SISTEMA DE

DISTRIBUCIÓN
JOHAN ESTEBAN DIAZ
9-4
NIXON GÓMEZ
SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

• El sistema de distribución es el conjunto de piezas que regulan la

entrada y salida de los gases al cilindro para su llenado y vaciado. A
mayor cantidad de aire que entra en el cilindro, mayor será la potencia
que desarrolla el motor, por esta razón es fundamental el sistema de
distribución, quien se encarga de regular los tiempos de
funcionamiento del motor.
SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

• Los motores de gasolina actuales tienen un giro rápido del motor,

mientras más rápido se hace más difícil la apertura y cierre de válvulas.
De aquí que estas abren y cierran muy rápido. Lo ideal es que
la válvula de admisión se abra un poco antes del inicio de la carrera
de admisión, y la de escape un poco antes de iniciarse la carrera
de escape, para ayudar así al vaciado y llenado de los cilindros. En
esta entrada les contaremos acerca del sistema de distribución sus
partes y funcionamiento.
 PARTES DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN
• El sistema de distribución está compuesto por diferentes elementos
que se encuentran dentro del sistema y otros exteriores.
• Elementos interiores
• Al interior de la culata encontramos las válvulas, son las encargadas de
abrir y cerrar los orificios de entrada y salida de la mezcla de gases al
cilindro, reconocemos dos tipos de válvulas, admisión (permiten
la entrada) y escape (permiten la salida). Y otros elementos que
permiten el funcionamiento de la válvula como los muelles, las guías y
los asientos de válvula.
• Válvulas
• Muelles
• Guías de válvulas
• Asientos de válvulas
ELEMENTOS EXTERIORES
Son el conjunto de mecanismos que sirven de mando entre el cigüeñal y
las válvulas. Estos elementos son: árbol de levas, elementos de mando,
empujadores o taqués y balancines. Según el sistema empleado, los
motores a veces carecen de algunos de estos elementos.
• Árbol de levas
• Taqués.
• Taqués hidráulicos.
• Varilla empujadora.
• Balancines
• Basculantes.
ELEMENTOS DE MANDO

• El sistema de mando de la distribución consta de un piñón en el

cigüeñal, opuesto al volante del motor y otro piñón que lleva el
árbol o los arboles de levas en sus extremos, el cual gira solidario
con él. En algunos motores diésel, se aprovecha el engranaje para
dar el movimiento a la bomba de inyección. El acople entre los
piñones de cigüeñal y árbol de levas se puede realizar de tres
formas, por transmisión directa entre las ruedas dentadas, por
correa y por cadena.
TRANSMISIÓN POR CADENA

• Este método se utiliza cuando el cigüeñal y el árbol de levas están muy

distanciados. Aquí se enlazan los engranajes mediante una cadena.
Para permitir un ajuste adecuado en la cadena se instala un tensor,
puede ser un piñón o un patín pequeño de fibra, se ubica a la mitad
del recorrido y está conectado con un muelle, manteniendo la tensión
requerida. Este sistema disminuye el ruido y el desgaste, ya que evita
el contacto directo entre los dientes..
TRANSMISIÓN POR RUEDAS DENTADAS
• En este sistema se transmite directamente el movimiento entre las
ruedas dentadas, cuando el árbol se encuentra muy separado del
cigüeñal y no se pueden conectar directamente, se puede realizar a
través de una serie de ruedas dentadas en toma constante entre sí
para transmitir el movimiento. Los dientes de los piñones pueden ser
rectos, éstos son ruidosos y de corta duración o en ángulo helicoidales
bañados en aceite en un cárter o tapa de distribución, siendo éstos de
una mayor duración. En el caso de dos ruedas dentadas, el cigüeñal y
el árbol de levas giran en sentido contrario y, si son tres, giran el
cigüeñal y árbol de levas en el mismo sentido.
TRANSMICIÓN POR CORREA DENTADA
• El principio es el mismo que el del mando por cadena, sólo que en este
caso se utiliza una correa dentada de neopreno que ofrece como
ventaja un engranaje más silencioso, menor peso y un coste más
reducido, lo que hace más económica su sustitución. Es el sistema más
utilizado actualmente, aunque la vida de la correa dentada es mucho
menor que el de los otros sistemas. Si se rompiese ésta, el motor
sufriría grandes consecuencias. Estos piñones se encuentran fuera del
motor, por lo que es un sistema que no necesita engrase, pero sí la
verificación del estado y tensado de la correa..
 TIPO OHV

