 Sistemas Estructurales y criterios de

predimensionamiento
 DEFINICIONES

 Puente - Cualquier estructura que tiene

una abertura de no menos de 6.1 m y que
forma parte de una carretera o está
ubicada sobre o debajo de una carretera.

 Modelo - Idealización de una estructura a

los fines del análisis.
 Diseño - Dimensionamiento y detallado de los
elementos y conexiones de un puente.

 Período de Diseño - Período de tiempo en el

cual se basa el cálculo estadístico de las cargas
transitorias. Para estas Especificaciones el
período de diseño es de 75 años.
 Las estructuras que son proyectadas con
acero Estructural, tienen aspectos generales
comunes:
NECESIDAD MATERIALES
CARGAS DISPONIBILIDAD

ESTRUCTURA
PANDEO DE CORROSION
ACERO

PUENTE

NORMAS ENSAYOS
DISEÑO CONTROL CALIDAD
 Puentes de acero

Dentro de este enfoque encontramos

 Sección compuesta

 Reticulados

 Arcos

 Atirantados

 Colgantes

 Provisionales -modulares
 Puentes Carreteros-Ferroviarios

Existen puentes de acero para vías

carreteras y para vías ferroviarias, los
primeros son regidos por:
 Especificaciones AASHTO para el diseño
de puentes por el método LRFD, que
siendo las vigentes aceptadas por las
normas nacionales.
 AASHTO LRFD
 Los requisitos de diseño de las Especificaciones
emplean la metodología del Diseño por Factores
de Carga y Resistencia (LRFD).

 Los factores fueron desarrollados a partir de la

teoría de la confiabilidad en base al
conocimiento estadístico actual de las cargas y
el comportamiento de las estructuras
SELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE

Entre los muchos factores que afectan la

elección del tipo de puente por utilizar en
un sitio dado, están los siguientes:

 Claro requerido
 Condiciones de cimentación (las condiciones
de cimentación deficientes deben descartar
las estructuras hiperestáticas).
 Espacio libre requerido (este factor
puede tener un gran efecto en el
método de montaje utilizado y, en
consecuencia, en el tipo de
estructura).
 Posibles métodos de montaje
necesarios por las condiciones del lugar.
 Cargas vivas por soportar.
 Costo inicial.

 Costos de operación y mantenimiento.

 Armonía del puente con los terrenos

vecinos.
Evaluación Técnica - Económica

 Se debe realizar un estudio de

prefactibilidad o factibilidad en el cual
se incluya la evaluación técnica
económica de alternativas.
Como referencia:
CRITERIOS DE DIMENSIONAMIENTO
 HIDRAULICA - SOCAVACION

 Caudal de Diseño para un Curso de Agua –

Descarga, volumen, nivel o altura de cresta de
ola pico y la probabilidad de excedencia
asociada que se seleccionan para el diseño de
una carretera o puente sobre un curso de agua
o zona de inundación. Por definición, la
carretera o puente no se inundarán en presencia
del nivel de agua correspondiente a la
inundación de diseño para una abertura para un
curso de agua.
 Caudal de Quinientos Años –
Inundación provocada por una tormenta
y/o marea que tiene una probabilidad del
0,2 por ciento de ser igualada o superada
en un año dado.
 Socavación Localizada – Socavación de
un cauce o zona de inundación que está
localizada en una pila, estribo u otra
obstrucción del flujo.
 Socavación Generalizada o de
Contracción – Socavación de un cauce o
zona de inundación que no está localizada
en una pila u otra obstrucción del flujo. En
un cauce la socavación generalizada/de
contracción habitualmente afecta la
totalidad del ancho del cauce o la mayor
parte del mismo, y típicamente es
provocada por una contracción del flujo.
 Se deberían considerar los
siguientes lineamientos
• Durante la etapa correspondiente a la selección
del sitio de emplazamiento y ubicación se
deberían estudiar diseños alternativos sin pilas o
con pocas pilas, y estos estudios se deberían
refinar durante la etapa de diseño preliminar.
• La forma de las pilas debería ser consistente con
la superestructura en cuanto a su forma y
detalles.
• Se deberían evitar cambios abruptos en la
geometría de los elementos y el tipo estructural.
Si es imposible evitar la interfase de diferentes
tipos estructurales, se debería procurar una
transición estéticamente suave entre un tipo y
otro.
• No se deberían descuidar los detalles, tales como
las bajadas del drenaje del tablero.
• Si consideraciones económicas o funcionales
determinan el uso de una estructura de cruce, el
sistema estructural se debería seleccionar de
manera de lograr una impresión visual de
amplitud y orden.
• Siempre que sea posible se debe evitar
usar el puente como apoyo de los
sistemas de señalización e iluminación.
• Los rigidizadores transversales, a
excepción de aquellos ubicados en los
puntos de apoyo, no deberían ser visibles
en elevación.
• Para salvar barrancos profundos se
deberían preferir las estructuras tipo arco.
 Con frecuencia se puede mejorar
significativamente la apariencia de un puente
con un costo despreciable, introduciendo
pequeños cambios en la forma o posición de los
elementos estructurales.
 Sin embargo, los puentes importantes suelen
justificar un aumento del costo para lograr una
mejor apariencia, considerando que el puente
probablemente formará parte del paisaje por
setenta y cinco años o más.
 Las estructuras modernas más
admiradas son aquellas que para su
buena apariencia confían en las
formas de los propios elementos
estructurales
1.2 Método de diseño: LRFD
puentes
 FILOSOFÍA DE DISEÑO

