Comisión Interamericana de Puertos CIP/OEA

AUTORIDAD PORTUARIA NACIONAL DE PERÚ

Ier Curso de Gestión Portuaria

Módulo
Legislación Portuaria

Dr Diego Sepúlveda
Consultor OEA/CIP

Lima, Junio 2011

REGULACIÓN JURÍDICA DE LOS PUERTOS
El Banco Mundial ha estado promoviendo en los
países de Ibero América un modelo de Ley
general de Puertos
El objetivo es otorgar a los nuevos sistemas, la
seguridad jurídica que requiere el sector
privado de inversionistas que se interesen en
las concesiones y otras formas de participación
privada en los puertos
La herramienta metodológica ha sido el Port
Reform Toolkit, la cual contiene un volumen
especial destinado al Marco Legal
 
Esta herramienta identifica las áreas o materias
que se recomiendan incorporar como elementos
básicos en las leyes generales de puertos: 
• Ámbito de aplicación de la ley
• Objetivos de la ley
• Definición del rol del Estado y de los privados
• Objetivos y funciones de la Autoridad Portuaria
• Competencia de los Organismos Reguladores
• Coordinación con otros organismos estatales
• Principios de Descentralización portuaria
• Definición de los Bienes portuarios
• Habilitaciones, permisos y autorizaciones
• Tratamiento aduanero
• Tratamiento tarifario
• Tratamiento tributario
• Sistemas de explotación de la infraestructura,
arriendo, sociedades, concesiones
• Régimen de los servicios
• Requisitos y responsabilidades de los
Operadores Portuarios
• Planificación territorial y portuaria
• Seguridad Portuaria Integral
• Protección de la Libre Competencia
• Planes de desarrollo portuario
• Normas laborales
• Normas y entes de control estatal
• Infracciones y sanciones
• Disposiciones Complementarias y Transitorias
• Disposiciones Finales
Definiciones Generales
Esta información es de gran utilidad para:
Efectuar un diagnóstico de la legislación vigente
Identificar las áreas que no se encuentran
normadas y aquellas que deberán adecuarse al
nuevo modelo
Asegurar las bases jurídicas del modelo portuario
Establecer definiciones específicas y
orientaciones claras de la forma adecuada que se
requiere para abrir la inversión y administración de
la infraestructura portuaria al sector privado
nacional o extranjero
 
Hay países que utilizaron mecanismos previos a
una reformas legales portuaria

Es el caso de Argentina, Ecuador, Guatemala,

Nicaragua, Perú, y Venezuela, los que usaron
Decretos Presidenciales o Decretos Supremos o
la respectiva Ley de Modernización del Estado o
Leyes de Cioncesiones de Obras Públicas

Hoy existe una reforma legal efectiva consagrada

en la respectiva Ley General de Puertos en:
Argentina, Brasil, Colombia, Chile, El Salvador,
México, Panamá, Perú, Uruguay y Venezuela,
 NUEVO ROL DEL ESTADO
El Estado, custodio del bien común
No puede delegar todo al sector privado
Sistema constituye una frontera del país
Ubicado sobre bienes del dominio público

Se concesionan a un plazo determinado

Al fin de la concesión debe volver al Estado
Sistema incorporado a la red de transporte
Esto no permite dejarlo a la definición del sector
privado
 Se Transforma de Estado Empresario y
Operador en Estado Normativo y Coordinador

Se Generan entes reguladores en:

Ministerios de Obras Públicas, Transportes,

Economía

Subsecretarias o Direcciones Generales

Superintendencia General de Puertos

El Estado mantiene:

Control de las Concesiones y

participaciones privadas

Administración de los espacios

comunes

Controles de ingreso y paso de

Personas y Cargas

Control de la Seguridad Integral

Control de la libre competencia

Desarrollo futuro
 La jurisdicción sobre autorización y
habilitación de puertos
Las regulaciones y exigencias de
requisitos para autorizar operadores
portuarios
La fijación de las normas para los llamados
a licitación, las confecciones de bases y
control posterior.
La Coordinación entre Autoridades
Intervinientes en el sistema;
La representación del Estado en
organismos internacionales
DESARROLLO:

Este comprende la planificación y predicción

de las necesidades futuras del sistema portuario
de un país

Se deberá dar satisfacción a los requerimientos

de las Regiones y del país en general

Se deben identificar los requerimientos de

espacio físico sea terrestre y/o marítimo y las
obras que se necesiten, incluidas sus vías de
acceso e interconexión con el hinterland.
 NUEVOS CAMPOS DE ACCIÓN DEL ESTADO  

