8.- Circuito de lubricación.

9.- Componentes del sistema de

lubricación.
9.1.- El cárter.
 Es uno de los elementos fijos del motor y su función es
almacenar el aceite, entre unos niveles establecidos, que se
pueden verificar mediante una varilla o un sensor.
 Un exceso de aceite puede provocar una sobrepresión en el
cárter que afecta negativamente al motor. Una falta de aceite
no produce una buena lubricación provocando también
serios problemas de calentamiento, desgaste, fricción…
 Para cambiar el aceite se suele usar un orificio con tapón
roscado situado en la parte inferior, aunque por temas
medioambientales, en los automóviles modernos se extrae
por succión de una máquina a través del orificio de la varilla.
9.2.- Bomba del aceite.
 Suministra el caudal de aceite necesario para la
correcta lubricación, en función del régimen de giro
del motor. La presión máxima de la bomba se regula
mediante una válvula de descarga que devuelve el
aceite sobrante al cárter. Los tipos de bomba más
utilizados actualmente son:
 Bomba de engranajes: Formada por una carcasa que
en su interior tiene dos engranajes, uno de ellos recibe
el movimiento del motor y se lo transmite al otro, por
lo que ambos giran en sentidos opuestos. Con dicho
giro se produce una aspiración que impulsa el
lubricante hacia el circuito.
Bomba de media luna: es una variante de la bomba de
engranajes situados uno dentro del otro girando de manera
excéntrica. Uno de los engranajes es arrastrado por el
cigüeñal y el otro es conducido, de manera que el aceite
llena los huecos entre los dientes de ambos engranajes
donde es impulsado. Este tipo de bomba aporta mayor
caudal, menor complejidad y espacio.
Bomba de rotor: los elementos de impulsión son dos rotores
que se justan entre sí debido al perfil de su dentado. El
rotor recibe el movimiento del motor y dispone de un
diente menos que el rotor conducido. Durante el giro, el
volumen aumenta progresivamente lo que genera una
succión que transporta el aceite. Este tipo de bombas
genera un gran caudal y elevadas presiones.
9.3.- Filtro de aceite.

En el aceite del motor se acumulan impurezas, hollín,

partículas metálicas o polvo, que deben ser retenidos
por el filtro para mantener su fluidez y evitar que
dichas partículas lleguen a las superficies de trabajo y
puedan provocar daños.
Filtrado en serie:

La totalidad del aceite pasa a

través del filtro ya que está
en el canal principal de
lubricación. Esta
disposición exige la
presencia de un canal que
puentee el filtro en caso de
obturación.
Filtrado en derivación:

