UFCD 5006 -Diagnóstico e

Reparação em Sistemas de
Segurança Activa e Passiva
Segurança Passiva
Introdução
A designação sistemas de segurança passiva, que serve de título a este módulo, pretende,
como o próprio nome indica, englobar os vários dispositivos montados num
automóvel e que contribuem para a segurança dos seus ocupantes. Contrariamente
aos sistemas de segurança activa (antiblocagem de rodas durante a travagem – ABS,
controlo electrónico de tracção, etc), que têm por missão auxiliar o condutor em situações
delicadas de condução, os sistemas de segurança passiva foram concebidos
para intervir quando já está a ocorrer um acidente, promovendo a protecção dos
ocupantes
do veículo sem necessidade de qualquer intervenção por parte destes.
Sistemas de Segurança Passiva
• Airbags
• Pré-tensores dos cintos
• Estruturas de deformação programada da carroçaria
• Dos vários sistemas de protecção passiva, dois vão ser objecto de estudo neste manual:
Airbag (termo inglês que significa almofada ou saco de ar);
• Pré-tensores dos cintos de segurança.
• O primeiro destes dispositivos tem como objectivo impedir que os ocupantes do veículo
• embatam, durante o acidente e de forma violenta, contra zonas duras, tais como:
• Volante de direcção (caso do condutor);
• Painel de bordo e/ou pára-brisas (caso do passageiro);
• Portas laterais (caso de colisões laterais ou capotamentos).
1 - AIRBAGS

• O AIRBAG foi introduzido como mais um dispositivo para aumentar a segurança dos
• ocupantes do veículo em caso de acidente. Embora a ideia, que esteve na srcem destes
• sistemas, remonte aos anos 30, só em 1975 foi possível pô-la em prática nos EUA.
• A partir daí, a inclusão destes sacos insufláveis como parte do equipamento dos
automóveis
• foi-se generalizando, não só em termos geográficos (estando actualmente
• difundida em todo o mundo), como também dentro do próprio automóvel (se
inicialmente
• apenas existia o airbag no volante para protecção do condutor num choque frontal,
• actualmente já se fabricam vários tipos de airbags, para protecção em colisões frontais
e/ou laterais dos vários ocupantes do veículo).
1.1 - CONSTITUIÇÃO
Independentemente das diferentes configurações que podem surgir consoante o construtor
automóvel considerado, podemos afirmar que um sistema airbag é basicamente
constituído por três componentes principais:
-Unidade de gestão electrónica;
-Unidade insufladora (ou dispositivo de enchimento);
-Saco.
1.2 - TIPOS DE AIRBAGS FRONTAIS (CONDUTOR E
PASSAGEIRO)
Dependendo do modo como estão montados os vários componentes, podemos distinguir
duas classes de airbags frontais:

Airbag autónomo – A designação deste tipo de airbag deve-se ao facto dele

funcionar de um modo independente, sem qualquer ligação com a parte eléctrica do veículo. Neste tipo
de airbag, a reserva de energia necessária ao funcionamento do sistema, em
caso de acidente, é fornecida pela pilha principal. Caso esta possua alguma deficiência
(derivada ou não do choque), a pilha secundária assegura a sua substituição, garantindo,
deste modo, a operacionalidade do sistema.
Airbag não autónomo – Neste caso, o saco e a unidade insufladora permanecem no
interior do volante e um contacto rotativo (descrito mais à frente) assegura a ligação eléctrica
com o módulo de gestão electrónica que é agora exterior ao volante, bem como o
testemunho luminoso que se encontra juntamente com outras luzes avisadoras no painel
de instrumentos. Quando o veículo possui também airbag para o passageiro, a montagem
permanece
igual excepto ao nível da unidade de gestão electrónica que terá também que
comandar o “disparo” deste segundo airbag em caso de acidente. Neste caso, a luz –
testemunho controla simultaneamente o funcionamento dos dois airbags frontais.

