5.

DISEÑO DE PAVIMENTOS
Se han empleado las metodologías AASHTO 93 e Instituto de Asfalto;
considerando las condiciones del proyecto (trafico, suelos, topografía,
disponibilidad de materiales de la zona). Como resultado de análisis se
proyectan las siguientes estructuras de pavimento, para 20 años en 2
etapas.
5. DISEÑO DE PAVIMENTOS
Para el caso de los cruces Viales, las estructuras a ser colocadas son
las siguientes:
5. DISEÑO DE PAVIMENTOS
Para el caso del Acceso al Terrapuerto de Mollendo, la estructura a ser
colocada es la siguiente:
5. DISEÑO DE PAVIMENTOS
Sectorizando según los espesores obtenidos en los diversos sectores, se
pueden agrupar por motivos constructivo y por presentar un mismo
paquete estructural para los sectores 4 y 5 de la siguiente manera:
5. DISEÑO DE PAVIMENTOS
Respecto a la utilización del cemento asfaltico para la fabricación de
la mezcla asfáltica de acuerdo a las Especificaciones Generales EG-
2000, en la Tabla 400-1 se indica lo siguiente:

Para el proyecto,
la estación
meteorológica de
Mollendo nos dio
resultado de
temperatura
media anual de
19.9° C. Para
poder utilizar PEN
60-70
6. DESCRIPCION ACTUAL DE LA
ESTRATIGRAFIA DE LA VIA
La carretera Dv. Quilca – Matarani, entre el km. 00+000 al Km. 94+458 de acuerdo a los
resultados de laboratorio presenta las siguientes características estratigráficas:

Km. 00+000 – km. 04+800, la superficie

de rodadura se presenta mediante
una trocha en regular estado de
transitabilidad. El estrato superficial está
conformado por arenas limosas de
grano medio a fino, arenas mal
graduadas no plásticas, en estado
semicompacto a compacto, con
presencia menor de sales como
agentes cementantes y restos de
caliches.
Curvas amplias de la trocha actual en regular estado de
transitabilidad
6. DESCRIPCION ACTUAL DE LA
ESTRATIGRAFIA DE LA VIA
Km. 04+800 – km. 11+860, la superficie de
rodadura actual se presenta mediante
una trocha en regular estado de
transitabilidad. Esta capa superficial esta
conformada por arenas de grano medio
a fino con presencia de limos no plásticos,
compactos a muy compactos y
presencia de sales y restos de caliches.
Estos materiales son clasificados en el
Sistema Unificado SUCS como SM, SC, SP,
SP-SM, y en el Sistema de Clasificación
AASTHO como A-2-4, A-3, A-4.
Plataforma en regular estado con pendiente descendente y
curva moderada
6. DESCRIPCION ACTUAL DE LA
ESTRATIGRAFIA DE LA VIA
Km. 11+860 – km. 13+250, la superficie de rodadura discurre principalmente sobre una
variante, en la parte superior del talud adyacente al litoral marino, y presenta suelos
conformados por arenas limosas, y limos arenosos en estado semicompacto a
compacto, seco, no plásticos. Presentan signos de caliches y otros agentes de
cementación (sales).
Km. 13+250 – km. 17+900, la superficie de
rodadura se presenta mediante una trocha
en regular a mal estado de transitabilidad.
Esta zona corresponde al trazo en
tangente que va paralela al litoral marino.
Esta capa esta conformada por material
tipo arenas limosas y arenal limpias en
estado semicompacto ha compacto, no
plásticos.
Zona en tangente cercana al litoral marino
6. DESCRIPCION ACTUAL DE LA
ESTRATIGRAFIA DE LA VIA

Km. 17+900 – km. 29+000, la superficie

de rodadura actual se presenta
mediante una trocha en regular a mal
estado entre compacto a muy
compacto, por presencia de agentes
cementantes y restos de caliches.
Presenta fallas moderadas a severas
como baches y encalaminados.