La Planificación Territorial coordinada entre

desarrollo urbano y desarrollo portuario;
La Administración integrada del Borde
Costero;
La implementación de Políticas Portuarias
Comunes
Control del Medio Ambiente
Regulaciones de entres privados operadores
Implementación de Políticas Comunes
Puertos Hub
IMPLEMENTACIÓN DE LA MODERNIZACIÓN  
Definir filosofía global que amparará proceso
para establecer grado de participación de:
· Estado y los Privados
 
INCORPORACIÓN DEL SECTOR PRIVADO A LA
ACTIVIDAD PORTUARIA
 
• Traspaso de la propiedad al sector privado
• Concesiones
• Actividad Mixta
RESPONSABILIDADES DEL ESTADO EN LOS
PROCESOS DE MODERNIZACION PORTUARIA
- Necesidad de aclarar que la privatización no es

el único camino. Ejemplos.

- Hong Kong Privado;
- Singapore Estatal
- Shangai Mixto

- No existen fórmulas mágicas ni ortodoxias.

- Los puertos deben estar acordes con los
objetivos macroeconómicos y ser eficientes.
OBJETIVOS FUNDAMENTALES :

* Buscar la mayor competitividad

* Producir una apertura del comercio exterior
* Desburocratizar los procesos
* Tecnificar las decisiones
* Bajar los costos totales del transporte.
NUEVO ENFOQUE:
- Estado entrega sus funciones empresariales
Pasa a ser un ente coordinador y normativo
Deja de ser operador.

MARCO REGULADOR.
 - Se deben dictar nuevas Leyes Generales de
Puertos
 
 PRIMERA FASE DEL MARCO LEGAL 1990 A 1994
LEYES GENERALES DE PUERTOS

VENEZUELA Ley Orgánica Constitucional en 1990

y Leyes Estadales a contar de 1991  
COLOMBIA Ley 1/91 10/01/91
URUGUAY Ley 16.246 03/04/92
ARGENTINA Ley 24.093 26/06/92
BRASIL Ley 8.630 25/02/93
MEXICO Ley de Puertos 19/07/93
SEGUNDA ETAPA DE REFORMAS 1997-2008
Chile: 1997 Nuevo modelo empresas autónomas y
concesiones totales y parciales
Panamá: 1998 Autoridad Marítima única y nuevas
alternativas de asociación
Paraguay: 1996 Autorización para la construcción y
operación de puertos privados
Uruguay: 2001 Eliminación de normas laborales y
nuevos mecanismos de asociación
Colombia: 2000 Reforma a Superintendencia de
Puertos y facultades de Ministerio OO y PP
Venezuela: 2001 Reforma total, con nuevos
conceptos, autoridad única del sector acuático, normas
sobre Puertos, Marina Mercante, y Borde Costero
El Salvador: 2002 Nueva institucionalidad Marítimo
Portuaria, nuevas autoridades únicas y normas para
Marina Mercante y Puertos
Perú: 2003 Nueva institucionalidad, con varias
alternativas para la participación del sector privado; no
solo concesiones, nueva Autoridad Portuaria y
participación de los privado en la Consejo de la
Autoridad
Brasil: 2007 Crea el Ministerio Especial de Puertos
Venezuela: 2008, Otorga facultades especiales al
INEA para intervenir los puertos
REFORMAS LEGALES EN TRAMITE EN
CONGRESO:
Honduras
Nicaragua
República Dominicana
REFORMAS EN ESTUDIO FINAL:
Ecuador
Costa Rica
Guatemala
REFORMA EN ETAPA DE EVALUACIÓN:
Bolivia
NORMATIVAS LABORALES ESPECIALES

Casi todos los países dejaron al régimen laboral

sujeto a las mismas normas que el resto de los
trabajadores
Excepciones:

