Unificación del Derecho marítimo.

Como consecuencia del

carácter internacional de la navegación, aparecen
frecuentemente en la mayoría de los países una serie de reglas
uniformes que, establecidas a través de convenios y tratados
internacionales, derogan un número considerable de preceptos de
la ley nacional; tendencia que nace de la propia naturaleza de las
relaciones marítimas, y que ha conseguido frutos importantes
gracias a los trabajos realizados por los organismos «International
Law Association» y «Comité Maritime International» en diversos
congresos y conferencias. En estas reuniones internacionales se han
elaborado las «Reglas de York y Amberes» sobre liquidación de
averías (1890, 1924, 1950); las «Reglas de La Haya» en materia de
transporte marítimo (1921); las «Reglas de Varsovia» sobre
compraventa marítima (1928).
  USO COMERCIAL:Es una costumbre
 COSTUMBRE COMERCIAL: Se entiende la comercial oficialmente registrada y
manera tradicional de conducta de los anunciada por un organismo nacional
comerciantes en concluir y realizar los dedicado al comercio exterior, por
contratos o en entender e interpretar la ejemplo la Cámara de Comercio, como
terminología usada en el comercio. vigente y recomendada.

Con el tiempo se logró la codificación de algunas costumbres y usanzas comerciales.

Entre los códigos se encuentran:
 Reglas Varsovia-Oxford

 Incoterms

 Definiciones Americanas en Comercio Exterior, revisadas

Se refieren a la interpretación de la fórmula CIF y fueron preparadas por la Asociación de la Ley
Internacional en sus conferencias en 1928 en Varsovia y 1932 en Oxford. Para que esas reglas rijan el
contrato, el mismo debe especificarlo.
Son de muy escasa aplicación y uso hoy en día. Fueron redactadas bajo los auspicios de la
International Law Associatión en 1928 en Varsovia y revisadas en 1932 en Oxford. Las reglas
establecen un compromiso entre los diversos usos aplicables a la venta CIF (costo, seguro y flete).
Ellas no constituyen una convención internacional y su origen es privado, aplicándose en la medida
en que las partes se remitan a las mismas. Las reglas de Varsovia y de Oxford han sido en gran parte
sustituidas por los “Incoterms”.
La CIF son ventas a la salida o al embarque, en las cuales el comprador corre con el riesgo de la
pérdida o daños de la mercancía durante su transporte por mar. Pero el comprador, deja en manos
del vendedor el pago del flete y el de buscar un buque transportador apropiado. En la CIF el
vendedor paga el flete y el seguro y en el precio de la venta se comprende el costo de la
mercancía, la prima de seguro y el costo del transporte marítimo (El Flete). Las C&F son similares,
salvo que la contratación del seguro y el pago de su prima queda de manos del comprador. Como
el precio está fijado en forma global, el mismo incluye todos estos tres factores, de tal manera que el
comprador conoce previamente el monto a desembolsar que no es más que la suma de estos tres
o dos factores, dependiendo de si es CIF o C&F.
 Terms - INCOTERMS) fueron emitidos por primera
vez en 1936 por la Cámara de Comercio
Internacional en París, y después fueron
ampliados y complementados en 1953, 1967,  Actualmente existen 13 Incoterms. Desde el punto de
1976, 1980 y 1990. Su fin principal es ayudar a las vista del medio de transporte se dividen en:
partes a comunicarse de manera más rápida y
mejor concluyendo los acuerdos.
 exclusivos para el transporte marítimo: FAS, FOB, CFR,
 En cada uno de ellos se contemplan los diversos DES, DEQ, CIF
derechos y obligaciones que tiene cada una de
las partes dentro de su negociación, es decir,  exclusivamente terrestres: DAF
determina las responsabilidades entre las partes  para todos los medios de transporte: EXW, DDV, DDP,
contratantes de la operación, así mismo FCA, CPT y CIP
pretende facilitarles el comercio de tal manera
que permita evitar malos entendidos lo que
origina pérdidas económicas y de tiempo.
 De acuerdo a este término, las obligaciones del
vendedor se cumplen cuando la mercancía ha
sido entregada al costado del buque, sobre el
muelle o en el planchón (barcaza o gabarra). Esto
