Tema 6

MOTORES ELÉCTRICOS E
HÍBRIDOS EN EL AUTOMÓVIL
1. Definición
Un vehículo híbrido es aquel cuyo motor combina dos o más fuentes
distintas de poder para moverse. Generalmente se refiere a la
combinación de un motor de combustión interna pequeño con uno o
varios motores eléctricos.
2. Tipos de vehículos híbridos
En cuanto al uso del motor en los vehículos de gasolina/diesel –
eléctricos se tienen:

• Híbrido paralelo: Usa el motor térmico como principal fuente de

energía mientras que el motor eléctrico se guarda para aportar potencia
a las arrancadas en vacío y aceleraciones. De los coches que
actualmente están en el mercado a la venta son los de la marca Honda
los que lo utilizan en su tecnología como puede ser el vehículo
• Híbrido combinado: En este tipo de sistema los dos motores funcionan
de forma combinada, usándose el motor eléctrico cuando se necesite
poca potencia o se utilicen velocidades bajas mientras que el motor de
gasolina o diésel se usa en altas velocidades reutilizando la energía
generada por el motor térmico para recargar el sistema de batería
eléctrica. Este sistema es propio de los Toyota Prius que lo usan en su
funcionamiento.
• Híbrido en serie: Se caracteriza por ser impulsado sólo por el motor
eléctrico y en momentos puntuales en los que se necesita autonomía se
activa un generador alimentado por un motor de gasolina o diésel que
aporta electricidad al motor eléctrico.
2.1 Otro tipo de clasificación

• Totalmente híbrido: Logra su autonomía solamente con energía

eléctrica

• Medio híbrido: Requiere una mínima cantidad de combustible para el

movimiento de la transmisión

•Híbrido Parada-arranque: Utiliza energía eléctrica solo en ralentí o

durante la desaceleración del vehículo
Descripción de acuerdo a la alimentación de corriente en la batería

ICE.- Motor de combustión interna

Sistema de parada y arranque automático (Stop & Start)

Son sistemas que paran y arrancan el motor térmico de forma

automática en función de las condiciones establecidas por el fabricante
para que el motor se pare. Por ejemplo se dan las siguientes
disposiciones:
• Vehículo con cambio manual: Cuando la palanca de cambios esta en
Neutral y el embrague en reposo.
• Vehículo con cambio automático o secuencial: Si se mantiene el freno
accionado mas de unos segundos y esta en marcha embragada o
Neutro.

Mientras el motor térmico esta apagado no se consumirá combustible.

Para esto se montan dos variedades de sistemas: motor de arranque y
alternador separados. Otro con motor-generador que hace las dos
funciones en una sola pieza.
Al tener un sistema separado alternador y motor de arranque es
necesario realizar las siguientes modificaciones:
• Motor de arranque reforzado
• Alternador de mayor capacidad (no mayor a los 5000W)
• Batería de mayor capacidad (12 o 24 V)
• Unidad de control (UCE) para el control de los ciclos de parada y
arranque, estabilizar la tensión, estado de carga, desconexión del
sistema.
Cuando se instala el sistema de motor-generador son incorporados:
• Un motor-generador (no pasa de 5kW) trifásico. Instalado a la correa
del motor, para que a través de esta se realice el arranque
• Un transformador para transformar la tensión de carga de la batería
(14,5 V)
Sistema de recuperación de energía

Los sistemas denominados (KERS) Kinetic Energy Recovery System.

Transforman la energía de movimiento y frenada del vehículo en otro
tipo de energía que luego se pueda volver a utilizar.