Brasil con los OGMOS (Organismos Mano de

Obra Portuaria

Chile: Normas especiales sobre trabajadores

portuario eventuales incorporadas al Código del
Trabajo común

Uruguay: Normas especiales sobre empresa de

estiba. Estas normas fueron derogadas en la
reforma del año 2000
Formas de sustentación al cambio laboral
Nace un nuevo entorno laboral para este milenio
Se reduce al mínimo el poder sindical
El Modelo Económico hace que los Gobiernos, los
empresarios y los propios trabajadores se ajunten a
sus lineamientos
Se Impone un mundo mas exigente y competitivo
Se obliga a cambios profundos, en la calidad de los
servicios a prestar
Se dan por finalizados los lineamientos dogmáticos,
para buscar soluciones integrales a la masa de
trabajadores
Se rompen las orientaciones de la confrontación entre
el capital y el trabajo
ALTERNATIVAS DE INDEMNIZACIONES
APLICADAS AL PERSONAL EN LA REFORMA
PORTUARIA
Pago de indemnizaciones y prestaciones pactadas
Pago de indemnizaciones especiales extras
Plan de Retiro Voluntario
Plan de Reconversión Laboral
Plan de Nuevo Empresario
Plan de Rentas Vitalicias
APLICACIONES PRÁCTICAS
Chile;
U$ 50 millones para 10.000 trabajadores, de los
Fondos Generales del Estado
Venezuela;
U$ 90 Millones para 12.000 Trabajadores, de los
Fondos Generales del Estado
Perú;
U$ 78 millones para 14.000 trabajadores, con cargo a
los embarcadores y consignatarios con un X %
aplicado por tonelada (Comisión Controladora del
Trabajo Portuario)
Ecuador;
U$ 72 millones para 9.000 trabajadores, con Fondos
provenientes de las agencias navieras aplicados a un
% sobre las toneladas movilizadas
Colombia;
U$ 124 millones para 15.000 trabajadores, con
Fondos del Estado y con transferencia de las
pensiones a un Fondo Especial del Estado
MECANISMOS DE CONTROL ESTATAL
Al incorporarse el Sector Privado la acción del
Estado no desaparece, su quehacer se traduce en
un nuevo Rol
Se substituye el Estado Empresario, por un Estado
Coordinador y Normativo
Los privados pasa a efectuar la administración,
desarrollo y operación de los puertos públicos
El Estado debe mantener una tuición y una
supervisión del sistema
Su Rol principal pasa a ser el ejercicio de un
órgano regulador y fiscalizador  
El Estado debe generar normas que permitirán
ejercer su competencia como ente regulador y
fiscalizador del sistema portuario, para garantizar el
normal funcionamiento de la economía de mercado
Las Reglas de la competencia económica tienen por
objeto limitar la acción de los monopolios y
garantizar la eficiente asignación de los recursos
productivos, procurando que los bienes y servicios
sean ofrecidos a todos los agentes económicos en
un régimen de libre, leal y de efectiva competencia
Temática desarrollada por el Profesor Joseph Stiglitz,
Premio Nobel de Economía 2001, el que fija el Rol del
Estado en cuatro grandes funciones:
•La función Reguladora del Mercado
•La función Normativa y Reguladora de la Actividad
•La función de Fiscalización y Control de los Agentes
Económicos
•La función de Administrador de la Infraestructura
Estatal que no haya sido entregada a la participación
del sector privado
 