significa que el comprador debe, a partir de este
momento, asumir todos los gastos y riesgos de
pérdida o daño de la mercancía. Conviene anotar
que a diferencia del FOB el presente término exige
el comprador haga el desaduanamiento de la
mercancía para su exportación. Es el comprador
que escoge la naviera y paga por el flete
marítimo.
 La mercancía debe ser colocada a bordo del
buque por el vendedor en el punto de embarque
convenido en el contrato de venta. Es el
comprador quien selecciona la naviera y paga el
flete marítimo. El traspaso de los gastos y de los
riesgos entre el vendedor y el comprador se da
cuando la mercancía pasa el borde del buque.
Las formalidades de exportación le competen al
vendedor.
 . Es el vendedor quien selecciona la naviera y
paga el flete marítimo hasta el puerto convenido.
Los gastos de carga de la mercancía al buque los
asume el vendedor, e igualmente las formalidades
aduaneras de exportación. Los riesgos de pérdida
o averías de la mercancía, así como todo el
incremento en los gastos, son trasladados del
vendedor al comprador cuando la mercancía
pasa el borde del buque en el puerto de
embarque. El punto de la transferencia del riesgo
es por lo tanto el mismo que en la fórmula FOB.
CIF (Cost, Insurance and
Freight, named port of
 Este término es idéntico al CFR con la obligación
destination). adicional para el vendedor de suministrar un
seguro marítimo contra el riesgo de pérdida o de
avería de la mercancía durante su transporte
marítimo. Se trata de un seguro en condiciones
FPA (salvo de averías particulares) sobre el valor
CIF + 10%, buque en el puerto de embarque).
Todas las fórmulas anteriores son de venta de
origen. Las dos siguientes en cambio son de venta
en destino.
DES (Delivered Ex Shíp,
named port of destination)  Es el vendedor quien selecciona la naviera, paga
el flete y asume los riesgos del transporte marítimo,
el traspaso de los gastos y de los riesgos se hace a
bordo del buque en el punto usual de descarga
en el puerto de destino convenido, de manera
que permite la descarga de la mercancía del
buque por los medios adecuados a la naturaleza
de ésta.
DEQ (Delivered Ex Quay,
duty paid named port).
 Como su nombre lo indica, este término significa
que la transferencia de los riesgos y gastos ocurre
cuando el vendedor pone a disposición del
comprador la mercancía, con impuestos de
aduana pagados y sobre el muelle del puerto
convenido. Las formalidades del
desaduanamiento en el país de importación, así
como el pago de los derechos e impuestos
exigibles a la importación corren a cargo del
vendedor.
DAF (Delivered at Frontier,  El traspaso de riesgos y gastos se hace en el paso
de la frontera. Este debe indicarse
named place of delivery at
cuidadosamente e incluir los detalles
frontier). complementarios. El vendedor paga los gastos y
asume los riesgos hasta la frontera. Si se ha
convenido sufragar los costos del seguro se
recomienda tanto al vendedor como al
comprador ponerse de acuerdo para que uno de
los dos tome el seguro sobre la totalidad del
trayecto. Las formalidades aduaneras de
exportación le corresponden al vendedor; los
trámites aduaneros de importación y el pago de
los gravámenes e impuestos de aduana los asume
el comprador.
Para todos los tipos de
transporte se usan las
siguientes fórmulas:
 EXW (Ex-Works, ex
factory, ex mill, ex
plantation, ex
warehouse).
El vendedor es responsable de la carga de la
mercancía sobre el vehículo proporcionado por el
comprador, salvo acuerdo contrario. El comprador
asume todos los riesgos y gastos, inherentes al
transporte de la mercancía desde el sitio de
entrega en origen hasta el sitio de destino. Este
término representa la obligación mínima para el
vendedor.
DDU (Delivered Duty
Unpaid, named place of
destination in the country
of importation).

El vendedor selecciona al transportista, paga el

flete y corre el riesgo de pérdida o daño de la
mercancía hasta determinado punto en el país de
destino. Es el comprador quien hace el
desaduanamiento de la mercancía para su
importación.
DDP (Delivered Duty Paid,
named place of
destination in the country
of importation).

