convencionales de ruta e itinerario fijos, y están disponibles a la solicitud del
público por suscripción o sobre la base de viajes compartidos.
3) los viajes compartidos.
Consisten en viajes realizados mediante un arreglo previo entre dos o más personas,
tal como un convenio entre dueños de automóviles particulares para transportar
pasajeros o un acuerdo entre dueños de camionetas, tipo van para transportar
pasajeros o los viajes compartidos en taxi.
El transporte público representa un elemento importante de la totalidad de servicios
de transporte, que se suministran a las áreas metropolitanas y pequeñas.
Una gran ventaja del transporte público es que puede proveer un movimiento de alta
capacidad y eficiente en energía en corredores con una gran densidad de recorridos.

También es de utilidad en áreas de:

 Densidad media, y
 Densidad baja.
 Al ofrecer una opción a los propietarios de automóvil que no quieren manejar, así
como un servicio esencial para aquellos que no tienen acceso a un automóvil.
 Por ejemplo.
o Estudiantes
o Ciudadanos de la tercera edad.
o Familias que tienen un solo automóvil. Y
o Otros que tengan alguna desventaja económica o física.
 El transporte público durante la mayor parte del siglo pasado fue suministrado por
el sector privado.

 Sin embargo, el aumento de automóviles particulares, Los cambios de los patrones

de vida hacia los suburbios de baja densidad y la relocalización de la industria y
del comercio, lejos de los centros de las ciudades principales, junto con los
cambios de estilo de vida(que han venido ocurriendo desde el fin de la segunda
guerra mundial).  
 11.- PERJUDICIAL PARA LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

 El crecimiento de los suburbios.

 El traslado de la industria y del empelo fuera del centro de la ciudad.
 El incremento de los viajes cotidianos de suburbio a suburbio.
 La emigración de la población hacia el sur y hacia el o este.
 La pérdida de población en ciudades establecidas en franjas
comerciales, que dejaron de ser rentables.
 Aumento del número de vehículos particulares.
 Mayor diversidad de camionetas tipo van, pik-ap.
 El alto costo por milla—construcción de líneas de transporte de riel fijo.
 Alto costo de la mano de obra.
12.-BENEFICIOS PARA LOS MEDIOS DE TRANSPORTE.

 El énfasis del gobierno federal en la conservación y cuidado de la

calidad del aire.
 El aumento del precio del precio de la gasolina.
 El agotamiento de las fuentes de energía.
 Las tendencias hacia zonas de mayor densidad poblacional.
 La legislación para el fomento de las ciudades vivibles y el crecimiento
inteligente.
 La ubicación de mega centros en los suburbios.
 La necesidad de accesos al aeropuerto y de circulación dentro de los
aeropuertos.
 El incremento en el número creciente de personas de la tercera edad,
que no pueden manejar o que prefieren no hacerlo.
13.- INDIFERENTE PARA LOS MEDIOS DE TRANSPORTE.
 El aumento de los viajes abonados a distancia puede requerir menos viajes al centro de
trabajo.
 
 Las compras por internet y el comercio por e-mail pueden reducir los recorridos que
implican salir de compras.

 Los cambios en los horarios de las escuelas para acomodar las actividades de las estancias
infantiles pueden aumentar el enlazamiento de los viajes.
 
 Los horarios de trabajo terciado, los horarios flexibles y las semanas de trabajo de cuatro
días, reducen los congestionamientos de las horas picos.
 
 La población de la tercera edad, la mayoría de los cuales no son usuarios de los medios de
transporte, pueden seguir manejando.
 
 La creciente popularidad de los recorridos a pie y en bicicleta puede ser un sustituto del
uso de los medios del transporte.
 Por lo tanto, parece que el futuro del transporte público va a ser de
estabilidad y de crecimiento moderado.
En la década de los noventa y hacia el 2000 hubo un aumento en el
apoyo público y el financiamiento para los medios de transporte.
El liderazgo político y la ciudadanía en general concuerdan en que los
medios del transporte son esenciales para una mejor calidad de vida y
para reducir los embotellamientos de tránsito.
Además queda una porción importante de la población que depende
principalmente de los medios de transporte, ya que no tienen acceso a
un automóvil o padecen una discapacidad.
En todas las modalidades de transporte, el cambio es por
incrementos. Si prevalecen los factores que son favorables a los medios
de transporte, entonces con el tiempo continuarán mejorando el
20.- EL TRANSPORTE POR CARRETERAS.

