Carburador

Dispositivo que se encarga de

obtener y suministrar la mezcla
adecuada de aire -combustible en
los motores a gasolina.

Relación Aire-combustible
Mezcla optima potencia = 12:1 - 13:1
12 ó 13 gramos de aire por 1 gramo
de gasolina.

Mezcla optima estequiometrica = 15:1

15 gramos de aire por 1 gramo de
gasolina.

Mezcla económica = 16:1 - 17:1

16 ó 17 gramos de aire por 1 gramo
de gasolina.
Relaciones de mezcla
Arranque (motor frió)….............. 2~3 :1
Arranque (motor tibio) …………. 7~8:1
Operación en vació......……...…. 8~10 :1
Operación a baja velocidad….... 10~12:1
Operación a velocidad media..... 15~17:1
Operación a alta velocidad ……. 12~13:1
 Combustión
El motor convierte en trabajo mecánico la energía que el combustible
libera por efecto de la combustión.
Para que la energía transformada en trabajo sea la máxima posible,
la gasolina que entra en el cilindro debe arder bien, por completo y en
el momento preciso.

Combustiones incompletas Depósitos de Carbonilla

en la
•Encendido a causa de los depósitos
(Autoencendido)cámara de combustión
•Válvulas de escape quemadas
•Fallos en el encendido
•Pérdida de potencia
 Autoencendido
En el caso de autoencendido (trazo rojo),
debido a la presencia de puntos
incandescentes, la presión aumenta y
alcanza valores superiores a los de un
Presión

ciclo normal (color amarillo). El punto de

máxima presión está además muy cerca
del punto muerto superior (PMS), por lo
tanto, el autoencendido, además de
crear enormes aumentos de presión y
temperatura que pueden provocar la
perforación del pistón, da lugar a un
trabajo (color azul) que se opone a la
subida del pistón (fase de compresión).
 Autoencendido
Para contrarrestar la detonación se debe:

• Bajar la temperatura del refrigerante.

• Bajar la temperatura del aire de admisión.
• Retrasar el punto de encendido.
• Utilizar gasolina de mayor octanaje.
• Utilizar mezcla rica, para enfriar.
• Bajar la relación de compresión.

La llama producida por la combustión de la gasolina normalmente se propaga a

una velocidad de 40 a 50 metros por segundo. Cuando se produce el
fenómeno de detonación la llama puede alcanzar los 1.000 metros por
segundo.
 Válvulas de escape quemadas
• Los depósitos, sobre todo los formados por compuestos de plomo,
tienden a acumularse en las válvulas de escape, con lo que el
contacto entre la válvula y el asiento tiene lugar de forma irregular y
de modo precario, reduciendo el flujo de calor de la válvula hacia la
culata; por tanto, la temperatura de la válvula llega a valores
superiores a los normales hasta provocar la debilitación y la
deformación de su propia cabeza..
Fallos en el encendido (misfiring)
Durante la marcha a poca velocidad, con cargas reducidas y
mezcla rica, se forman muchos depósitos en las puntas de los
electrodos, en el cono cerámico y en las partes metálicas de la
bujía situadas en la cámara de combustión, estos depósitos de
carbonilla se queman y los compuestos de plomo sufren
transformaciones profundas que pueden convertirlos en
productos conductores de la electricidad.
La presencia de estos
conductores anula el
aislamiento del electrodo
central, y la corriente
puede pasar de este
electrodo al de masa, a
través de los depósitos,
sin que salte la chispa
entre las puntas.
 Pérdida de potencia
La acumulación excesiva de depósitos en las paredes de la cámara de
combustión provoca pérdidas de potencia, debidas en parte a la
disminución de rendimiento volumétrico y en parte a la disminución
del rendimiento térmico útil.

Rendimiento térmico. Indica el calor procedente de la combustión

que se transforma en trabajo. Normalmente el máximo valor de
rendimiento térmico está cerca del régimen de par máximo y casi a
plena carga.