A la inversa del término 'en la fábrica', este

Incoterm, cuando está seguido por una leyenda
que indique el establecimiento del comprador,
denota el otro extremo, la obligación máxima del
vendedor. Es el vendedor quien hace todo, incluso
el desaduanamiento de la importación y el pago
de los derechos e impuestos exigibles.
FCA (Free Carrier,
named point).
Es el comprador quien escoge el modo y la
empresa de transporte y paga el transporte
principal. El vendedor cumple sus obligaciones
cuando entrega la mercancía en mano del
transportador designado por el comprador en el
lugar convenido. Si este lugar no está definido, el
vendedor selecciona el sitio que mejor le
convenga de "lugar de entrega".
CPT (Carriage Paid to,
named point of
destination).
El vendedor selecciona el transportador y paga el
flete para el transporte de la mercancía hasta el
lugar del destino convenido. Sin embargo los
riesgos de avería de la mercancía o de su pérdida,
así como el incremento de los costos en el
transcurso del transporte son transferidos del
vendedor al comprador cuando la mercancía es
entregada al primer transportador.
CIP (Carriage, and
Insurance Paid to,
named port of
destination).
Este término es idéntico al anterior, pero con
adición, para el vendedor, de la obligación de
proporcionar el seguro de transporte contra los
riesgos de avería de la mercancía o de su pérdida
durante el transporte.
Fórmulas franco: En este tipo de fórmulas las partes del contrato determinan el lugar donde
el vendedor está obligado a traer el producto por su propia cuenta y bajo su propio riesgo.
Dentro de las fórmulas franco se encuentran los siguientes grupos de fórmulas:

 Grupo F
El vendedor entrega la mercancía al transportista elegido por el comprador (FCA, FAS, FOB).
 Grupo C
Donde el vendedor contrata al transportista pero es el comprador quien corre el riesgo del
daño y/o pérdida del producto durante el transporte (CFR, CIF, CPT, CIP)
 Grupo D
El vendedor paga todos los gastos y corre el riesgo de entregar la mercancía hasta un
puerto y/o lugar determinado (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP).
El uso de las fórmulas de Incoterms rige
ciertas normas generales

 Usando las fórmulas FOB, CFR, CIF, el riesgo pasa del vendedor al comprador cuando la
mercancía cruza el borde del barco independientemente cuál de las partes asegura la
mercancía y cuál de las partes contrata al transportista y cubre el costo del flete al puerto de
destino.
 Aplicando las fórmulas CFR, CIF, DES, DEQ, el vendedor contrata al transportista (la naviera) y
paga el flete hasta el puerto de destino. En caso de fórmulas CFR y CIF su riesgo termina
cuando la mercancía queda embarcada ya que el comprador quien corre el riesgo de
tránsito marítimo. En las fórmulas DES y DEQ el Vendedor es también responsable por entregar
la mercancía en el puerto de destino.
 Todas las fórmulas incluidas en el grupo C tienen el nombre de "doble punto", ya que la división
del riesgo entre las partes del contrato tiene lugar en el lugar distinto (en el país del vendedor)
que la división de costos (país del comprador).
 Las fórmulas FOB, CIF y CFR no deben usarse para transporte de mercancía en contenedores.
Para este medio de transporte es más
 Apropiado aplicar las fórmulas FCA, CPP y CIP ya que el paso
de riesgo del vendedor al comprador tiene lugar en el
momento de entregar la mercancía al primer transportista y no
en el momento en que la mercancía cruza el borde del barco.
 La obligación de asegurar la mercancía por el vendedor, está
prevista únicamente en las fórmulas CIF y CIP. Las fórmulas
restantes no determinan de manera exacta quien y cuando
está obligado a asegurar la mercancía, Normalmente el seguro
lo contrata la parte que corre el riesgo del transporte. El seguro
que contrata por obligación el vendedor en fórmulas CIF y CIP
cubre el riesgo mínimo. Si las partes quieren asegurar la
mercancía contra otro tipo de riesgo eso tiene que estipularse
en el contrato.
(Revised American Foreign Trade Definitions) incluyen las fórmulas usadas por los EE.UU. en su comercio exterior. Fueron
establecidas en 1919 como American Foreign Trade Definitions y después revisadas y cambiadas en 1941. Entre esas
fórmulas se encuentran:
 Ex (point of origin) - desde determinado punto de origen; - FOB;
 FAS Vessel (determinado puerto de embarque);
 CF determinado puerto de destino;
 CIF determinado puerto de destino;
 Ex Dock, desde el dique determinado puerto de importación.