1.2.1 – PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO

O funcionamento do sistema airbag de um automóvel, embora tenha que ser bastante
rápido para assegurar que a almofada de ar está completamente cheia quando o ocupante
choca com ela, é também relativamente simples. Considerando os componentes
do dispositivo airbag com mais pormenor, temos:
Sensores de aceleração - instrumentos que medem a desaceleração
/ travagem mais ou menos violenta sentida pelos ocupantes do
veículo durante o acidente;
NOTA: A aceleração sentida pelos ocupantes e medida por estes sensores durante o
choque é também denominada aceleração negativa ou desaceleração, pois actua em
sentido oposto ao do movimento do veículo, provocando a sua travagem/paragem.

Processador / “cérebro” electrónico, que tem a responsabilidade de

decidir se deve ou não provocar o disparo dos airbags e, normalmente,
designado por unidade de gestão electrónica ou central electrónica
de comando;

Gerador de gás (ou unidade insufladora), responsável pela produção

de gás;

Saco, cujo enchimento é garantido pelo gás proveniente da unidade

insufladora.
Quando se regista uma colisão frontal ou frontal-oblíqua (isto é, até uma inclinação
máxima de cerca de 30º a 40º em relação ao sentido de marcha do veículo) suficientemente
violenta, a desaceleração sofrida pelos ocupantes, e medida pelos sensores de
aceleração da central electrónica, ultrapassa um determinado valor limite, a partir do
qual a própria central sabe que deve fazer actuar os airbags.

De facto, a unidade de gestão electrónica regista constantemente os sinais enviados

pelos sensores e quando estes ultrapassam um dado valor limite (limiar de accionamento),
a central envia corrente à ignição do gerador de gás, com a consequente produção
de gás e enchimento da almofada.

Cerca de 130 milissegundos após o início de todo o processo, já condutor e passageiro

foram projectados sobre os airbags (com o consequente amortecimento) e retomaram a
sua posição normal (isto é, de novo encostados aos assentos), pelo que todo o processo
terminou.
Dá-se então o esvaziamento dos airbags, permitindo que os ocupantes
recuperem, na medida do possível, a visibilidade e a liberdade de movimentos para
abandonarem o veículo. A evacuação do gás e de alguns fumos inofensivos gerados
pelo detonador do dispositivo de enchimento do interior da almofada é
geralmente efectuada através de um orifício calibrado existente na própria almofada.
Poderá também existir uma válvula especial de descarga, que permite que se inicie a
evacuação do gás logo que seja atingida uma determinada pressão pré-definida durante
o enchimento.

Este progressivo esvaziamento dos airbags, embora permita um amortecimento

mais suave dos ocupantes, tem a desvantagem de tornar estes sistemas ineficazes
em caso de colisões múltiplas . De facto, se, após o esvaziamento dos sacos,
continuarem a ocorrer colisões, os passageiros já não vão poder usufruir da protecção
acrescida dos airbags.

Várias soluções estão a ser estudadas para este problema, tendo a Opel apresentado,
recentemente, um sistema misto que combina os dispositivos tradicionais (aqui estudados)
com um cilindro de gás a alta pressão.

O saco é insuflado com este gás por intermédio de uma válvula que torna o enchimento
mais suave e, além disso, permite que o saco permaneça cheio durante mais tempo,
conseguindo assim proporcionar protecção aquando de colisões múltiplas.
1.2.2 – AIRBAGS FRONTAIS TRASEIROS

Actualmente, algumas marcas estudam já a possibilidade de vir a instalar nos seus

modelos airbags frontais também para os passageiros do banco posterior. Um dos
maiores problemas neste campo reside no facto de não se conhecer com rigor a posição
dos ocupantes deste banco. No entanto, uma das soluções para contornar este facto
parece ter sido encontrada pela Renault, que preconiza a inclusão destes novos airbags
na faixa ventral dos cintos de segurança traseiros (Fig.1.5). Apenas resta decidir
qual o volume ideal para os sacos de ar, por forma a tornar a sua acção o mais eficaz
possível para as várias estaturas e idades dos ocupantes. De qualquer modo, tal opção
ainda terá de ser largamente testada, pelo que só em 2001/2002 se prevê que tais airbags
venham a ser disponibilizados nos automóveis de série.