 Los puentes se deben diseñar

considerando los estados límites
especificados a fin de lograr los objetivos
de constructibilidad, seguridad y
serviciabilidad, considerando debidamente
los aspectos relacionados con la
inspeccionabilidad, economía y estética.
 Independientemente del tipo de análisis utilizado, la
Ecuación 1 se deberá satisfacer para todas las
solicitaciones y combinaciones de solicitaciones
especificadas.

 Qi = solicitación
 Rn = resistencia nominal
 Rr = resistencia reducida o factorada: Rn
  = factor de resistencia: multiplicador de base
estadística que se aplica a la resistencia nominal.
 i = factor de modificación de las cargas: factor
relacionado con la ductilidad, redundancia e importancia
operativa
 Para cargas para las cuales un valor
máximo de i es apropiado:

 Para cargas para las cuales un valor

mínimo de i es apropiado:
 En muchos casos la resistencia de los elementos
y conexiones se determina en base a su
comportamiento inelástico, aún cuando las
solicitaciones se determinan mediante análisis
elásticos.

 Esta falta de consistencia es habitual en la

mayoría de las especificaciones para puentes
actuales, y se debe a la falta de un conocimiento
cabal de las acciones estructurales inelásticas
 Redundancia
A menos que existan motivos justificados para
evitarlas, se deben usar estructuras continuas y
con múltiples recorridos de cargas.
Para el estado límite de resistencia:
 1,05 para elementos no redundantes

 1,00 para niveles convencionales de redundancia

 0,95 para niveles excepcionales de redundancia

Para todos los demás estados límites: 1,00

 Estados Límites

A menos que se especifique lo contrario,

cada uno de los elementos y conexiones
debe satisfacer la Ecuación 1 para cada
uno de los estados límites. Para los
estados límites de servicio y
correspondientes a eventos extremos los
factores de resistencia se deben tomar
igual a 1,0
FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES DE
CARGAS
 La solicitación mayorada total se tomará como:

 Donde:
 ηi = modificador de las cargas especificado
anteriormente
 Qi = solicitaciones de las cargas
 γi = factores de carga
Los factores de carga y combinaciones de carga
según AASHTO LRFD, son los siguientes
 Carga Vehicular de Diseño

La sobrecarga vehicular sobre las calzadas

de puentes o estructuras incidentales,
designada como HL-93, deberá consistir
en una combinación de:

• Camión de diseño o tandem de diseño, y

• Carga de carril de diseño.
Carga móvil
Carga del Carril de Diseño
La carga del carril de diseño
consistirá en una carga de
9,3 N/mm, uniformemente
distribuida en dirección
longitudinal.
Transversalmente la carga del
carril de diseño se supondrá
uniformemente distribuida
en un ancho de 3000 mm.
 Carga móvil
Tandem de Diseño
 El tandem de diseño
consistirá en un par de ejes
de 110.000 N con una
separación de 1200 mm. La
separación transversal de las
ruedas se deberá tomar
como 1800 mm. Se deberá
considerar un incremento
por carga dinámica
Carga del Carril de Diseño
La carga del carril de diseño
consistirá en una carga de
9,3 N/mm, uniformemente
distribuida en dirección
longitudinal.
Transversalmente la carga del
carril de diseño se supondrá
uniformemente distribuida
en un ancho de 3000 mm.
 Incremento por Carga Dinámica: IM
Los efectos estáticos del camión o tandem de diseño, a
excepción de las fuerzas centrífugas y de frenado, se
deberán mayorar aplicando los porcentajes indicados en
la Tabla 1, incremento por carga dinámica.

 El factor a aplicar a la carga estática se deberá tomar

como: (1 + IM / 100).
 El incremento por carga dinámica no se aplicará a las
cargas peatonales ni a la carga del carril de diseño
(distribuida).