 En esas reglas las fórmulas Ex y FOB tienen distintas variantes. Además existen distintas interpretaciones de costumbres
entre EE.UU. y Europa. Por ejemplo el "shipper' en Europa se refiere al embarcador al barco, en los EE.UU. también el
embarcador al vagón de ferrocarril se llama "shipper". El B/L en Europa se refiere exclusivamente al documento de
transporte marítimo cuando en los EE.UU. se usa también para ferrocarril. El "on board" en Europa se usa solo para
barco, en los EE.UU. para barco, vagón o avión. Las fórmulas FOB y CIF de los Incoterms se usan nada más para el
transporte marítimo cuando en los EE.UU. pueden aplicarse para cualquier tipo del transporte.
 Las definiciones norteamericanas comprenden por ejemplo 6 diferentes interpretaciones del FOB en donde una sola
corresponde exactamente al FOB de los Incoterms (FOB Vessel) y que además es raramente usada.
 El FOB norteamericano más común es el "FOB interior norteamericano, (II A FOB, Named Inland carrier at named inland
point of departure) , que corresponde a un EXW, cargado sobre. Por lo tanto hay que tener mucho cuidado cuando se
trate con un vendedor o un comprador norteamericano:
 la habilidad está en ponerse de acuerdo para evitar graves malentendidos.
 El progreso técnico en los últimos años causó cambios rápidos en la forma de pagos en
comercio internacional. Por eso la Cámara Internacional de Comercio en París codificó
esas formas.
 Para pago con cartas de crédito la codificación cobró la forma de Uniform
 Customs and Practice for documentary credit - UCP, con su última revisión
 en 1993. Ese documento determina el tipo de cartas de crédito, las responsabilidades de
los bancos, los documentos necesarios; determinan la interpretación y condiciones para
cartas de crédito transferibles, entre otros.
Las usanzas referentes al transporte abarcan tipos de contratos sobre el transporte, tipos de
costos, fórmulas para determinar la parada (paro) de la mercancía y reglas relacionadas con los
conocimientos de embarque.
En el transporte terrestre y el aéreo las relaciones entre el embarcador transportista y comprador
lo regulan los reglamentos del transporte y sus tarifas.
En el transporte marítimo existen usanzas y costumbres que se recomiendan pero no son
obligatorias y su alcance es limitado.
Relativamente uniformes son las fórmulas relacionadas con el charter. Entre ellas se encuentran:
 fórmulas relacionadas con la división de costos
 fórmulas para determinar el tiempo de paro (necesario para embarcar y desembarcar la
mercancía)
 Es una organización internacional que tiene como objetivo primordial promover que el
comercio entre países fluya con la mayor libertad posible, y de esta manera contribuir al
crecimiento económico y al desarrollo mundial.
 La organización, que nació en 1995, es la heredera del Acuerdo General sobre Aranceles
Aduaneros y Comercio (General Agreement on Tariffs and Trade o GATT en inglés), que
era el acuerdo provisional de aranceles y comercio por el que se regía, desde después
de la segunda guerra mundial y hasta el nacimiento de la OMC, el comercio mundial. Al
no disponer estos acuerdos provisionales de ningún marco o estructura institucional, se vio
la necesidad de crear esta organización internacional
 Como ya hemos comentado, el objetivo principal de la organización es promover el libre
comercio para así, elevar los niveles de vida y renta de la población mundial. Este
también era el objetivo principal del GATT. No obstante, se precisan dos nuevos aspectos
en la OMC que no estaban recogidos en el GATT, que son los siguientes:
 Se introduce el concepto de “desarrollo sostenible”, es decir, se ha de hacer una
utilización óptima de los recursos naturales, a la vez que se preserva el medio ambiente.
 Se reconoce que es necesario aumentar los esfuerzos para que se incremente la
participación de los países menos desarrollados en el comercio mundial.
Para llevar a cabo los objetivos arriba mencionados, la OMC realiza las siguientes funciones:
Administración de los acuerdos comerciales.
Funciona de marco para nuevas negociaciones comerciales multilaterales entre los países
miembros.
Administra el sistema de solución de diferencias integrado,es decir, cuando un gobierno miembro
considera que otro gobierno miembro está incumpliendo un acuerdo o compromiso que había
contraído en el marco de la OMC, la organización trabaja para resolver el desacuerdo comercial
y garantizar el cumplimiento de las normas.
Administra el mecanismo de examen de las políticas comerciales.
Coopera con el FMI y el Banco Mundial para lograr una mayor coherencia en la política
económica mundial.
Desde noviembre de 2015, la organización cuenta con 162 miembros. Además, dado que
existe la posibilidad de no ser miembro, pero si ser observador de la organización, con
calidad de observadores hay desde finales del 2015, 22 Estados.
El reconocimiento de calidad de observador supone a los gobiernos u organizaciones (el
FMI, por ejemplo también participa como observador en algunos órganos de la OMC) poder
seguir las deliberaciones para cuestiones que son de su interés. Es decir, el gobierno
observador puede asistir a las reuniones y participar en ellas, pero no tiene derecho a voto
dentro de la organización.