1.3 - AIRBAG DO CONDUTOR

No que diz respeito ao airbag do condutor, existem duas diferenças fundamentais entre
os veículos com ou sem este dispositivo. Por um lado, tem que ser prevista uma zona
no centro do volante com espaço suficiente para conter o conjunto de airbag e, por outro lado, a coluna de
direcção tem que englobar os componentes para transmissão do sinal eléctrico entre a central electrónica
e o dispositivo de enchimento do airbag.
O conjunto airbag do condutor é composto por:

1. Amofada insuflável feita de nylon extra-forte e recoberta com neoprene

(borracha sintética não combustível)

2. Cobertura no centro do volante ( tampa)

3. Ranhuras de fractura - não são mais do que zonas propositadamente

frágeis na tampa que cobre a almofada e que permitem que
esta tampa se abra (habitualmente em duas ou quatro partes) para
os lados, facilitando o enchimento da almofada de ar

4. Gerador de gás, com o respectivo detonador

5. Suporte metálico do conjunto

A almofada de ar encontra-se devidamente dobrada no interior do volante e, quando o
sistema airbag é accionado, enche-se, adquirindo a forma arredondada. O volume de
gás necessário ao enchimento do saco depende não só do fabricante, como também do
próprio país. De facto, temos:

Estados Unidos da América – Pelo facto de, em muitos Estados deste

país não ser obrigatória a utilização do cinto de segurança, os airbaigs
têm dimensão maior que na Europa tentando, assim, compensar
de algum modo a falta do cinto.
VOLUME AIRBAG CONDUTOR ≅ EUA 60 LITROS

Europa – Neste caso, os airbags foram concebidos para proteger os ocupantes, sempre
em colaboração com os cintos de segurança, pelo que surgem com volumes menores
que no caso americano. No caso da Renault, Peugeot, etc., utiliza-se o denominado
Eurobag com uma capacidade de, aproximadamente, 35 litros enquanto que outras marcas
optam por airbags ligeiramente maiores (40 a 45 litros).
VOLUME AIRBAG CONDUTOR EUROPA ≅ 30 A 45 LITROS
De referir que, no entanto, existem algumas marcas europeias que utilizam volumetrias
de nível americano (60 litros), como sejam a Volvo, Lancia (nalguns modelos), etc.

Como facilmente se compreende, a opção por uma almofada de ar mais volumosa, implica
um sistema de enchimento de maiores dimensões e, por conseguinte, um volante
esteticamente menos conseguido, pois fica com uma zona central relativamente grande.

Num futuro próximo prevê-se a existência dos denominados airbags frontais adaptativos,
que não são mais do que dispositivos airbag que se adaptam à maior ou menor violência/
desaceleração sentida numa colisão. Tal sistema foi recentemente apresentado em
estreia mundial pela Renault.
O princípio de funcionamento é semelhante ao dos airbags
convencionais, mas pode processar-se em dois estágios. Para tal, são utilizados dois
detonadores e um saco de ar cujo volume é variável graças à presença de uma costura
intermédia . Em colisões até 45 Km/h, dispara apenas um detonador que provoca
o enchimento do saco até um volume de 40 litros. Se a violência do choque for elevada
(velocidade superior a 45 Km/h), dispara também o segundo detonador, cujo acréscimo
de pressão rasga a costura intermédia e permite o enchimento do airbag do condutor
até aos 60 litros.
1.3.1 - CONTACTO ROTATIVO

Como já se referiu anteriormente, tem que estar prevista a ligação eléctrica entre o gerador
de gás (contido na zona central do volante) e a central electrónica de comando exterior
ao volante. Para que o sistema airbag esteja sempre operacional, aquela ligação
eléctrica deve estar sempre assegurada, independentemente da posição em que se
encontre o volante. Tal objectivo é conseguido à custa de um órgão chamadocontacto
rotativo , constituído por dois rotores , que não são mais do que elementos de forma circular
que rodam entre si.

Tais elementos são ligados no seu interior por um cabo em forma

de fita plástica helicoidal, contendo várias pistas condutoras. O comprimento desta
banda condutora é tal, que permite que o volante possa rodar entre os dois batentes do
diâmetro de viragem do veículo acrescidos de uma determinada margem de segurança
(em termos médios, será permitida uma rotação ao volante de cerca de cinco voltas de
topo a topo, sem quebrar esta ligação eléctrica). A flexibilidade desta banda permite que
ela se enrole ou desenrole de acordo com a posição do volante.