 El transporte por carretera es el sistema dominante del transporte de

pasajeros y una de las principales modalidades de carga.
 
 El sistema de carreteras de cualquier país generalmente cuenta con varios
millones de millas de carretera.
 
 Que varían desde autopistas de alta capacidad y carriles múltiples hasta calles
urbanas y caminos rurales sin pavimentar.
Por ejemplo:
En la fig. 2.7 se ilustra el gasto total en carreteras, por función entre 1945 y
1997, aunque el número total de millas de caminos no se ha incrementado
notablemente. La calidad de las superficies de rodamiento y su capacidad han
aumentado debido a mayores inversiones en el mantenimiento y construcción.
 A) SISTEMAS DE CARRETERAS.
 Un sistema de carreteras que generalmente incluye las rutas interestatales y
otras, consiste en una red de caminos, los cuales se clasifican en:
 
 Rurales o urbanos.
 Trocales o recolectores.
 
 Los caminos urbanos se localizan generalmente en ciudades que cuentan
con 25,000 habitantes o más, y dan servicio a áreas de desarrollo, de suelo
de alta densidad.
 
 Los caminos urbanos se usan principalmente para viajes cotidianos y
recorridos de compras.
 Los caminos rurales se localizan fuera de las ciudades y sirven como enlaces
entre los centros de población más pequeños.
 Los caminos troncales están diseñados para prestar servicio entre las
áreas, y para suministrar una movilidad mejorada.

 Los caminos recolectores y los trocales menores cumple con un propósito

dual de movilidad y acceso.
 
 Los caminos locales, apoyados por presupuesto local y estatal, sirven
principalmente como rutas de acceso y para viajes cortos.
 
 Los caminos troncales tienen velocidades y capacidades mayores,
mientras que los caminos locales utilizados para colindancias entre
terrenos, así como los caminos recolectores son más lentos y no están
considerados para transito de larga distancia.
 Un viaje típico por carretera comienza en un camino local y sigue
hasta un recolector y luego a un trocal principal.
 Esta jerarquía de clasificación de caminos es útil para la asignación
de recursos y para establecer estándares de diseño.
 
 Comúnmente los caminos locales y recolectores son costeados por
dueños de propiedades, mientras que los colectores y los troncales
son financiados conjuntamente con presupuesto federal y estatal.
 
 Por ejemplo para EEUU se tiene la siguiente tabla de inversiones
en carreteras fig. 2.7
 B) TRANSPORTE INTERURBANO POR AUTOBÚS.
 Los servicios de transporte interurbano se han beneficiado del sistema interestatal
de carreteras
 
 Los autobuses proporcionan la mayor cobertura en el ámbito nacional, al conectar
generalmente a la mayoría de las ciudades y pueblos.
 
 Los autobuses interurbanos de países latinoamericanos son los más comunes
medios de transporte.

 Las compañías privadas que prestan el servicio operan con ganancias y con poco o
ningún apoyo de los gobiernos estatal o federal.
 El transporte por autobús es una modalidad muy eficiente en cuanto a energía, ya
que el promedio de asientos milla/galón es superior a los demás modos.
 Los autobuses son también seguros, ya que la tasa de accidentes es más de 100
veces mejor que la de automóviles.
A pesar de sus características positivas de seguridad, y eficiencia en la energía,
el público usuario en general considera a los viajes por autobús en forma
desfavorable.

 Los autobuses son más lentos y menos cómodos que otras modalidades, y con
frecuencia llegan hasta estaciones del centro que se ubican en las partes menos
atractivas de la ciudad.
 Otro factores, tales como:
o La falta de boletos para grandes distancias.
o Asientos cómodos.
o E información para todo el sistema.
o A lo cual el público usuario está acostumbrado a recibir cuando viaja por aire.
o Refuerzan la imagen negativa que se tiene en general respecto del transporte
interurbano por autobús.
 C) TRANSPORTE POR CAMIÓN (CARGA).
 El sistema de carreteras de cualquier país generalmente transporta el
mayor porcentaje del total de toneladas- millas interurbanas de carga.

 La población de camiones es muy diversa en términos de tamaños,

tenencia y uso.
 