Quebrada en el km. 22+090, al fondo paso del eje

proyectado
6. DESCRIPCION ACTUAL DE LA
ESTRATIGRAFIA DE LA VIA
Km. 29+000 al km. 62+000, el trazo
discurre por zonas con una topografía
accidentada, entre quebradas y
formaciones rocosas denominadas
rocas metamórficas tipo Gneis, y/o
Andesitas de color gris de mediana a
alta dureza. Estas formaciones rocosas
se presentan con consistencias fijas a
fracturadas, rocas meteorizadas en
descomposición a suelos gravosos
con partículas angulosas a
subangulosas, y fragmentos rocosos
entrelazados y bolonerias de gran
tamaño.
Vista del valle Quilca, en el km. 30+480, trocha existente en
el trazo
6. DESCRIPCION ACTUAL DE LA
ESTRATIGRAFIA DE LA VIA
Km. 62+000 al km. 94+612, empalme
con la carretera asfaltada que
ingresa al puerto de Matarani, el trazo
discurre en zonas con una topografía
relativamente accidentada, a
ondulada media llana, un tanto
alejado del litoral marino para evitar
las quebradas profundas, y los
acantilados. Esporádicamente se
presentan rocas metamórficas tipo
Gneis, de consistencia dura como
entre el km. 76+000 al km. 77+000, km.
79+500, y entre el km. 82+750 al km.
83+250.
Personal de suelos acampando en el km. 65+000
7. CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
7.1. Canteras:
El estudio de canteras, ha logrado
ubicar todas las fuentes probables de
materiales disponibles en la zona,
identificando los bancos de
materiales, los mismo que se
analizaron en el laboratorio. En base
a estos resultados se determinó el uso
de dichas canteras.
Todas las canteras estudiadas
cumplen con los requerimientos
técnicos para los usos indicados. En
base a la disponibilidad de los
agregados, se recomienda el
siguiente uso para cada cantera:
7. CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
7.1. Canteras:
Se está proyectando la ubicación de una
Planta Procesadora de Agregados en la
Cantera Río Tambo, así como la ubicación de
una planta de Alfalto. Se recomienda que el
acopio de materiales en las canteras de río, se
efectúe con la debida anticipación a las
épocas de avenida.
Se ha visto conveniente la utilización de
Material de Corte de producto de la ejecución
del proyecto, específicamente para el uso de
pedraplén, para lo cual en coordinación con la
especialidad de geología se ha podido
identificar sectores de corte donde de acuerdo
a sus características técnicas pueda ser
utilizadas para dicho fin. El siguiente cuadro
describe los sectores identificados:
7. CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
7.1. Fuentes de agua:
La vía cuenta con 04 fuentes de agua como se puede apreciar en el
diagrama de canteras y fuentes de agua, recomendándose los siguientes
usos:
8. GEOLOGIA Y GEOTECNIA
8.1. Ingeniería Geológica:
Trazo de la carretera actual: Se ha
identificado y evaluado en el campo
los taludes y clasificación se efectuó en
base a las características físicas de los
suelos y/o rocas encontrados; así como
también en sectores específicos
puntuales se han efectuado trabajos
de investigación geotécnica directa
para conocerse los parámetros
geotécnicos de diseño como son la
cohesión, ángulo de fricción interna y
densidad, etc.

Análisis físico de la Formación Camana

8. GEOLOGIA Y GEOTECNIA
8.1. Ingeniería Geológica:
El cuadro siguiente es
un resumen secuencial
de los diferentes tipos
de materiales,
clasificados
porcentualemente, que
han de ser cortados
para la construcción de
la carretera Matarani
Mollendo (Autopista) –
Punta Bombon.