De referir que o contacto rotativo, além de garantir a ligação eléctrica ao gerador de gás
do airbag, é também responsável pela transmissão do sinal a todos os outros comandos
que possam estar contidos no volante (buzina, autorádio, telemóvel, cruise-control, etc
1.4 - AIRBAG DO PASSAGEIRO
Os vários elementos que compõem o sistema airbag Dos passageiros são idênticos aos do condutor,
Pelo que tambem temos:
- suporte metálico
- Dispositivo de enchimento (gerador de gás e respectivo detonador)
– Almofada de ar (devidamente dobrada)
- cobertura plástica

As principais diferenças residem:

Na colocação do conjunto, que se encontra agora no painel de bordo,

Numa cavidade criada para o efeito sobre o porta-luvas do veículo;

Na volumetria da almofada (maior comparativamente à do condutor);

Na existência, em alguns casos, de dois geradores de gás (permitindo, assim, o rápido enchimento de almofadas
maiores).
Também aqui, a cobertura do painel de bordo apresentaranhuras para facilitar
o desdobramento da almofada e o seu enchimento aquando do funcionamento do sistema
Regra geral, o disparo do airbag do passageiro implica a deformação e a danificação das suas fixações, pelo que
obriga frequentemente à substituição do painel de bordo e a um aumento considerável do custo de reparação.
Este tipo de airbag vai ter como função preencher o espaço vazio entre o passageiro e a superfície à sua frente
(painel de bordo) evitando, assim, o choque directo entre eles e, por outro lado, amortecendo a desaceleração
sofrida durante a colisão.
O espaço, neste caso, é muito maior que o existente no lado do condutor (que tem a coluna de direcção e o
volante à sua frente), pelo que o volume do airbag do passageiro também é maior (cerca de três a cinco vezes
relativamente ao do condutor). Além disso, a sua forma não é circular mas rectangularMais uma vez os
americanos são diferentes dos europeus (pelas razões já apontadas no
subcapítulo 1.3), surgindo nos EUA airbags para o passageiro com cerca de 160 litros
(chamados Fullsize airbags), enquanto na Europa têm aproximadamente 90 a 100 litros.

1.5 - GERADOR DE GÁS

Basicamente, o gerador de gás não é mais do que um recipiente contendo
determinados componentes químicos cuja reacção muito rápida permite produzir gás em
quantidade suficiente para encher as almofadas insufláveis.
O contentor metálico, em aço de alta resistência , contém na sua parte central uma
pastilha explosiva que, após excitação pelo impulso eléctrico vindo da central electrónica,
vai provocar a auto-ignição do composto químico . Isto permite, por sua vez,
que se inicie na câmara , a combustão da substância aí existente e que é responsável
pela produção de azoto (gás que vai encher os airbags) e pela explosão das pastilhas de
sódio aí contidas. É esta explosão que permite atingir elevadas pressões e, assim,
encher rapidamente os airbags com o azoto entretanto produzido. O processo de enchimento
dos airbags poderá originar a presença de fumos e poeiras no interior do habitáculo.
Tal facto deve-se ao produto utilizado para lubrificar o airbag (pó de talco) permitindo
suavizar a sua abertura e enchimento. Além disso, nota-se um cheiro desagradável a
enxofre que se deve aos aditivos à base de enxofre utilizados nos airbags.
O gerador de gás contém ainda um filtro metálico para fazer a filtragem e arrefecimento
do azoto e poeiras produzidos no momento do disparo do airbag.
Por último, convém referir que alguns tipos de geradores de gás possuem um sistema de
segurança integrado que, ao detectar um valor de pressão na câmara de combustão
superior ao valor máximo admitido, abre a base desta câmara e permite a saída de
algum do gás entretanto produzido, baixando assim o nível de pressão e protegendo os
ocupantes do veículo de um possível rebentamento do sistema.
1.6 - CENTRAL ELECTRÓNICA DE COMANDO

Este componente constitui o cérebro de todo o sistema airbag, pois é o responsável não só pelo seu diagnóstico e
autocontrolo, bem como pela tomada de decisão da sua entrada ou não em funcionamento. Compreende-se que
tenha de ser electrónico, pois a detecção do choque e a correspondente ordem para actuar têm que ser
extremamente rápidas, a fim de proteger os ocupantes em tempo útil.