 
La Función Reguladora del Mercado:
El mercado marítimo portuario es imperfecto
Posee gran cantidad de intereses diferentes
Es necesario eliminar o reducir las distorsiones en
campos tales como los monopolios naturales, los
monopolios económicos, las posiciones dominante de
mercado, las fusiones de empresas y las normas para
la aplicación de tarifas y precios
El estado debe intervenir con el imperio solo cuando el
mercado no funciona, o funciona irregularmente,
dañando a los usuarios y beneficiando ilegítimamente
a los prestadores de servicios
La función del Estado está destinada a restablecer las
condiciones de competencia como ente regulador del
mercado y no como interventor del mismo
Deberían ser organismos autónomos,
descentralizados
Con facultades especiales incorporadas a canales
de comunicación abiertos y a consultas públicas
Con personal altamente especializado, y orientados
en el ejercicio de sus funciones y competencias 
Deberían estimular la participación privada en el
respectivo sector económico
Buscar las condiciones de la mayor eficiencia y
eficacia posible; generando un entorno de seguridad
jurídica
Proteger los derechos básicos de los usuarios
Asegurar la continuidad, regularidad, igualdad o
neutralidad, obligatoriedad, calidad, cuidado
ambiental, seguridad y eficiencia en la prestación de
los servicios.
Promover y defender la competencia en la prestación
de servicios, allí donde la misma sea posible,
impidiendo las situaciones de prácticas monopólicas,
anticompetitivas y de abuso de posición dominante
en general.
Promover la armonización y equilibrio en el uso de los
diferentes modos de transporte comprendidos dentro
de su ámbito de competencias, alentando su uso
racional, eficiente y sustentable
Promover la armonización gradual y progresiva de los
regímenes de tarificación aplicable a los diferentes
modos de transporte.
Garantizar el acceso de los operadores y usuarios a
las redes y servicios comprendidos en el ámbito de
sus competencias, en condiciones adecuadas y no
discriminatorias 
Actuar de conformidad con las reglas de
razonabilidad, proporcionalidad, congruencia,
subsidiariedad, transparencia, neutralidad,
independencia, objetividad, eficacia, eficiencia, y
defensa del interés público
Función Normativa y Reguladora de la Actividad:
El Estado deberá ejercer su imperio de protección y
regulación del bien común y ejercitar su facultad
exclusiva, de ser el órgano encargado de emitir las
normas generales para regular el sistema y fijar las
condiciones o requisitos que deberán cumplir los
agentes económicos que actuarán en el sistema
El Ente Regulador, se sugiere que sea un unidad
pública especializadas, insertas dentro de la
estructura general del Gobierno Central, tal como una
Secretaría o Subsecretaría de Estado, o de una
Dirección General 
Objetivos básicos en estas materias: 
Proponer la Política Portuaria Nacional
Dictar normas reglamentarias, técnicas, operativas y
económicas
Fijar los mecanismos de coordinación entre las
autoridades del Estado, sean nacionales, regionales
o locales
Emitir normas generales tales como: Fijar requisitos
para las autorizaciones de las empresas que deseen
realizar funciones operativas en los puertos
Determinar la forma de efectuar los registros públicos
de éstas empresas
Establecer las condiciones generales técnicas y
operativas del sistema portuario
Función de Fiscalización y Control de los Agentes
Económicos
En esta área las funciones deben ser de fiscalización y
control
El Estado debe supervisar el cumplimiento de las
normas, requisitos y regulaciones que haya generado
el Ente Regulador
Es básica la separación, entre el Ente Regulador, que
dicta la norma y el Ente Fiscalizador, que la controla
Hay que establecer que las funciones sean entregadas
a órganos diferentes de los que ejercen las funciones
normativas
El principio es evitar que los primeros se transformen
en jueces y parte a la vez.
 
Se sugiere las funciones sean entregadas a entes del
nivel de una Superintendencia, o a Organismos
autónomos, descentralizados o desconcentrados del
poder central del Estado, estas son las funciones que
comúnmente se han estado entregando a las
denominadas Autoridades Portuarias Nacionales
Se destacan las funciones de: 
Ejercer el control general de la actividad
Supervisar el cumplimiento de normas legales y
reglamentarias, técnicas, operativas y administrativas
Llevar los registros, ejercer un control y emitir las
autorizaciones correspondientes a las personas
naturales o jurídicas que deseen prestar servicios
portuarios, ya sea en el nivel de operadores portuarios
o de prestadores de servicios conexos
Ejercer control sobre las personas naturales o
jurídicas, públicas o privadas, que sean
concesionarias, administradoras u operadoras de
puertos y terminales
Coordinar la elaboración de los Planes Nacionales
de Desarrollo Portuario y velar por su cumplimiento
Aprobar los Planes Maestros de los puertos públicos
y privados
Otorgar las Autorizaciones y Habilitaciones portuarias
Controlar las operaciones de las entidades que
explotan infraestructura portuaria de uso público,
sean concesionarios privados u operadores estatales
Llevar el registro de tarifas portuarias de
infraestructura y de servicios de los concesionarios y
operadores
Supervisar el cumplimiento de los contratos de los
operadores portuarios, los administradores de
infraestructura portuaria y los concesionarios
Velar por el cumplimiento de los requerimientos
técnicos relativos a las obras que se construyan en los
puertos concesionados o entregados a la participación
del sector privados
Requerir de los operadores portuarios, de los
administradores públicos o privados de infraestructura
portuaria, de los concesionarios de puertos estatales o
de inversión privada, informes periódicos sobre sus
actividades (estadísticas; informes operacionales;
índices de rendimiento; tasas de ocupación de los
muelles, etc)
Supervisar y controlar el cumplimiento de las normas
de seguridad integral; (seguridad física, prevención
de riesgos y protección y conservación del medio
ambiente)
Garantizar, en casos de emergencia, la disponibilidad
del Estado para las prestaciones de servicios
portuarios.
Disponer el dragado de los canales de acceso de
los puertos
Aplicar las sanciones por incumplimiento a las leyes
portuarias sus reglamentos y regulaciones,
Función de Administrador de la Infraestructura
Portuaria Estatal.
Generar un tipo especial de organismo encargado
de administrar la infraestructura portuaria que
permanezcan bajo tuición directa del Estado
Ejercer las funciones, que los anglosajones
encomiendan a las Port Authority
Definir que estos son administradores de
infraestructura portuaria estatal determinada y que
no tiene facultades normativas, fiscalizadoras ni
regulatorias
 