Unidades Estratigrficas
8. GEOLOGIA Y GEOTECNIA
8.1. Terraplenes altos:
El eje de la autopista atraviese
varias quebradas profundas,
donde se proyecta la
construcción de los terraplenes
altos para dar continuidad de la
vía, el cual estará construido a
partir de los materiales extraidos
de los cortes cerrados altos
adyacentes.
Los terraplenes proyectados se
distinguirán tres partes o zonas
constitutivas como sigue:
8. GEOLOGIA Y GEOTECNIA
8.1. Terraplenes altos:
La zona inferior(Cimiento): Parte del
terraplén estructuralemte sirve de base
y drenaje de la quebrada
La zona Intermedia (Núcleo y/o
cuerpo): Parte del terraplén
comprendida entre la base y la corona,
consiste el relleno propiamente dicho,
que conforma el cuerpo principal del
terraplén
La Zona Superior: Es la parte superior del
relleno, con un espesor constante de
2,00 m, que cumpla las especificaciones
técnicas de relleno. Su superficie
constituye la explanada sobre la que se
asienta directamente la sub base, base
y afirmado de la vía.
8. GEOLOGIA Y GEOTECNIA
8.2. Puente del Rio Tambo:
Para alcanzar los fines
propuestos se llevaron
a cabo trabajos de
campo, ensayos de
laboratorio y labores
de gabinete, en base
a los cuales se
obtuvieron los
siguientes resultados:
8. GEOLOGIA Y GEOTECNIA
8.3. Diseño de protección ribereña:
Tiene la finalidad de brindar
seguridad física al puente
proyectado, y orientar las aguas
de manera directa al puente,
evitando la dispersión de las
aguas lateralmente. Los bloques
de roca a utilizarse del tipo
(granito/granodiorita), angulosa
(de cantera) rellenada con
fragmentados angulosos, la
estructura del enrocado
trabajarse por peso propio.
8. GEOLOGIA Y GEOTECNIA
8.4. Estructuras de cruce con Ferrocarril:
 Estructuras de cruce con el Ferrocarril y Paso a desnivel a Mejía: La
carretera proyectada, atraviesa la línea férrea en tres sectores, en los
cuales se proyecta la construcción de estructuras de paso tipo pórticos de
concreto, como paso a desnivel.
8. GEOLOGIA Y GEOTECNIA
8.5. Geomorfología:
A continuación se describe las principales características de las unidades
fisiográficas identificadas
 9. HIDROLOGIA E HIDRAULICA
En lo que respecta a las cuencas
colectoras de los cursos hídricos
comprometidos, la cuenca del
Río Quilca (único curso hídrico
de gran magnitud que cruza el
trazo de la vía) comprende más
de 12,000 Km2 de área
colectora que incluyen zonas de
alta precipitación de carácter
estacional y distribución errática.
La Precipitación Pluvial en la
franja árida y desértica por
donde discurre la Carretera tiene
valores de escasa
precipitaciones, que se
presentan en los meses de
Febrero a Mayo.
9. HIDROLOGIA E HIDRAULICA
9.1. Puente rio Tambo:
El Río Tambo forma parte del Sistema
Hidrográfico de la Vertiente del Pacífico.
Luego de determinar el caudal de diseño, se
procedió a realizar el modelamiento
hidráulico del curso del río Tambo, con la
finalidad de determinar la sección hidráulica
del puente y estimar la profundidad de
socavación en sus apoyos.

Estimación de la profundidad de
socavación: la socavación se calculará
en base al caudal de avenida de 500
años y teniendo en cuenta que el
material de cauce es no cohesivo,
garantizando así un estándar hidráulico
mayor al utilizado en la determinación de
la sección hidráulica del puente.
9. HIDROLOGIA E HIDRAULICA
9.2. Diseño del sistema de drenaje:
Se consideraron las siguientes
estructuras:
 Diseño en quebradas secas que
solo se activan en épocas de
eventos extraordinarios.
 Estructuras de cruce en
quebradas secas interceptadas
por el trazo de la geometría en
corte cerrado.
 Cruce de canales de derivación
10. ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE
10.1. Puente sobre rio Tambo
Para el cruce del rio Tambo, dada la cercanía al mar, se plantea una estructura de
concreto postensado, con las características propias de este tipo de estructura y
tomando en consideración los resultados de los estudios de la ingeniería básica, sobre
todo para el diseño de las cimentaciones
La superestructura Esta compuesta de 4 tramos en sección postensada de vigas y losa.
Losa de Concreto Armado vaciado con concreto f’c=280 Kg/cm2 y cuatro Vigas
Longitudinales de concreto postensado f’c=350 kg/cm2, que cuentan con Vigas
Transversales. Su geometría se observa de la siguiente manera:
10. ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE
10.1. Muros de sostenimiento
Se presentan principalmente en secciones a media ladera, en aquellos sectores son
ancho de plataforma insuficiente, en donde esta solución resulta técnica y
económicamente mas viable, en comparación con cortes altos para el
ensanchamiento de plataforma. Se han elegido muros gavión para salida de
alcantarillas, y para suelos de buena capacidad, los muros de concreto armado
11. Presupuesto y Programación de
Obras