Rendimiento volumétrico. Es la relación entre la masa de aire que

hay en el cilindro en el punto muerto inferior, y la que podría haber,
dado el volumen de la cámara y la presión atmosférica.
 Tipos de carburador
Los diferentes tipos de 1) Venturi Variable
carburador difieren en
tamaño, configuración,
Conexiones, etc.
2) Venturi Invariable
pero su finalidad siempre
es la misma:
(suministrar la mezcla de
combustible a la cámara
de combustión)

Funcionamiento 3) Válvula de
del venturi aceleración tipo
mariposa y venturi
variable
 Efecto Venturi
El carburador aspira el carburante por efecto Venturi, mezclándolo con
el aire (fluido del conducto principal), al pasar por un estrangulamiento.
 Venturi Variable

AK 125 FLEX
Llamado carburador de Cortina ó
de Tiro directo.

La sección del venturi se

modifica a conveniencia del
conductor por una compuerta o
cortina que obstruye el paso del
aire. Esta campana esta
gobernada directamente por el
acelerador de mano.
 Carburador de diafragma
AK 125 EVO Funcionamiento Desglose de partes

AK 235

Proporciona un funcionamiento
suave, mejor economía de
combustible y menor desgaste
en sus piezas internas
Funcionamiento
"S.U" (Skinner United) Siglas
que proceden del apellido
del inventor y la empresa
que lo fabrico inicialmente

Se caracteriza por tener el

difusor variable que es
controlado por una campana
de vacío (válvula), la cual
aumenta o disminuye el
diámetro del dicho difusor, en
función de las condiciones de
funcionamiento del motor.
Desglose
 Circuitos del Carburador
Circuito de ralentí
Es un circuito derivado o auxiliar del circuito principal. Su misión es
proporcionar el caudal de mezcla necesario para vencer las
resistencias pasivas del motor (resistencias debidas a rozamientos
internos del motor así como los órganos que lo acompañan. El
funcionamiento del circuito de ralentí se mantendrá hasta que entre
en funcionamiento el circuito principal.

• Regulación de la riqueza de mezcla: Se regula con el tornillo de

mezcla. Cuanto mayor es la apertura del tornillo, mejor se transmite
la depresión existente por debajo de la mariposa de gases y mayor
es la velocidad del aire a su paso por el conducto, en consecuencia,
también lo es la cantidad de combustible succionada del surtidor.

• Regulación del caudal de la mezcla: El caudal de la mezcla que

llega a los cilindros, y por tanto la velocidad de giro en el motor a
ralentí, se regula por medio de la mariposa de gases.
Circuito de Ralenti
 Circuito de ralentí
• Ambos reglajes (caudal de aire en la mariposa y riqueza de la mezcla en el
circuito auxiliar) deben estar perfectamente combinados, ya que una mayor
apertura de mariposa trae consigo una mayor aportación de aire adicional y,
por tanto, un empobrecimiento de la mezcla. Esto puede hacer que el motor se
pare por falta de combustible. Por esta razón se debe adecuar, en función de
esa velocidad de régimen, la riqueza de mezcla por medio del tornillo de
mezcla.
 Progresión hasta el encebado del
circuito principal

El motor funcionando en ralentí no tiene dificultades para seguir

girando, pero cuando se pisa el acelerador, la mariposa de gases
se abre progresivamente, aumenta el caudal de aire y sin embargo
el circuito principal del carburador no funciona por que todavía no
hay depresión suficiente, como consecuencia se empobrece la
mezcla, con lo cual llega un momento en que, por falta de
combustible suficiente, el motor se para.

Para evitar este problema, se disponen por encima de la mariposa de

gases, unos orificios de progresión (by-pass) que se comunican con
el circuito de ralentí, de forma que, cuando el motor aumenta
progresivamente su régimen de giro, estos orificios entran en
funcionamiento permitiendo una adición de mezcla que hace
posible el paso de circuito: (Circuito Ralenti- Circuito Principal)
Progresión hasta el encebado del
circuito principal
Circuito Principal
 Válvula Enriquecedora
•Sistema de econostato comandado: consiste en un circuito
sobrealimentador de combustible en el circuito principal, regulado por
una válvula de membrana, controlada a su vez por un tubo de vacío
Válvula Enriquecedora
 Inyector
El inyector es un elemento enriquecedor de mezcla (Bomba de
aceleración), su función es aportar una cantidad de caudal adecuado
que compense la disminución de riqueza de la mezcla por una
apertura brusca de la mariposa de gases (casos críticos de
funcionamiento a máxima potencia). Al abrir la mariposa de gases lo
que se pretende es rápidamente darle una potencia al motor, la cual
no podríamos conseguir instantáneamente si no suministramos una
mezcla más rica.
 Dispositivos de arranque en frío
Cuando el motor esta frío, el combustible que se suministra al motor
por parte del carburador se condensa en las paredes de los
colectores, por lo que el cilindro no le llega apenas combustible. Si
a esto se añade la escasa succión que provocan los pistones
cuando el motor de explosión es movido por el de arranque,
tendremos una gran dificultad para conseguir que el motor de
explosión se ponga en marcha. Para asegurar el arranque en frío
se dispone de un sistema que aumenta la riqueza de la mezcla lo
suficiente (r = 1/4), compensando así las perdidas de combustible
por condensación en las paredes.
 