Hay de varios tipos, los principales son: mecánicos, hidráulicos,

neumáticos y eléctricos. El sistema que llevan montados los vehículos
híbridos es el eléctrico o denominado también de alternador. La idea es
aprovechar la energía generada cuando activamos los frenos o el freno
motor.
a) Acelerando
b) Frenada
3. Cualidades técnicas de los motores híbridos en serie y paralelo

• Utilizan tecnología híbrida de gasolina y electricidad, pero en formas

radicalmente diferentes.
• Los dos tienen pequeños motores de gasolina
• Ambos producen mucho menos contaminante que los coches de
gasolina estándar
• Ambos producen mucha menos energía - generalmente entre 60-90hp
(el motor de gasolina promedio produce el doble)
• Ambos están construidos con materiales ultra ligeros como la fibra de
carbono o aluminio para superar la brecha de poder
• Ambos están generalmente diseñados para ser más aerodinámicos que
la mayoría de los vehículos.
• Ambos utilizan un proceso llamado frenado regenerativo para
almacenar la energía cinética generada por el uso del freno en las
baterías, que a su vez alimentan el motor eléctrico
• Los dos utilizan la energía eléctrica en arranques y paradas,
velocidades bajas (generalmente por debajo de 15 mph)

• Ambos utilizan el motor de gasolina de crucero o velocidades de

autopista

4. Voltajes utilizados en algunos vehículos hibridos

• 12 Voltios (vehículos convencionales a gasolina u otros combustibles

alternativos)
• 42 Voltios Vehículos - híbridos convencionales
• 144 Voltios – Todos los modelos híbridos honda
• 300 Voltios – Toyota Prius primera generación
• 500 Voltios – Toyota Prius segunda generación
• 650 Voltios - Toyota SUV, lexus híbridos
5. Sistema de carga de alto voltaje (motor prius segunda generación
THSII)

La incorporación de nueva tecnología en el circuito de potencia de alta

tensión dentro de la unidad de control de potencia, ha permitido
aumentar la tensión del motor y el generador de 274V en THS a un
máximo de 500V en THS II.
Como resultado, la energía eléctrica se puede suministrar al motor
utilizando una corriente más baja, contribuyendo así a un aumento en la
eficiencia.
5.1 Motor
THS II utiliza un tipo síncrono motor de corriente alterna, que
es una alta eficiencia del motor sin escobillas DC con corriente alterna.
Los imanes de neodimio(imanes permanentes) y un rotor hecho de
placas de acero electromagnéticas apiladas que conforman un
motor de alto rendimiento.
Además, mediante la disposición de los imanes permanentes en una
óptima forma de V, el par motor se mejora y la salida se incrementa.

Esta, combinado con una fuente de alimentación más grande debido a

un aumento en la fuente de alimentación de voltaje; este ha
incrementado la potencia de salida en aproximadamente 1,5 veces a
partir de THS, es decir, a 50 kW de 33 kW, incluso con un motor del
mismo tamaño, produciendo la salida más alta por unidad de peso y
volumen que otros motores en el mundo.
Para el control de motor, un sistema de control recién desarrollado
sobre-modulación ha sido añadido a la gama de velocidad media,
además de la baja y alta velocidad existente
métodos de control. Al mejorar el método de modificación de anchura
de impulsos, la salida en el rango de velocidad media se ha
incrementado en un máximo de aproximadamente 30%.
5.2 Generador
Al igual que el motor, el generador es también de tipo síncrono de
corriente alterna. A fin de que suministrar energía suficiente para el
motor de alto rendimiento, el generador gira altas velocidades,
aumentando su salida.

Medidas como la mejora en la resistencia del rotor tienen aumento de

la gama de rpm para el máximo rendimiento posible a partir de 6500 (en
el tipo convencional) a 10.000 rpm. Este alto rpm ha incrementado
significativamente la fuente de alimentación en el rango de velocidad
media, la mejora del rendimiento de aceleración en media y baja
velocidad.

Como resultado, una combinación óptima de un alto rendimiento se ha

logrado entre motor eléctrico y motor de combustión.
5.3 Inversor y conversor

Un inversor es un dispositivo que convierte una corriente directa (CD) de

una batería en corriente alterna (CA).
Cuando la CD se convierte en CA, puede ser utilizada para accionar un
motor eléctrico de CA. En THS II, un circuito de potencia de alta tensión
CD/ CD tiene agregado en frente del circuito inversor.