El filtro está situado en un

conducto paralelo al canal
principal. De esta forma
parte del aceite se filtra y
vuelve al cárter y la otra
parte se manda
directamente a los puntos
de lubricación.
Tipos de filtro:
El elemento filtrante suele estar fabricado de celulosa
impregnada o de fibra de vidrio, con un tamaño de poro
capaz de filtrar partículas de entre 0,001 a 0,005 mm, y cuya
superficie de filtrado tiene forma de estrella.
 Filtros monoblock: el elemento filtrante está en el interior
de una carcasa de chapa de acero, que se monta al bloque
motor mediante una rosca interponiendo una junta de
estanqueidad. Normalmente incorpora una válvula de
rebosado que actúa en caso de que el filtro se atasque. Este
tipo de filtro tiene solo un uso y es desechable.
 Filtros de cartucho: la carcasa del mismo forma parte del
conjunto del motor y el filtro es desechable, se cambia
periódicamente. Se está extendiendo por motivos
medioambientales y porque suele incorporar válvulas
limitadoras de presión e intercambiador de calor
incorporado.
 Filtros centrífugos: utilizados habitualmente como filtros
secundarios, tienen un rotor que gira a un elevado número de
revoluciones, por donde pasa el aceite. Las partículas solidas
por efecto de la fuerza centrífuga son impulsadas a las
paredes de la carcasa donde quedan adheridas mientras que
el aceite limpio sale del filtro.
 9.4.- Elementos de regulación.
El caudal de la bomba
debe estar garantizada
con el motor
funcionando a ralentí,
por lo que a altas
revoluciones puede
darse un exceso de
presión. La limitación de
esta presión se realiza
por medio de una válvula
situada en la zona de
impulsión.
9.5.- Refrigerador del aceite.
Las cualidades del aceite dependen de
que se mantenga su temperatura
dentro de unos límites, no superior
a 85º, de ahí la importancia de
refrigerarlo. Como la refrigeración
del cárter a veces se hace
insuficiente, se hace necesaria la
incorporación de intercambiadores:
 Aire-aceite: se hace circular el
aceite por unos conductos
refrigerados por aire de marcha.
Normalmente se sitúa en la parte
frontal del vehículo y dispone de
una válvula termostática que
impide su actuación cuando el
aceite está en frío.
 Agua-aceite: los conductos de aceite están rodeados de
cámaras por los que circula líquido refrigerante del
motor, también dispone de una válvula termostática.
 9.6.- Componentes para la
aireación del cárter.
Durante los desplazamientos del pistón
se produce una gran diferencia de
presión entre ambos lados de los
aros, por lo que una pequeña parte de
los gases de la combustión pasan al
cárter por las holguras del mismo.
Esto provoca una sobrepresión que de
no evitarse puede causar daños al
motor. Por motivos
medioambientales esos gases no se
vierten al exterior sino que son
depurados y enviados de nuevo a la
cámara de combustión.
9.7.- Elementos de vigilancia.
La totalidad de los vehículos disponen de medios para
controlar el nivel de aceite y la presión de l circuito.
El consumo de aceite es más elevado durante el periodo
de rodaje, en recorridos urbanos y cuando se somete al
motor a elevadas cargas. En el caso de que el sistema
de control detecte alguna anomalía, es totalmente
necesario detener la marcha del motor.
Control del nivel de aceite.
La forma más extendida de controlar el nivel de aceite es
mediante la varilla, en la que están indicados mediante
sendas marcas, el valor máximo y mínimo que pueden
alcanzar.
Para la correcta observación del nivel de aceite, el
vehículo debe estar apoyado en una superficie plana
(no en desnivel), el motor parado desde un cierto
tiempo y haber limpiado con anterioridad la varilla.
 Control de la presión del circuito.
Los vehículos disponen de un
sistema de aviso al
conductor de la presión del
lubricante en el circuito.
Un presocontacto
(manocontacto) situado en
el canal principal de
lubricación, enciende un
testigo luminoso y o
acústico en el cuadro.
9.8.- Daños en el sistema de
lubricación.
El sistema de lubricación puede presentar un
funcionamiento incorrecto debido a daños en sus
componentes o debido a causas indirectas que tienen
que ver con otros sistemas.
Presión incorrecta: La presión se debe medir con un
manómetro, con el nivel de aceite correcto, con el
motor a la temperatura de servicio y sus valores deben
coincidir con los indicados por el fabricante en la
documentación técnica.
a) Presión baja: la lubricación del motor queda
perjudicada, con el consiguiente riesgo de
calentamiento, desgaste o gripado. Las causas de una
presión excesivamente baja en el circuito suelen ser:
 La válvula limitadora permanece abierta.
 La bomba genera poco caudal.
 El aceite tiene viscosidad baja.
 Aceite diluido por presencia de agua o combustible.
 Fugas en el circuito.
b) Presión alta: obtendremos pérdida de potencia,
consumo excesivo de combustible y de aceite. Puede
estar provocada por mal funcionamiento de la válvula
limitadora de la presión, por obstrucción en el canal de
lubricación o por la utilización de un aceite
inadecuado por exceso de viscosidad.
c) Presión irregular: Suele suceder por obturación
parcial de la bomba, por un bajo nivel de aceite, por
estar sucio el filtro o por viscosidad inadecuada del
aceite.
Consumo excesivo de aceite:
 GENERALIDADES DEL CONSUMO DE ACEITE

Para una prolongada durabilidad sin problemas, un motor

necesita aceite de motor.

Cuando falta aceite de motor, en general se

habla de «consumo de aceite». En los
talleres es importante diferenciar entre la
pérdida de aceite y el consumo real de aceite.

Con consumo de aceite, el

experto entiende la cantidad
de aceite de motor que entra
en la cámara de combustión
y se quema.
¿CUÁNDO EXISTE UN CONSUMO
DE ACEITE EXCESIVO?

Los componentes móviles de un motor,

sobre todo pistones y válvulas, no son 100 %
estancos al gas o al aceite

Esto provoca un reducido consumo de aceite

Esto hace que el aceite de motor se evapore

0,25 al 0,3 % de consumo de aceite en

vehículos utilitarios, y hasta un 0,5 %, en
autobuses

En los turismos modernos, generalmente el consumo

máximo de aceite es inferior al 0,05 %, pero el
consumo máximo de aceite permitido es del 0,5 %
 SISTEMAS DE ASPIRACIÓN NO
ESTANCOS Y FILTRADO INCORRECTO DE
ACEITE
JUNTAS DE VÁSTAGO DE VÁLVULA
Y GUÍAS DE VÁLVULA
DESGASTADAS

Las juntas de vástago de válvula tienen la

tarea de estanqueizar el vástago de la válvula
frente a la guía de válvula

Consejo: Se recomienda sustituir las juntas

de vástago de válvula en cada
reacondicionamiento
BOMBAS DE INYECCIÓN EN SERIE DESGASTADAS

La lubricación de las piezas móviles de una

bomba de inyección en serie se realiza
generalmente a través del circuito de aceite
del motor

Esto afecta principalmente a los motores

fabricados hasta mediados de los años 90.
 CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO
DESFAVORABLES DEL TURBOCARGADOR