CONCEPTOS
Hay varias modalidades diferentes de la concesión
Hay antecedentes de concesiones portuarias desde
la Grecia y Roma antigua
En esencia, los modelos no cambian
Cambian:
Las razones de su uso
Las modalidades utilizadas
Las metodologías empleadas
Las razones para su uso y la elección del modelo
son distintas, ya sea políticas, estratégicas,
financieras y regulatorias
RESUMEN DE LA SITUACIÓN PORTUARIA
IBEROAMERICANA

A 21 años de iniciado el proceso general

Existen 5 Modelos de Gestión
Existen 4 Modelos de Autoridades Nacionales
Existen 7 Modelos de Participación Privada
 MODELOS DE GESTIÓN

Con una autoridad portuaria local

Con entes autónomos
Con puertos de inversión privada y uso público
Con empresas mixtas
 CON UNA AUTORIDAD PORTUARIA LOCAL

Se ha efectuado una reingeniería total de la AP

Se ha utilizando el concepto de Port Authority
La AP coordina y administra la
infraestructura
Se delegan al sector privado los servicios
Se pueden establecen concesiones totales o
parciales
CON ENTES AUTÓNOMOS
Puertos Autónomos y Empresas Autonomas

PUERTOS AUTONOMOS (Argentina)

Son Entes Públicos No Estatales que
administran el Puerto
Deben asegurar la participación del sector
privado Deben incluir la provincia y la
municipalidad
Fijan el tarifado de los servicios
Deben invertir en el puerto el producto de su
explotación
 PUERTOS ORGANIZADOS (Brasil)

Están destinados a atender la navegación y el

movimiento y almacenaje de las mercancías, cuya
operación está entregada a la jurisdicción de una
Autoridad Portuaria.
En ellos funcionan los operadores portuarios;
personas jurídicas precalificadas para la ejecución de
operaciones portuarias
Dentro de ellos ejercen funciones; La Autoridad
Portuaria y las autoridades aduaneras, marítimas,
sanitarias, de salud y de policía marítima.
 
 EMPRESAS PORTUARIAS ESTATALES: (Chile )
Son personas jurídicas de derecho público
Constituyen Empresas del Estado, con patrimonio
propio y duración indefinida
Tienen por objeto la administración, explotación,
desarrollo y conservación de los puertos y terminales
estatales
Operan como S.A. Comerciales de Derecho Privado
Sus Directorios deciden que otorgan en concesión
Los que no es frente de atraque; puede darse en
arrendamiento o sociedad mixta
 
 CON SOCIEDADES COMERCIALES
Se les otorga la concesión y posteriomente se licitan
sus paquetes accionarios

SOCIEDADES PORTUARIAS REGIONALES

(Colombia)
Sociedades Comerciales con autonomía administrativa,
patrimonio propio y personería jurídica
Pueden constituirlas; Los privados, la Nación y sus
entidades descentralizadas
Se rigen por el Código de Comercio y la Ley de Puertos
Sus acciones se transan en Bolsas de Valores
ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL
(México)
Son sociedades mercantiles, con personaría
jurídica y patrimonio propio

PUERTOS DE INVERSIÓN PRIVADA Y USO

PÚBLICO (Argentina, Bolivia, Chile, Colombia, El
Salvador, Honduras, Paraguay, Perú)
El privado a su costo y riesgo; En un lugar de la
costa que le ha otorgado el Estado en concesión,
de fondos de mar, playa y terrenos de playa.
Construye y explota un puerto
 CON EMPRESAS MIXTAS ( Chile,
Honduras, Panamá, Perú, Uruguay)

Se autoriza al Estado o a sus instituciones

para:
Hacer sociedades comerciales con el sector
privado
Para la explotación de infraestructura portuaria
Frente de mar
Otros bienes, bodegas, explanadas, etc ( Chile)
Modelos de Autoridades Nacionales

Autoridades dependientes de un Ministerio

Autoridades Autónomas
Autoridades con doble Jurisdicción
Sin Autoridad Nacional
 AUTORIDADES PORTUARIAS DEPENDIENTES DE
UN MINISTERIO