 La mayor parte de los vehículos registrados como camiones tienen un
peso bruto menor a 10,000 libras y una parte de éstos se usan para
transporte de personal.
 
 Las principales compañías, así como las compañías especializadas,
fabrican camiones. Donde:
 Laconfiguración de estos es muy diversa y generalmente se producen de acuerdo con las
especificaciones del cliente.

 Loscamiones se clasifican según el peso bruto del vehículo, los más pesados, de más de
26,000 lbs.se usan ampliamente para la carga interurbana, los más ligeros transportan bienes y
servicios a distancias más cortas.

 Se ha requerido, dependiendo del país que los camiones se adecuen a estándares relativos, al:
 Peso

 Ancho

 Longitud

 Peso bruto
 Peso por eje, y

 El numero de ejes.

 
 La ausencia de estos estándares nacionales, y sobre todo en el ámbito internacional, relativos
al tamaño y al peso, contribuye a tener una gran variedad en las dimensiones de los camiones,
lo que puede ocasionar que un envío internacional por camión que cumplía con los
requerimientos en un país podría estar sobre cargado en otro a lo largo de la misma ruta.
 Por lo tanto se hace necesario contar con acuerdos internacionales en estas
materias.
 
 La industria camionera, aunque es una fuerza principal en el ámbito del
transporte en los diferentes países, está muy fragmentada y diversificada.
 
 La reglamentación de la industria camionera se ha limitado a aquellos
transportistas que prestan el servicio bajo contrato (lo que se conoce como
por contrato) con excepción de los transportistas que operan en un solo país
o en una zona comercial especificada, o aquellos que transportan productos
agrícolas exentos.
 Los transportadores privados, que mueven los bienes o los productos de su
propia compañía, no están regulados económicamente, pero en general
deben cumplir con ciertos requerimientos de seguridad.
 Con las políticas implementadas en diferentes países sobre la desregulación de las
diferentes industrias del transporte, la industria camionera se ha hecho más
competitiva.
 
 La industria camionera se ha beneficiado en mucho de las mejoras en el sistema de
transporte de carretera.
 
 La diversidad del equipo y los tipos de servicio es evidencia de la flexibilidad
suministrada por el transporte en camión.
 
 El continuo crecimiento de esta industria dependerá:
 de que se integre a las otras modalidades.
 Así como la disponibilidad futura de energía.

 De las limitaciones en el tamaño y el peso de los camiones.

 De los límites de velocidad en las autopistas.

 Y, de los reglamentos de seguridad.

15) ORGANIZACIONES DEL TRANSPORTE.

 Diversas organizaciones desarrollan la operación de la vasta red de los

servicios de transportes en los diferentes países.

 Cada una tiene una función especial que ejecutar, y sirve para crear una
red de personas, quienes al trabajar juntas proveen los sistemas de
transportes y los servicios que existen en la actualidad.
 Las siguientes secciones describen a algunas de las organizaciones y
sociedades que intervienen en el transporte.

 La lista es solamente ilustrativa y su objetivo es solo mostrar el amplio

rango de organizaciones activas en el campo del transporte.

 Las siguientes siete categorías que se describen esbozan las funciones y

los propósitos básicos que estas organizaciones satisfacen.
a) COMPAÑÍAS PRIVADAS:
 Que se pueden contratar para el transporte de personas y de bienes.
b) DEPENDENCIAS REGULADORAS:
 Que monitorean el comportamiento de las compañías del transporte en
áreas tales como la asignación de precios de los servicios y la seguridad.
c) DEPENDENCIAS GUBERNAMENTALES:
 Como las de transporte y el comercio, las cuales como parte del poder
ejecutivo son responsables de implementar la legislación que tiene que
ver con el transporte en el ámbito nacional.
d) DEPENDENCIAS ESTATALES Y LOCALES:
 Y autoridades que son responsables de la planificación, diseño,
construcción y mantenimiento de las instalaciones del transporte tales
como caminos y aeropuertos.
e) SOCIEDADES COMERCIALES.
 Cada una de las cuales representa el interés de una actividad específica del transporte, tales
como ferrocarriles o los autobuses interurbanos que prestan un servicio a estos grupos
mediante el suministro de datos y de información, representándolos ante las autoridades
gubernamentales, y que proporcionan un medio para la discusión de las preocupaciones
mutuas.
f) ORGANIZACIONES PROFESIONALES.
 Constituidas por personas que pueden ser empleados de cualquiera de las organizaciones del
transporte, pero que tienen un enlace profesional común y que se benefician de las reuniones
con colegas en las convenciones nacionales o de los comités especializados para compartir los
resultados de su trabajo, conocer las experiencias de otras personas e impulsar la profesión por
medio de actividades de los comités especializados.
g) ORGANIZACIONES DE LOS USUARIOS DEL TRANSPORTE.
 Que quieren influir en el proceso legislativo y proporcionar a sus miembros información de
viaje que sea útil.
h) OTRAS FORMAS.
 De intercambio de información acerca del transporte incluyen las revistas profesionales y de
investigación, los reportes y estudios, los programas de entrenamiento y de investigación
universitaria.
16) COMPAÑÍAS PRIVADAS DE TRANSPORTE.