A colocação desta unidade de gestão tem que obedecer a duas regras essenciais:
Tem que estar fixada rigidamente à estrutura do veículo, para evitar
quedas de tensão ou actuação em falso do sistema, resultantes de
uma deficiente fixação;

Deve ser orientada respeitando a indicação da seta estampada na

própria central, de modo a que esta seta aponte na direcção do sentido
de marcha do veículo
Este último ponto é bastante importante, pois só assim se consegue garantir que a medição
de travagem/desaceleração, que ocorre durante o embate, seja correctamente efectuada.
De facto, facilmente se percebe que, se a central fosse colocada em sentido oposto
ao previsto, os sensores de desaceleração passariam a ficar sensíveis a colisões traseiras,
deixando assim de cumprir o seu objectivo, que é o de detectar choques frontais
ou frontais/oblíquos e provocar os disparos dos airbags para protecção.
Na generalidade dos veículos, a unidade de gestão electrónica encontra-se colocada por
trás da consola central do tablier ou, então, por baixo do assento do condutor, garantindo-
se, em ambos os casos, a rígida fixação ao pavimento do veículo.
Em termos de alimentação do sistema, verifica-se, em alguns modelos, a presença de
uma fonte auxiliar de energia que permite que os airbags possam ser accionados mesmo
com a ignição desligada.
Também os carros equipados com airbag autónomo, descrito no subcapítulo , admitem
este tipo de funcionamento, pois a alimentação está permanentemente assegurada
pelas pilhas que fazem parte integrante do sistema. No entanto, na maioria dos veículos,
o sistema não funciona se a ignição estiver desligada. A alimentação provém da tensão
da bateria e, em caso de acidente, se esta tensão baixar anormalmente (fruto da ruptura
da bateria, corte nos cabos de alimentação, etc.), ainda fica garantida a operacionalidade
do sistema por mais algum tempo (cerca de dois décimos de segundo). Isto consegue-se recorrendo a
condensadores no interior dos circuitos da central electrónica, que acumulam
energia para o funcionamento normal do sistema e para gerar o sinal de activação
da pastilha explosiva do gerador de gás.
No interior da unidade temos:
– Sensor de aceleração do tipopiezoeléctrico , fixado rigidamente a uma das paredes da unidade (este sensor emite e
transmite um sinal eléctrico proporcional à desaceleração por ele sofrida)

– Sensor de aceleração do tipomecânico (massa/mola), sensível também à desaceleração do veículo no sentido

longitudinal, mas com um limiar de intervenção predefinido. Este último sensor funciona em série com o primeiro, de tal
modo que a activação dos airbags só é feita quando existe a confirmação por parte do sensor mecânico de que, na
realidade, se excedeu o valor de desaceleração tido como característico de uma colisão. Funciona, assim, como sensor de
segurança. O limiar de intervenção, para o qual foi previamente calibrado, corresponde à desaceleração registada no
impacto contra um obstáculo fixo a cerca de 20 – 25 km/h. Só em colisões desta ou maior gravidade é que os airbags são
disparados

– Módulo de alimentação estabilizada do sistema, incluindo um estabilizador de tensão e um acumulador.

– Microprocessador responsável pela amplificação e tratamento do sinal eléctrico proveniente do sensor piezoeléctrico,
tendo que decidir da intervenção, ou não, do airbag em função do sinal recebido.

– Sistema de programação

Além destes componentes, encontram-se na unidade de gestão electrónica blocos de memória onde ficam registadas
ocorrências anormais com o sistema. Podemos considerar dois blocos:
Memória de avarias
Memória de colisão
Durante o funcionamento normal do veículo, a central electrónica de comando faz circular,
através de todo o sistema (central, detonadores das unidades insufladoras e circuitos
de ligação), uma corrente eléctrica de muito baixa intensidade por forma a verificar a
sua continuidade, bem como a de todos os seus componentes. Como a corrente é muito
fraca, não ocorre o perigo de provocar a activação dos geradores de gás dos airbags
nesta situação de simples diagnóstico do sistema.

