DISEÑO GEOMETRICO

DE CARRETERAS
ALEXANDER ACOSTA
CODIGO: D7303105
 CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS EN
COLOMBIA
Las carreteras en Colombia se clasifican según su funcionalidad y según el tipo de
terreno en donde se encuentren:

SEGÚN SU FUNCIONALIDAD:
PRIMARIAS:
Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de departamentos que cumplen
la función de integración de las principales zonas de producción y consumo del país
SECUNDARIAS:
Son aquellas que unen las cabeceras municipales entre si y/o conectan una cabecera
municipal con una carretera primaria

TERCIARIA:
Son las vías de acceso que unen las carreteras municipales con sus veredas o unen las
veredas entre sí.
SEGÚN EL TIPO DE TERRENO:
TERRENO PLANO:
Son las carreteras que tienen pendientes transversales al eje de la via menores a 5°, y sus
pendientes longitudinales son normalmente menores a 3%. Son carreteras cuya combinación de
alineamientos horizontal y vertical permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente
la misma velocidad que los vehículos livianos.
TERRENO ONDULADO:
Son las que presentan pendientes transversales entre 6-13° y longitudinales entre 3-6%. Este tipo
de carreteras obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente,
comparados con los vehículos livianos.
TERRENO MONTAÑOSO:
Estas carreteras tienen pendientes transversales entre 13 y 40° y longitudinales entre 6 y 8%.
Este tipo de carreteras obliga a los vehículos pesados a operar a velocidades sostenidas en rampa
durante distancias considerables y en repetidas ocasiones.
TERRENO ESCARPADO:
Son las que tienen pendientes longitudinales superiores a 8% y transversales superiores a 40°.
Estas carreteras obligan a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas e
rampa que el terreno montañoso.
SECCION TRANSVERSAL TIPICA DE LOS
DIFERENTES TIPOS DE CARRETERAS
A continuación, se describirá la sección típica de las carreteras con sus
respectivos elementos y dimensiones típicas; los diferentes tipos de carreteras a
describir son:
 Vía primaria de 2 calzadas
 Vía primaria de 1 calzada
 Vía secundaria
 Vía terciaria
SECCION TRANSVERSAL TIPICA EN VIAS DE DOBLE CALZADA
DIMENSIONES TIPICAS DE UNA VIA PRIMARIA
DE 2 CALZADAS

ANCHO DE LA ANCHO DE LA BOMBEO BERMA

ZONA CALZADA
Terreno 2,5/1,0
plano
Terreno 2,0/1,0
ondulado
>30m 7,30m 2%
Ter. 1,8/0,5 –
montañoso 2,0/1,0
Ter. 1,8/0,5
escarpado
SECCION TRANSVERSAL TIPICA DE LAS VIAS PRIMARIAS Y
SECUNDARIAS
 DIMENSIONES TIPICAS DE UNA VIA PRIMARIA
ANCHO DE LA ANCHO DE LA BOMBEO BERMA
ZONA CALZADA
Terreno 2,0-2,5
plano
Terreno 1,8-2,5
ondulado
24 – 30m 7,30m 2%
Ter. 1,5-1,8
montañoso
Ter. 1,5-1,8
escarpado

DIMENSIONES TIPICAS DE UNA VIA SECUNDARIA

ANCHO DE LA ANCHO DE LA BOMBEO BERMA
ZONA CALZADA
Terreno 7,30m Terreno 1,0-1,8
plano plano
Terreno 7,0-7,30m Terreno 1,0-1,8
ondulado ondulado
20 – 24 m 2 - 3%
Ter. 6,60-7,0m Ter. 0,5-1,0
montañoso montañoso
Ter. 6,0-7,0m Ter. 0,5
escarpado escarpado
SECCION TRANSVERSAL TIPICA DE LAS VIAS PRIMARIAS Y
SECUNDARIAS