 El transporte por agua, aire, ferrocarril, carretera o tubería, se proporciona ya sea

en forma privada o en forma de alquiler.
 
 El transporte privado, tal como los automóviles o las camionetas que son
propiedad de una compañía, deben acatar los reglamentos de seguridad y del
tránsito.
 
 El transporte de alquiler, que ha sido regulado por el gobierno se clasifican como:

 Transportadores comunes ( a disposición de cualquier usuario),

 
 Transportadores contratistas ( disponible por contrato para los segmentos
específicos del mercado), y los

 Exentos (transportadores a sueldo que están exentos del reglamento). 

17) DEPENDENCIAS FEDERALES.
 Debido a que el transporte permea nuestra economía, cada una de las dependencias
dentro del poder ejecutivo del gobierno de los países intervienen en algún aspecto del
transporte.
 
 Por ejemplo:
Alguna dependencia desarrolla recomendaciones acerca de las políticas que tienen que
ver con la aviación internacional y con el transporte marítimo.
 Alguna otra, asiste al presidente en todos los aspectos relacionados con los programas de
transporte federal que tienen que ver con programas para:
 Carreteras,

 Aviación,

 Ferrocarriles,

 Transporte masivo urbano,

 Seguridad en vehículos de motor,

 Seguridad en el tránsito de carreteras,

 Investigación, y

 Transporte marítimo.
 Estas dependencias también tratan con problemas especiales tales
como:
 Asuntos del público, y de
 Los consumidores,

 Derechos civiles, y asuntos internacionales.

 
Por ejemplo, hasta derechos humanos, en un vuelo un pasajero agredió a
una aeromoza.
 Los congresos de los países en los cuales el pueblo está representado,
tienen jurisdicción sobre las actividades del transporte por medio del
presupuesto y del proceso legislativo.
18) DEPENDENCIAS Y AUTORIDADES ESTATALES Y LOCALES.

 Por lo general, cada uno de los estados o provincias en los diferentes países tienen una
dependencia de gobierno que atiende asuntos relacionados con el transporte y/o
carreteras, que además es la responsable de la planificación, operación y
mantenimiento de su sistema de carreteras, así como de la administración del
presupuesto y de los programas en otras modalidades tales como el ferrocarril,
transporte carretero, transporte aéreo y por agua.

 Estas dependencias oficiales también pueden estar a cargo de:

 Registro de los vehículos de motor,
 Expedición de las licencias para automovilista,
 Del servicio de policía,
 Y de la inspección.

 Su organización y funciones varían considerablemente de gobierno a gobierno, y

generalmente los programas de carreteras son su responsabilidad directa, mientras que
otras modalidades de propiedad y operación privadas, (tales como el transporte aéreo y
el ferrocarril) tienen mayor importancia a nivel local (tal como los medios públicos de
 En muchos gobiernos las responsabilidades de la dependencia estatal de transporte son
muy parecidas
 
 Las dependencias locales son responsables de desarrollar funciones específicas del
transporte dentro de un área geográfica prescrita.
 
 La mayor parte de las ciudades grandes tienen una autoridad regional del transporte que
operan las líneas de autobuses y de transito rápido, y muchas comunidades tienen un
departamento de tránsito por separado, que es responsable de la operación del sistema de
calles, su señalamiento, cronometraje del tránsito y de los controles de los
estacionamientos.