• El sistema OHV (OverHead Valve): se distingue por

tener el árbol de levas en el bloque motor y las
válvula dispuestas en la culata. La ventaja de este
sistema es que la transmisión de movimiento del
cigüeñal a el árbol de levas se hace directamente
por medio de dos piñones o con la interposición de
un tercero, también se puede hacer por medio de
una cadena de corta longitud. Lo que significa que
esta transmisión necesita un mantenimiento nulo
o cada muchos km (200.000).
 TIPO OHC

• El sistema OHC (OverHead Cam): se distingue por

tener el árbol de levas en la culata lo mismo que
las válvulas. Es el sistema utilizado hoy en día en
todos los coches a diferencia del OHV que se dejo
de utilizar al final de la década de los años 80 y
principio de los 90. La ventaja de este sistema es
que se reduce el numero de elementos entre el
árbol de levas y la válvula por lo que la apertura y
cierre de las válvulas es mas preciso. Tiene la
desventaja de complicar la transmisión de
movimiento del cigüeñal al árbol de levas, ya que,
se necesitan correas o cadenas de distribución
mas largas que con los km.
 TIPO SOHC
• SOHC es un término relacionado con los motores
de combustión interna. Son siglas con significado
en inglés: Simple Over Head Camshaft, cuya
traducción al español es 'Un solo árbol de levas en
cabeza', en contraposición a los motores DOHC
Double Over Head Camshaft que montan doble
árbol de levas.
La principal diferencia, el SOHC con el mismo
árbol de levas maneja ambos tipos de válvulas. a
diferencia de los motores DOHC, en donde un
árbol de levas se usa para las válvulas de admisión
y el otro para las de escape.
Los motores SOHC tienden a presentar una menor
potencia que los DOHC, aún cuando el resto del
motor sea idéntico.
•
 TIPO DOHC

• , aún cDOHC es un término relacionado con los

motores de combustión interna. Son siglas con
significado en inglés: Double Over Head Camshaft,
cuya traducción al español es 'doble árbol de levas
en cabeza', en contraposición a los motores SOHC
Single Over Head Camshaft que montan un solo
árbol de levas.
La principal diferencia, es que un árbol de levas
se usa para las válvulas de admisión y otro para
las de escape; a diferencia de los motores SOHC,
en donde el mismo árbol de levas maneja ambos
tipos de válvulas.
Los motores DOHC tienden a presentar una mayor
potencia que los SOHC, aún cuando el resto del
motor sea idéntico.
• uando el resto del motor sea idéntico.
•
 CICLO DE FUNCIONAMIENTO

El objetivo del sistema de distribución de tu auto

es regular la entrada y salida de los gases en
el cilindro, abriendo y cerrando las válvulas
de admisión y escape de forma sincronizada con
el cigüeñal. A mayor cantidad de aire en el cilindro,
mayor potenciadesarrollará el motor.

•
TRANSMISIÓN POR CADENA

• Este método se utiliza cuando el cigüeñal y el árbol de levas están muy

distanciados. Aquí se enlazan los engranajes mediante una cadena.
Para permitir un ajuste adecuado en la cadena se instala un tensor,
puede ser un piñón o un patín pequeño de fibra, se ubica a la mitad
del recorrido y está conectado con un muelle, manteniendo la tensión
requerida. Este sistema disminuye el ruido y el desgaste, ya que evita
el contacto directo entre los dientes..
 ÁRBOL DE LEVAS

• Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan

distintas levas, que pueden tener variadas formas y tamaños, y están orientadas de
diferenun árbol te manera para activar diferentes mecanismos a intervalos
repetitivos, como por ejemplo unas válvulas. Es decir, constituye un temporizador
mecánico cíclico, también denominado programador mecánico.
• En un motor, controla la apertura y el cierre de las válvulas de admisión y escape, por
lo que hay tantas levas como válvulas tenga. Dichas levas pueden modificar el ángulo
de desfase para adelantar y retrasar la apertura y el cierre de las mismas, según el
orden de funcionamiento establecido.
REGLAJE DE VÁLVULAS

• revolucionEn los motores de moto de 4 tiempos es imprescindible realizar la

comprobación de la holgura de válvulas periodicamente y regular esa holgura en
el caso de que salga de los margenes establecidos por el fabricante. Actualmente
existen motores que regulan automáticamente dicha holgura mediante un
sistema hidráulico (de aceite) pero debido a su construcción no puede emplearse
dicho sistema (taqués hidráulicos) en motores que giran a altas es.
FALLAS Y AVERIAS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCION
Motor no arranca:
Distribución mal sincronizada (mal calaje).
Falta de transmisión de giro de eje cigüeñal a eje de levas, por :

1. Piñones de distribución sin tracción a su eje.

2. Piñones de distribución en mal estado, o destruidos.
3. Cadena de distribución en mal estado o destruida.
4. Correa de distribución en mal estado o cortada.
FALLAS Y AVERIAS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCION
Motor funciona disparejo o sin fuerza
Válvulas en mal estado.
Holgura de válvulas mal ajustada.
Asiento de válvulas en mal estado.
Distribución mal sincronizada (mal calaje).
Elementos de distribución desgastados.
Taqués en mal estado.
SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN

Hace tiempo se decía que para que un motor

funcionara necesitaba ''chispa y gasolina'', y de
eso se encarga el sistema de alimentación, de
llevar la gasolina hasta los inyectores del
sistema de inyección para que la combustión
se realice c0rrectamente.
Se emplean varios sistemas para la entrada de
carburante en el cilindro:
EL TIPO MÁS USADO ES LA
DE MEMBRANA Y SU
FUNCIONAMIENTO ES EL
SIGUIENTE:

• La excentrica del arbol de levas

acciona la palanca número 1, que
mueve la membrana número 2,
aspirando combustible por efecto
de las válvulas 3 y 4, que son de
efecto contrario, Cuando la leva no
acciona la palanca, ésta vuelve a
su sitio por el resorte número 5,
impulsando la membrana y con
ella el carburante que sale hacia
los cilindros por el número 4.
FUNCINAMIENTO
DELCARBURADOR

• Cuando el conductor no acciona el acelerador, la válvula de

mariposa se encuentra cerrada y sólo permite que pase una
pequeña cantidad de aire, que absorbe la suficiente gasolina para
que el motor no se pare sin acelerar.
Cuando el conductor pisa el acelerador, la válvula de mariposa se
abre, permitiendo mayor caudal de airecon lo que el motor
aumenta de revoluciones. Al dejar de acelerar, la mariposa se cierra
e interrumpe la corriente de aire, con lo que anula el
funcionamiento del difusor. El motor no se para porque en ese
momento entra en funcionamiento el surtidor de ralentí.
Si en un momento de la marcha queremos más fuerza, el carburador
dispone de un pozo de compensación que dispone de un remanente
de gasolina y en él es donde se alimenta el sistema de ralentí.
Para poder enriquecer momentáneamente la mezcla para obtener
un aumento instantáneo de fuerza, casi todos los carburadores
acutales poseen una bomba de aceleración
EN MOTORES GASOLINA:
CARBURADOR

• El carburador es el elemento que

prepara la mezcla de aire y
gasolina en una proporción
adecuada, dependiendo de las
necesidades del motor. El
carburador se divide en 3 partes:
• La cuba
• El surtidor
• El difusor
INYECCION DIRECTA
• En los motores de gasolina o diésel,
se dice que el sistema es de inyección
directacuando el combustible se
introduce directamente en la cámara
de combustión.En el caso del
mercado automotor, se suele indicar
erróneamente al Mercedes-Benz 300
SL (cuya versión comercial se
presentó en 1954) como el primer
modelo producido en serie en
incorporar un motor de gasolina con
inyección directa.
INYECCION
INDIRECTA
• En los motores de gasolina o diésel
de inyección indirecta el combustible se
introduce fuera de la cámara de
combustión. En los motores de gasolina,
el carburante es inyectado en
el colector de admisión, donde se inicia
la mezcla aire-combustible antes de
entrar en el cilindro. En los diésel de
inyección indirecta, el gasóleo se
inyecta en una precámara, ubicada en
la culata y conectada con la cámara
principal de combustión dentro del
cilindro mediante un orificio de
pequeña sección.
INYECCION CONTINUA