Caso haja alguma avaria num componente ou um deficiente funcionamento, ocorre a

memorização na correspondente memória de avarias e acende-se a luz – testemunho do
painel de instrumentos, para avisar o condutor de que os airbags poderão não estar operacionaisAlém do
controlo efectuado sobre o sistema, a central electrónica analisa também, constantemente,
o sinal proveniente do sensor piezoeléctrico.

Quando o valor registado se aproxima do valor limite, a partir do qual há activação dos airbags,
todo o conteúdo informativo da memória de avarias é transferido para a memória de colisão. Se
se chegar a
atingir o limiar de intervenção do sistema, o microprocessador dá ordem de activação
dos dispositivos de enchimento das almofadas, ficando esta ordem registada na memória
de colisão.
1.7 – AIRBAGS LATERAIS

Na sequência do aparecimento dos airbags frontais e dos resultados bastante positivos

por eles demonstrados, surgiram os airbags laterais baseados num princípio de funcionamento
idêntico, destinados a diminuir as consequências decorrentes de colisões
laterais e capotamentos.
Em comparação com os airbags frontais, a diferença fundamental reside no tempo disponível
para a sua actuação. De facto, dado que agora é apenas a espessura das portas
que tem de absorver a energia do impacto (contrariamente a toda a estrutura de
deformação da frente do carro durante uma colisão frontal), é natural que os airbags
laterais tenham que estar insuflados num mais curto espaço de tempo, para exercerem
eficazmente a protecção dos ocupantes do veículo. Um dos pontos que mais contribui
para esta rapidez é o facto destes airbags terem uma capacidade muito mais pequena
que os frontais, pelo que o seu enchimento é bastante mais rápido.
Tal como nos airbags frontais, também aqui existem sensores que emitem um sinal proporcional
à violência da colisão, devendo, depois, a central electrónica de comando
decidir da actuação ou não dos dispositivos de enchimento dos airbags laterais em função
do valor de tal sinal.
Existem dois tipos de sensores :

Sensores que reagem à aceleração transversal sentida pelo veículo

(aceleração segundo a direcção perpendicular do sentido de marcha
do veículo). Aquando do choque, o sensor emite um sinal proporcional
à aceleração lateral por ele medida e envia-o à central electrónica;

Sensores que detectam a deformação ocorrida na estrutura (neste

caso, nas portas). Os sensores estão colocados no interior das portas
e são sensíveis à pressão existente na cavidade onde foram colocados.
Quando ocorre um acidente lateral, a porta é comprimida e o
nível de pressão no seu interior (isto é, entre o próprio esqueleto da
porta e o forro interno) aumenta bastante. O sensor (do tipo piezoeléctrico)
tem uma membrana que se deforma em função do nível de
pressão a que está sujeita, produzindo-se, em consequência deste
movimento, um sinal eléctrico que vai ser recebido pela central electrónica
de comando.
Em qualquer destes casos, terá, depois, de ser a central electrónica a decidir, em função
do sinal que recebeu dos sensores, se a colisão foi muito violenta, obrigando à intervenção
dos airbags para protecção.
Nota importante:

Aquando de intervenções em veículos equipados com airbags laterais, e havendo necessidade

de retirar o forro das portas, deve ter-se muita atenção na recolocação desses forros.
De facto, devem respeitar-se os procedimentos propostos nessa reparação e usarse
as fitas adesivas aconselhadas pelos fabricantes para a fixação do forro ao esqueleto
da porta. Se não ficar garantida a vedação completa do interior da porta relativamente ao
habitáculo, quando ocorrer o esmagamento, durante a colisão lateral, pode não se verificar
o aumento súbito de pressão no interior da porta, por esta não estar bem vedada e,
assim, os sensores não enviam o sinal correcto à central electrónica.
Como consequência, o sistema de protecção acaba por não actuar.
Normalmente, a mesma central electrónica é responsável pelo controlo do estado e do
funcionamento não só dos airbags frontais, como também dos laterais.
Na concepção dos sistemas airbags laterais, têm surgido ideias bastante variadas,
embora todas elas com o fim último de garantirem a protecção dos ocupantes perante
colisões laterais. Podemos referir
:
A Volvo, pioneira na Europa a este nível, propôs, desde 1994, num
dos seus modelos, o SIPS (Side Impact Protection System, isto é,
Sistema de Protecção contra Impactos Laterais). Neste sistema, cada
assento dispõe de um sensor, unidade de gestão electrónica e almofada
independente dos outros assentos;

Variadas marcas propõem actualmente, nos seus modelos, airbags

laterais duplos, tendo por missão garantir a protecção não só ao nível
do tórax como, também, ao nível da cabeça.