 Con frecuencia los caminos locales están bajo la responsabilidad de las dependencias del
Municipio o provincia, las cuales difieren considerablemente en el personal y en la calidad
del equipo de ingeniería.

 En cualquier gobierno, tanto la jurisdicción como la administración de un camino pueden

crear severos problemas económicos y administrativos si la responsabilidad de las mejoras
en los caminos se fragmenta y se politiza.
19) SOCIEDADES COMERCIALES.

 En general los habitantes de un país tienden a afiliarse a organizaciones por cada

ocupación o negocio en el que intervienen, y es probable que exista una organización
referente al transporte que represente sus intereses.
 
 Estas sociedades son un intento para presentar un frente que abarque a toda la
industria en cuestiones de interés común.
 
 También promueven y desarrollan nuevos procedimientos y técnicas para magnificar el
potencial de venta de sus productos y para proveer una oportunidad para el intercambio
de información.
 
 Además de desarrollar esfuerzos tradicionales de cabildeo, las sociedades comerciales
recolectan y distribuyen datos industriales, realizan investigación y desarrollo,
suministran una auto verificación en materia de seguridad, publican manuales técnicos,
imparten educación continua de carrera y proporcionan intercambio de datos
electrónico entre transportadores y remitentes.
 Por ejemplo.
De sociedades comerciales que mejoran el rendimiento y el potencial de venta
del producto son:
 Instituto del asfalto (IA)., (Asphalt institute (AI))
 Portland cement associatión(PCA)

 La sociedad del cemento portland(SCP)., (Portland cement associatión(PCA))

 Estos grupos publican datos y manuales técnicos que consultan los ingenieros,
así mismo conservan equipos técnicos para consultas especiales.

 Estas y muchas otras sociedades similares pretenden mantenerse a la par de las

condiciones cambiantes, así como de proveer enlaces de comunicación para sus
integrantes y entre las varias dependencias gubernamentales que usan o
regulan sus productos.
20) SOCIEDADES PROFESIONALES.

 Las sociedades profesionales están constituidas por personas con

intereses profesionales es comunes en el transporte.
 
 Sus propósitos son intercambiar ideas, desarrollar recomendaciones
para los procedimientos de diseño y operación, y mantener a sus
integrantes informados a cerca de nuevos desarrollos en la práctica
del transporte.
 
 Ser socio de organizaciones profesionales es esencial para cualquier
profesional que quiera mantenerse al día en su campo.
 Por ejemplo.
De sociedades profesionales son:
 El instituto de ingeniería del transporte (IIT) (Institute of
transportatión engineers), que representa a profesionales que
trabajan en compañías o dependencias como gerentes,
planificadores o ingenieros de transporte. Y

 La sociedad norteamericana de funcionarios estatales de carreteras y

del transporte. (american associatión of state highway and
transportatión officials, AASHTO), que produce manuales, estándares
de especificación y practicas vigentes para el diseño de carreteras,
que se toman como fundamentos de criterio en varios países.
21) USUARIOS DE LOS SERVICIOS DE LOS TRANSPORTES.

 El usuario del transporte tiene un papel directo en el proceso de efectuar cambios en

los servicios de transporte, y en algunos países está representado por varios grupos o
sociedades de transporte.
 
 Por ejemplo.
En los EE.UU. se tiene:
 La sociedad norteamericana del automóvil (SNA)
 American automovile associatión (AAA)
 
 La cual cuenta con un gran número de usuarios de carrera y presta servicios a sus
miembros, tales como asesoría a los viajeros, organización de cabildeo y agencia de
seguros, que conjuntamente con otros grupos similares de consumidores han intentado
influir en la legislación para mejorar los servicios de transporte, como solicitar secciones
de no fumar en los aviones o la construcción de carriles para ciclistas.
 También los grupos de protección del medio ambiente han ejercido
influencia para asegurar que:

 La planificación de carreteras incluya:

 La consideración de la calidad del aire.
 Del uso del suelo.
 Humedales (por ejemplo la Tuxtla-Coatzacoalcos).
 Y el ruido.
 
 Sin embargo, en general el consumidor promedio del transporte tiene
un papel menor en el proceso de decisiones, y comúnmente no es
consciente de la forma en la que llegaron a ser o están soportados los
servicios de transporte que utilizan.