Argentina: Subsecretaría de Transportes, Vías

Navegables y Puertos del Ministerio de
Infraestructura
Brasil: Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables
del Ministerio de Transportes
Colombia: Superintendencia de Puertos y
Transportes del Ministerio de OOPP
Ecuador: Consejo Nacional de Marina Mercante y
Puertos del Ministerio de Defensa
México; Dirección Nacional de Puertos de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes
AUTORIDADES AUTÓNOMAS
Autoridad Nacional Portuaria de Perú

AUTORIDADES DE DOBLE JURISDICCIÓN

Autoridad Marítima Portuaria de Panamá
Autoridad Marítima Portuaria de Venezuela
Autoridad Marítimo Portuaria El Salvador

SIN AUTORIDAD NACIONAL

Chile
AUTORIDAD NACIONAL PORTUARIA DEL PERÚ
- Organo público descentralizado
- Personalidad Jurídica de Derecho Público
- Patrimonio propio
- Autonomía; Administrativa, Técnica y Económica
- Directorio y Gerente General
- 2 representates del sector privado
- 1 representate de los trabajadores
 AUTORIDAD NACIONAL MARÍTIMO
PORTUARIA DE EL SALVADOR

- Instutución Autónoma de Servicio Público

- Personalidad Jurídica
- Patrimonio propio
- Autonomía; Administrativa, Técnica y Económica
- Consejo Directivo y Director Ejecutivo
- 2 representates del sector privado
 AUTORIDAD NACIONAL MARÍTIMO
PORTUARIA DE PANAMÁ

- Organo público descentralizado

- Personalidad Jurídica
- Patrimonio propio
- Autonomía; Administrativa, Técnica y Económica
- Director General
 INSTITUTO NACIONAL DE ESPACIOS
ACUATICOS E INSULARES DE VENEZUELA
INEA
- Òrgano público descentralizado
- Personalidad Jurídica de Derecho Público
- Patrimonio propio
- Autonomía; Administrativa, Técnica y Económica
- Consejo Directivo
- Fondo de Desarrollo
PRINCIPIO DE LA DESCENTRALIZACION
ARGENTINA:
Entregó jurisdicción a los Gobiernos Federales Creo
la figura jurídica de Puertos Autónomos: Bahía
Blanca, Santa Fe, Rosario y Quequen
BRASIL:
Entregó jurisdicción a los Gobiernos Federales Creo
la figura jurídica de Puertos Organizados.
COLOMBIA:
Creo las Sociedades Portuarias Regionales
CHILE:
Creo 10 empresas autónomas
ECUADOR
4 Autoridades Portuarias Locales
MÉXICO
Creo la figura especial de las Administraciones
Portuarias Integrales, API,
PANAMÁ
Licitó los Puertos separadamente
PERU
Autoridades Portuarias Locales
VENEZUELA
Entregó jurisdicción a los Gobiernos Federales
 A LAS DECISIONES GUBERNAMENTALES

PERÚ:
Como miembros del Directorio las Autoridades
Portuarias
2 Representantes del Sector Privado
1 Representante de los Trabajadores

EL SALVADOR:
2 Representantes del Sector Privado
PROBLEMAS REGULATORIOS
MECANISMOS PARA LA SOLUCIÓN DE
CONFLICTOS: Arbitraje; Conciliación previa
RENEGOCIACIÓN DE CONTRATOS; Normas
cerradas de las legislaciones; necesidad de que
exista una cláusula especial al respecto
ASIGNACIÓN DE RIESGOS;
Tema nuevo; evaluación y distribución de riesgos
políticos, económicos, financieros, etc
FINANCIACIÓN DE LAS OBRAS;
Tema poco difundido y sujeto a discusión y
regulaciones
READECUACIONES A LOS MARCOS JURÍDICOS;
Se deben evaluar y ajustar constantemente
 CONCLUSIONES
BUENOS RESULTADOS EN CUANTO A:

Bajar costos de paso de cargas por los puertos

Aumento de rendimientos de carga y descarga de
mercancías
Menores estadías de las naves en puerto
Mayor eficiencia y orden operativo
PROBLEMAS EN CUANTO A :
Costo Social
Adecuación de normas conexas
Responsabilidades de operadores y
concesionarios
Control del Estado
Conclusiónes
Es importante dar seguridad jurídica a
los inversionistas privados

Es conveniente dictar una Ley General de

Puertos

Es importante tener presente las siete

alternativas diferentes de participáción
Público/Privada
MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIÓN

Dr. Diego Sepúlveda

Consultor CIP/OEA

dsepulvedaw@yahoo.com