Clasificación

Se pueden diferenciar varios sistemas de arranque en frío, por su

forma de accionamiento (manuales y automáticos) y por su forma
constructiva (estrangulador, starter)
 Choke Automático
Cuando el choke esta completamente frió, el carburador dispone de
una entrada adicional de mezcla, la cual permite el fácil encendido
del motor en condiciones iniciales (motor frió).

22.4 mm

26.7 mm

Cuando se alcanza cierta temperatura el dispositivo (pistón) se

expande cerrando así la adición de mezcla hacia el motor.
 Choke Automático

Conducto Conducto
suministro suministro
de aire de mezcla
al motor

Conducto suministro de gasolina

 Funcionamiento Choke

Resistencia
-

Cuerpo del Choke

 Especificaciones
AK 125 EVO
• Boquerel de Altas: 95 - 0.95 mm.
• Boquerel de bajas: 32 - 0.32 mm.
• Vueltas Tornillo Aire: 1 ¾
• Altura de la flota: 4.8 mm.
• Posición Pin Aguja: 3/5 de arriba/abajo

AK 125 FLEX
• Boquerel de Altas: 108 - 1.08 mm.
• Boquerel de bajas: 32 - 0.32 mm.
• Vueltas Tornillo Aire: 2 ½
• Altura de la flota: 10.5±1.5 mm.
• Posición Pin Aguja: 3/5 de arriba/abajo
 Especificaciones
AK 235
• Boquerel de Altas: 104 - 1.04 mm.
• Boquerel de bajas: 42 - 0.42 mm.
• Vueltas Tornillo Aire: 2 ½
• Altura de la flota: 10.5±1.5 mm.
• Posición Pin Aguja: 3/5 de arriba/abajo
Altura de Flota
 Atmosfera

La atmósfera de la tierra, que es

normalmente llamada “aire” está
compuesta principalmente por dos
gases, oxígeno (O2), que ocupa el
20.946% (en volumen) de la
atmósfera y nitrógeno (N2), que
ocupa el 78.084% de la atmósfera.

El 0.970% restante está ocupado por

otros gases, incluyendo el argón (Ar),
que ocupa el 0,934% y el 0.033% de
dióxido de carbono (CO2)
 Combustión
Combustión ideal
Reactivos: La combustión en un motor de ciclo OTTO procede de la reacción química
del combustible (gasolina) formado por Hidrógeno y carbono y el comburente (aire)
formado en su mayor parte por oxígeno y nitrógeno.
Productos: Se produce la transformación de la mezcla en vapor de agua H 2O con el
oxígeno del aire y el hidrógeno del combustible, y dióxido de carbono CO 2, por la
reacción del oxígeno del aire y el carbono del combustible. El nitrógeno del aire no
interviene y queda como N2.
Combustión Incompleta

Si la mezcla es rica hay exceso de CO y

de HC pero mejora las emisiones de
NOx y viceversa
Control de emisiones
Funcionamiento
 Inyección de aire en el escape
Válvula EAR
El CO y el HC se oxidan con el oxígeno del aire gracias a las condiciones
reinantes en el colector de escape, pero esta reacciones son lentas, lo ideal es
inyectar aire en el escape para de este modo favorecer la oxidación y obtener
CO2 y H2O y CO2 respectivamente.

El aire se debe inyectar en una zona caliente para que no afecte a las
condiciones de alta temperatura necesarias para estas reacciones, por ejemplo
junto a la válvula de escape. El aire se inyecta mediante una bomba movida por
el motor en función del régimen de este, y una válvula de un solo sentido.