ANCHO DE LA ZONA ANCHO DE LA CALZADA BOMBEO BERMA

Terreno 1,0
plano
Terreno 0,5-1,0
ondulado
12m 6,0m 2 - 4%
Ter. 0,5
montañoso
Ter. 0,5
escarpado
 VELOCIDAD DE DISEÑO
La velocidad de diseño es aquella en la que se piensa para que los conductores
no sean sorprendidos por cambios bruscos o frecuentes en la velocidad de sus
viajes, es la velocidad en la que se puede transitar una via de manera segura.
Para establecer la velocidad de diseño en algún tramo se debe tener en cuenta:
1. La longitud mínima de un tramo de carretera con una velocidad de diseño
dada debe ser 3km para velocidades entre 20 y 50km/h y de 4km para
velocidades entre 60 y 110km/h.
2. La diferencia de la velocidad de diseño entre tramos adyacentes no puede ser
mayor a 20km/h.
VELOCIDAD DE DISEÑO DEL TRAMO HOMOGENEO (VTR)
Esta velocidad está definida en función de la categoría de la carretera y el tipo
de terreno
Valores de la velocidad de diseño en tramos homogéneos en
función de la categoría de la carretera y el tipo de terreno
 VELOCIDAD ESPECIFICA
Es aquella velocidad máxima en la que los conductores pueden transitar
la via de manera segura, y es precisamente la velocidad con la que se
debe diseñar la carretera. Esta velocidad depende de dos cosas:
1. Velocidad de diseño del tramo homogéneo
2. Geometría del trazado inmediatamente anterior del elemento
considerado
NOTA:
la velocidad especifica debe ser mínimo igual a la velocidad de diseño
del tramo y no superarla en mas de 20km/h (VTR+20km/h)
 PARAMETROS DESARROLLADOS A PARTIR DE LA
VELOCIDAD DE DISEÑO
Se puede afirmar que el diseño geométrico de na carretera se inicia cuando se define la
velocidad de diseño para cada tramo. A partir de la estimación de la velocidad de diseño
surgen ciertos parámetros que requieren especial atención.
La secuencia general para la asignación de la velocidad especifica de los elementos
geométricos en planta y perfil deben ser:
1. Diseño del eje en planta:
 Partiendo de la velocidad de diseño del tramo homogéneo adoptada (VTR) asignar la
velocidad especifica a cada una de las curvas horizontales (VCH).
 Partiendo de la velocidad especifica asignada a las curvas horizontales (VCH) asignar la
velocidad especifica a las entretangencias horizontales (VETH)
2. Diseño del eje en perfil:
 Partiendo de la velocidad especifica asignada a las curvas horizontales (VCH) y a las
entretangencias horizontales (VETH), asignar la velocidad especifica en curvas
verticales (VCV)
 - A partir de la velocidad especifica a las entretangencias horizontales, asignar la
velocidad especifica a las tangentes verticales.
 VELOCIDAD ESPECIFICA DE LA CURVA HORIZONTAL
Para asignar la Velocidad Específica (VCH) a las curvas horizontales incluidas en un Tramo homogéneo, se
consideran los siguientes parámetros:
 La Velocidad de Diseño del Tramo homogéneo (VTR) en que se encuentra la curva horizontal.
 El sentido en que el vehículo recorre la carretera.
 La Velocidad Específica asignada a la curva horizontal anterior.
 La longitud del Segmento Recto anterior. Para efectos de éste Manual se considera Segmento Recto
a la distancia horizontal medida entre los puntos medios de las espirales de las curvas al inicio y al
final del segmento si éstas son espiralizadas ó entre el PT y el PC de las curvas si son circulares.
 La deflexión en la curva analizada.
CRITERIOS PARA LA ASIGNACIÓN DE LA VELOCIDAD ESPECÍFICA DE LA CURVA HORIZONTAL (V CH)

La Velocidad Específica de cada una de las curvas horizontales se debe establecer atendiendo a los
siguientes criterios:
 La Velocidad Específica de una curva horizontal (VCH) no puede ser menor que la velocidad de diseño
del tramo (VCH ≥ VTR) ni superior a ésta en veinte kilómetros por hora (VCH ≤ VTR + 20).
 La Velocidad Específica de una curva horizontal debe ser asignada teniendo en cuenta la Velocidad
Específica de la curva horizontal anterior y la longitud del segmento recto anterior.
 La diferencia entre las Velocidades Específicas de la última curva horizontal
de un tramo y la primera del siguiente se indican en la Tabla 2.3. Tales
diferencias están en función de la Velocidad de Diseño de los tramos
contiguos y de la longitud del segmento recto entre dichas curvas. Además,
son concordantes con los criterios establecidos para la asignación de la
Velocidad Específica de las curvas horizontales dentro de un mismo tramo.
 VELOCIDAD EN LA ENTRETANGENCIA HORIZONTAL

Para la verificación de la Distancia de visibilidad de adelantamiento (V a) en una

entretangencia horizontal y para la asignación de la Velocidad Específica de una
curva vertical (VCV) incluida en dicha entretangencia es necesario establecer la
probable velocidad a la que circularían los vehículos por ella.
En carreteras de una calzada, un vehículo puede ingresar a la entretangencia
saliendo de la curva horizontal localizada en un extremo, que tiene una
determinada Velocidad Específica (VCH), ó saliendo de la curva localizada en el
otro extremo, que también tiene su propia Velocidad Específica (V CH). Los
vehículos van a circular por la entretangencia a la velocidad a la que salieron de
la curva siendo críticos los que entraron a la entretangencia desde la curva
horizontal que presenta la Velocidad Específica mayor.
En consecuencia, la Velocidad Específica de la entretangencia horizontal (V ETH)
debe ser igual a la mayor de las dos Velocidades Específicas de las curvas
horizontales extremas.
 VELOCIDAD ESPECIFICA DE LA CURVA VERTICAL