Porque esto convertidor puede aumentar la tensión, la energía eléctrica

aumenta aún al mismo nivel de corriente, resultando en una mayor
salida y el par más alto para la unidad de motor.
5.4 Batería
Se han realizado mejoras adicionales a la batería para un alto
rendimiento, es compacta, de hidruro de níquel-metal. Después de
haber reducido la resistencia interna de la batería mediante la mejora
del material de electrodo y mediante el uso de una nueva estructura de
conexión entre las células (batería), la densidad de entrada / salida de la
nueva batería es 35% mejor que la batería utilizada en THS, a
consecuencia se tiene la salida más alta (producción por unidad de
peso).
Para mantener una carga constante, la nueva batería es descargada o
recibe energía de carga desde el generador y el motor, y por lo tanto no
requiere de carga externa, tal como se hace en los vehículos eléctricos.
 Vehículos a hidrógeno
Denominación

FCBEV
Fuel Cell Battery Electric Vehicle (Vehículo eléctrico a batería y celda de
combustible)
El uso actual del hidrógeno esta centrado principalmente en las pilas de
combustible y almacenamiento de combustible.
Los principales problemas surgen en la producción, almacenamiento y
distribución. El rendimiento oscila entre 35 y 40% siendo prácticamente el
mismo. Sus inconvenientes son:

• La distribución.- Lo mas adecuado sería que fuera suministrado en

estaciones de servicio
• El almacenamiento.- El hidrógeno es muy volátil, ocupa bastante espacio y
el tanque de almacenamiento debe ser acondicionado para evitar fugas y
daños por colisiones
• La generación.- Los costes son muy elevados y las pilas muy pesadas, se
proyecta que en un futuro mejoren estas condiciones.
El uso actual del hidrógeno esta centrado principalmente en las pilas de
combustible y almacenamiento de combustible.
Los principales problemas surgen en la producción, almacenamiento y
distribución. El rendimiento oscila entre 35 y 40% siendo prácticamente el
mismo. Sus inconvenientes son:

• La distribución.- Lo mas adecuado sería que fuera suministrado en

estaciones de servicio
• El almacenamiento.- El hidrógeno es muy volátil, ocupa bastante espacio y
el tanque de almacenamiento debe ser acondicionado para evitar fugas y
daños por colisiones
• La generación.- Los costes son muy elevados y las pilas muy pesadas, se
proyecta que en un futuro mejoren estas condiciones.
Para almacenar y transportar el hidrógeno en el mundo del automóvil se dan
tres posibilidades:
• En forma de gas: Se almacena en depósitos metálicos o polímeros
reforzados con fibra de carbono. Los valores de presión son de 700 bares.
• En forma de líquido: En este caso es necesario enfriar el nitrógeno hasta su
temperatura de licuación (-253 C). Y luego en depósitos criogénicos
especiales.
• En forma sólida: Como hidruro, que es un derivado químico o absorbido en
bloques de carbono ultraporoso.
Componentes de sistema

Tanques de
hidrógeno

Componentes de
accionamiento eléctrico

Baterías de alto voltaje

Celda de
combustible
Celda de combustible

También llamada célula de combustión o pila de combustible, es un dispositivo

en el que se realiza la oxidación de un combustible mediante un proceso
electroquímico. Teóricamente pueden consumir distintas sustancias, pero las
existentes en el mercado consumen hidrógeno y oxígeno. La reacción se
produce en su interior, es inversa a la que se realiza cuando se electroliza el
agua.
Modo de operación

Manejo modo eléctrico.- Cuando la batería ha sido totalmente cargada el

vehículo puede ser operado mediante el motor eléctrico solamente con
esta energía mediante la electrónica de potencia. La celda de combustible
esta desconectada y no se consume hidrógeno.
Manejo modo eléctrico y carga.- La celda de combustible se activa cuando la
batería de alto voltaje requiere energía. Mediante el oxígeno del aire y el
hidrógeno se produce la carga eléctrica para la operación del motor y la carga
de la batería mediante la electrónica de potencia.
Cuando se aplican los frenos, el sistema regenerativo hace que el motor
eléctrico trabaje como un alternador. Este carga la batería de alto voltaje
por medio de la regulación del los dispositivos de la electrónica de
potencia.