Los motivos del derrame de aceite son:

• Tubería de retorno obturada, doblada,
estrechada o carbonizada
• Nivel demasiado elevado del aceite
• Presión interior del cigüeñal demasiado
elevada, debido a un desgaste excesivo en
pistones, segmentos y calibres del cilindro
(demasiados gases de fuga)
SOBREPRESIÓN EN EL CÁRTER DEL CIGÜEÑAL

Los «gases de fuga» son los gases de

combustión que se encuentran bajo
presión y que penetran en el cárter
del cigüeñal pasando por los pistones
y los segmentos de pistones
NIVEL DEMASIADO ELEVADO DEL ACEITE
NIVEL DEMASIADO ELEVADO DEL ACEITE
NIVEL DEMASIADO ELEVADO DEL ACEITE
DERRAME DE COMBUSTIBLE Y
DESGASTE POR FRICCIÓN
MIXTA

Frecuentes marchas de trayectos cortos sin el

motor a la temperatura de servicio (dilución
de aceite y pérdida de viscosidad del aceite
de motor)

Fallos en la preparación de mezcla (mezcla

muy rica)

Fallos en el sistema de encendido

Problemas mecánicos del motor (desgaste,

tiempos de distribución incorrectos)

Mala calidad del combustible

 MOTOR DIÉSEL

DERRAME DE COMBUSTIBLE Y
DESGASTE POR FRICCIÓN
MIXTA

Inyectores averiados y no estancos

Avería de la bomba de inyección y error de
ajuste

Tuberías de inyección tendidas y fijadas de

forma incorrecta (vibraciones)

Averías mecánicas (golpe de pistón en la

culata debido a un saliente del pistón
demasiado grande

Llenado incorrecto de la cámara de

combustión con aire fresco
DEMASIADO SALIENTE DEL PISTÓN

los pistones golpean la culata y sacuden los

inyectores. Las vibraciones resultantes
provocan oscilaciones de presión y una
abertura incontrolada de los inyectores
INTERVALOS IRREGULARES DEL
CAMBIO DE ACEITE O AUSENCIA
DEL MISMO

Si no se cumplen los intervalos de servicio

prescritos por el fabricante del motor, en el
motor hay aceite de motor envejecido y con
impurezas
USO DE ACEITES DE MOTOR DE CALIDAD IN

Así aumenta fuertemente el desgaste de los

componentes, sobre todo en situaciones
extremas, como el arranque en frío o el
funcionamiento a plena carga
. DEFORMACIÓN DE LOS CALIBRES DEL CILINDRO

Los segmentos de pistón no pueden sellar de

forma fiable contra el aceite de motor o los
gases de combustión
ERROR DE MECANIZACIÓN DEL CILINDRO

Los calibres del cilindro

mecanizados
incorrectamente o errores
geométricos que no se
pueden eliminar
taladrando o bruñiendo
provocan problemas en el
sistema de selladura
«calibre del cilindro-
pistónsegmento de
pistones».
BIELAS DOBLADAS

Nota: Después de una avería en el

pistón o en el mecanismo de la biela,
las bielas debería comprobarse
básicamente en cuanto a exactitud
dimensional y desalineación.
 SEGMENTOS DE PISTONES
PARTIDOS O MONTADOS DE
FORMA INCORRECTA

• Segmentos partidos (rotos durante el

montaje o debilitados por un desgaste
excesivo)
• Dirección incorrecta de montaje (la
marca «TOP» debe señalar siempre hacia
arriba)
• Sobreestiramiento durante el montaje
(error de forma y recubrimiento de
molibdeno desprendido)
• Daño de las superficies de deslizamiento
del segmento del pistón durante el
montaje (arañazos, muescas, erupciones,
fisuras)
 SEGMENTOS DE PISTONES
PARTIDOS O MONTADOS DE
FORMA INCORRECTA

El aceite de motor ya no podrá rascarse de la

superficie del cilindro de forma prescrita,
penetra en la cámara de combustión y allí se
quema

Atención: Para que los segmentos de

pistones no se sobre estiren o se doblen
durante el montaje, deberían montarse
únicamente con unas tenazas de montaje. Se
debe evitar colocar y retirar continuamente
los segmentos de los pistones nuevos, para
que mantengan su forma y tensión prevista.
Consumo excesivo de aceite: Los motores en su
funcionamiento normal consumen una cierta cantidad
de aceite, especialmente durante la fase de rodaje. Las
causas más importantes del consumo de aceite son:
 que el nivel de aceite sea excesivo.
 Holgura excesiva en el eje del turbo, con lo que parte
del aceite entra en la admisión.
 Exceso de juego en las guías de las válvulas.
 Deformación de la culata.
 Holgura inadecuada en los aros del pistón.
 Falta de cilindridad en las camisas del cilindro.
 Paredes de los cilindros rayadas.
 Deformación de bielas.
 Pérdidas de aceite.