La Velocidad Específica de la curva vertical (VCV), cóncava ó convexa, es la

máxima velocidad a la que puede ser recorrida en condiciones de seguridad. Con
ella se debe elegir su longitud y verificar la Distancia de visibilidad de parada
(VP). Si la curva vertical coincide con una curva horizontal que tiene una
Velocidad Específica dada (VCH), la Velocidad Específica de la curva vertical (VCV)
debe ser igual a la Velocidad Específica de la curva horizontal.
Si la curva vertical está localizada dentro de una entretangencia horizontal con
una Velocidad Específica dada (VETH), la Velocidad Específica de la curva vertical
(VCV) debe ser igual a la Velocidad Específica de la entretangencia horizontal.
VELOCIDAD ESPECIFICA DE LA TANGENTE
VERTICAL
Dado que la carretera es una sola, la velocidad específica con la que se diseñen
los elementos geométricos en perfil debe coincidir con la velocidad específica
asignada a los elementos geométricos en planta.
La pendiente máxima que se le puede asignar a una tangente vertical es la
asociada a la velocidad específica de la entretangencia horizontal coincidente.
En consecuencia, La Velocidad Específica de la tangente vertical (V TV) es igual a
la Velocidad Específica de la entretangencia horizontal (VETH).
 DISTANCIA DE VISIBILIDAD
La distancia de visibilidad es la longitud continua de carretera que es visible hacia
adelante por el conductor de un vehículo que circula por ella. Para el diseño de una
carretera se deben tener en cuenta tres tipos de distancias de visibilidad:
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA:
Es la distancia necesaria para que el conductor de un vehículo pueda detenerlo antes
de llegar a un obstáculo que aparezca en su trayectoria al circular a la velocidad
específica de la vía.
La longitud requerida para detener el vehículo será la suma de dos distancias: la
distancia recorrida durante un tiempo de percepción y reacción y la distancia
recorrida durante el frenado.
La distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción (2.5 s) se mide
desde el momento en que se hace visible el obstáculo hasta el instante en que se
aplican los frenos.
La distancia recorrida durante el frenado se mide desde la aplicación de los frenos
hasta el momento en que el vehículo se detiene totalmente
 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
RECOMENDADA PARA TRAMOS PLANOS RECOMENDADA PARA TRAMOS CON
PENDIENTES
 DISTANCIA DE VELOCIDAD DE ADELANTAMIENTO
Se dice que un tramo de carretera tiene
distancia de visibilidad de adelantamiento,
cuando la distancia de visibilidad en ese
tramo es suficiente para que, en
condiciones de seguridad, el conductor de
un vehículo pueda adelantar a otro que
circula por el mismo carril a una velocidad
menor, sin peligro de interferir con un
tercer vehículo que venga en sentido
contrario y se haga visible al iniciarse la
maniobra de adelantamiento.
La distancia de visibilidad de
adelantamiento debe considerarse
únicamente para las carreteras de dos
carriles con tránsito en las dos
direcciones, donde el adelantamiento se
realiza en el carril del sentido opuesto.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
RECOMENDADA
 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE CRUCE
La distancia mínima de visibilidad de cruce
considerada como segura, bajo ciertos supuestos
sobre las condiciones físicas de la intersección y del
comportamiento del conductor, está relacionada
directamente con la velocidad de los vehículos y las
distancias recorridas durante el tiempo percepción -
reacción y el correspondiente de frenado.
Por tanto, en las intersecciones a nivel deberá existir
visibilidad continua a lo largo de las calzadas que se
cruzan, incluyendo sus esquinas, que le permita a los
conductores que simultáneamente se aproximan,
verse mutuamente con la debida anticipación y así
evitar colisiones. Ante una situación de éstas, el
conductor que circula por la calzada secundaria
deberá tener la posibilidad de disminuir la velocidad
y parar en la intersección con la calzada principal.
 CONCLUSION
Colombia es un país donde desafortunadamente sus habitantes no tienen cultura
vial, algunos son muy imprudentes e irresponsables al momento de sentarse tras
un volante, es por esto que el diseño geométrico adecuado de los diferentes
tipos de vías es muy importante para salvaguardar la vida de los conductores que
las transitan.
Se debe tener en cuenta que diseñar correctamente la carretera no es garantía
de seguridad en las mismas, también se debe contar con señalización clara y
suficiente, además de realizar campañas de sensibilización y concientización
vial, para que los conductores sepan reconocer señales y riesgos y de esta
manera puedan evitar cualquier tipo de accidentes.