En este sistema la inyección de combustible es

constante ,lo único que se regula es el caudal
suministrado estoy quiere decir que aunque el
motor este a Valentí una pequeña cantidad de
combustible e inyectada
Los inyectores introducen el combustible de
forma continua en los colectores de admisión,
previamente dosificada y a presión, la cual
puede ser constante o variable.
INYECCIÓN
MECÁNICA
• es un sistema de alimentación de motores de
combustión interna, que reemplaza
al carburador en los motores de explosión,
que es el que usan prácticamente todos los
automóviles europeos desde 1990, debido a
la obligación de reducir las emisiones
contaminantes y para que sea posible y
duradero el uso del catalizador a través de un
ajuste óptimo del factor lambda.El sistema de
alimentación de combustible y formación de
la mezcla complementa en los motores Otto
al sistema de Encendido del motor, que es el
que se encarga de desencadenar la
combustión de la mezcla aire/combustible.
INYECCION ELECTRICA
• Se puede subdividir en varios tipos (monopunto,
multipunto, secuencial, simultánea) pero
básicamente todas se basan en la ayuda de
la electrónica para dosificar la inyección
del carburante y reducir la emisión de agentes
contaminantes a la atmósfera y a la vez optimizar
el consumo.Este sistema ha reemplazado
al carburador en los motores de gasolina. Su
introducción se debió a un aumento en las
exigencias de los organismos de control del medio
ambiente para disminuir las emisiones de
los motores.
TANQUE DE COMBUSTIBLE
• es un contenedor seguro para líquidos
inflamables, que forma parte del sistema del
motor, y en el cual se almacena el
combustible, que es propulsado para que el
avión avance. (mediante la bomba de
combustible) o liberado (como gas
a presión) en un motor. Los depósitos de
combustible varían considerablemente de
tamaño y complejidad, desde un diminuto
depósito de butano para un mechero hasta
el depósito externo de
combustible criogénico multicámara de un
transbordador espacial
FILTRO DE GASOLINA
• Elemento filtrante adecuado para retener las
impurezas eventuales presentes en
el combustible y que pueden obstruir los
surtidores del carburador o los
inyectores.Generalmente se colocan filtros de
red metálica en correspondencia con el tubo de
salida del depósito y en la entrada
del carburante. Su acción es completada muchas
veces por un filtro en forma de vaso, situado er>
la entrada del carburador, que generalmente
contiene un cartucho, un,a redecilla 0 un paquete
de láminas de latón. Sobre el íondo del vaso
transparente se depositan las impurezas que
deben eliminarse periódicamente.
BOMBA DE
GASOLINA
• es un elemento esencial para el buen
funcionamiento del motor ya que es la
encargada de hacer que el sistema de
inyección reciba de manera constante el
combustible a través de los rieles de los
inyectores que mediante succión extraen el
líquido del tanque.Por lo general, se trata de
bombas eléctricas que suelen estar instaladas
en el interior del depósito de combustible o
en los alrededores del mismo.
Normalmente, el voltaje al que funciona la
bomba de gasolina de un coche es de 12 V y
se acciona a través del relé de la bomba.
 LA CUBA
UN PEQUEÑO DEPÓSITO QUE SIRVE PARA
MANTENER CONSTANTE EL NIVEL DE
GASOLINA EN EL CARBURADOR
EL SURTIDOR

• un cubito estrecho y alargado

llamado sustidor que comúnmente
se le conococe con el nombre de
"gicler". El surtidor pone en
comunicación la cuba con el
conducto de aire, donde se efectúa
la mezcla de aire y gasolina
EL DIFUSOR
• estrechamiento del tubo por el que pasa el aire para
efectuar la mezcla, una aplicación del llamado "efecto
venturi", que se fundamenta en el principio de que "toda
corriente de aire que pasa rozando un orificio provoca una
succión".
La cantidad de gasolina que pasa con el fin de lograr una
óptima proporción la regulan el calibrador o gicler, o el
difusor o venturi.
El colector de admisión, que es por donde entra el aire del
exteriorse estrecha para activar el paso del aire y absorber
del difusor la gasolina, llegando ya mezclada a los cilindros.
Una válvula de mariposa sirve para regular la cantiad de
mezcla, ésta es a su vez accionada por el conductor cuando
pisa el pedal del acelerador, se sitúa a la salida del
carburador, permitiendo el paso de más o menos mezcla.
ESQUEMA DEL
EQUIPO DE
ALIMENTACION DE
GLP DE UN MOTOR
CON CARBURADOR
BOMBA DE
ACELERACIÓN
• a partir de cierto punto de
apertura de la válvula de
mariposa el pistón presiona
y envía la gasolina al
colector a enriquecer la
mezcla realizada por el
difusor.
Constan de dos válvulas que
sólo permiten el paso de
gasolina en dirección al
colector, una para llenado
de la bomba y otra para
enviarla al colector.
ECONOMISAR

• Algunos motores incorcoporan al

carburador un economizador, que
consigue un ahorro de combustible a
medida que el motor está más
acelerado.
Su funcionamiento se basa en tapar
el pozo compensador con una válvula
de membrana que permanece
cerrada por la acción de un resorte y,
al acelerar , ésta hace un vacío en la
cámara, que vence el resorte y
permite una entrada de aire mayor
en el pozo.
ECONOMISAR
• Cuando se arranca el motoren los
días fríos, la gasolina se condensa en
las aredes del cilindro de modo que
la mezcla que llega a los cilindros es
demasiado pobre, por lo que el
arranque se dificulta. Es necesario
disponer de un sistema que
enriquzca la mezcla y para ello
disponemos del estrangulador o del
"starter".
• El estarter es un pequeño
carburador especial que en frío
produce una mezcla apropiada para
el arranque, mientras no recupere la
temperatura adecuada el motor.
• El estrangulador es una válvula de
mariposa que se acciona desde el
tablero y que hace que el paso del
aire esté obstruido, don lo que se
enrique la mezcla. El sistema
estrangulador tiene el riesgo de que
se pueda inundar el motor.