1.8 - SEQUÊNCIA TEMPORAL DO ENCHIMENTO DE UM AIRBAG

Como já se disse anteriormente, o processo de enchimento dos airbags durante uma

colisão é de tal modo rápido, que basta pouco mais de um décimo de segundo para que
toda a sequência de acontecimentos, que levam à protecção dos passageiros esteja terminada.
0 ms Inicia-se a colisão.
30 ms
Começa a reacção de libertação de azoto que enche o saco, provocando a
sua saída de baixo da tampa do volante; simultaneamente, o condutor começa
a ser projectado para a frente.
40 ms
Dispara o airbag do passageiro.
45 ms
O condutor já se moveu cerca de 12 cm para a frente; entretanto, já o cinto
de segurança começou a retardar o movimento do corpo, absorvendo parte
da sua energia.
50 ms
O airbag do condutor está completamente cheio.
60 ms
O airbag do passageiro também já se encontra completamente cheio.
90 ms
O airbag recebe o impacto da cabeça e peito do condutor.
100 ms
É a vez do passageiro embater no airbag.
140 ms
Já ambos os airbags estão vazios e o condutor e o passageiro regressaram
às suas posições iniciais (isto é, de novo encostados nos assentos).
1.9 - DIAGNÓSTICO DO SISTEMA

Com a introdução da electrónica nos automóveis, o diagnóstico de avarias ficou bastante

simplificado, obrigando, no entanto, a dispor das ferramentas adequadas a esse
mesmo diagnóstico. No caso particular dos airbags, já dissemos que a central electrónica
de comando supervisiona, permanentemente, o bom funcionamento de todo o sistema e
memoriza não só avarias permanentes, como também avarias momentâneas.
Quando o funcionamento é normal, a luz testemunho respeitante aos airbags acende no
momento em que se liga a ignição e apaga-se ao fim de algum tempo (cerca de 3 a 6
segundos, consoante a marca do veículo). Quando, pelo contrário, a luz avisadora não
se ilumina durante o arranque ou se permanece sempre acesa após os 3 a 6 segundos
iniciais, o condutor fica alertado para a existência de uma ou mais avarias no sistema,
que podem significar a sua inoperacionalidade. Torna-se, então, necessário fazer o diagnóstico
para detectar a(s) avaria(s) existente(s), por forma à sua eliminação.
Dada a grande variedade de marcas existente, é natural que os aparelhos de controlo
utilizados e os próprios procedimentos de diagnóstico sejam também distintos. No entanto,
estas diferenças são apenas aparentes, pois todos os processos utilizados cobrem
um determinado número de características – chave do sistema airbag cuja operacionalidade
é testada durante o diagnóstico.
1.11 - MEDIDAS DE SEGURANÇA EM VEÍCULOS EQUIPADOS
COM AIRBAG
Dado que os sistemas airbag são de natureza pirotécnica (isto é, têm um princípio de
funcionamento baseado em explosivos), o seu uso, transporte e armazenamento obedecem
a normas muito precisas e claras, impostas pelos governos de cada um dos países
onde estes sistemas são comercializados.

1.11.1 - USO , TRANSPORTE E ARMAZENAMENTO DE AIRBAGS

Expõem-se, de seguida, as regras que devem obrigatoriamente ser observadas aquando
da manipulação de sistemas airbag. No tocante ao armazenamento, podemos referir o
seguinte:O armazenamento de airbags (peças de reposição) deve ser feito
dentro de embalagens apropriadas (embalagens srcinais, devidamente
homologadas) e em armários específicos ;
O armazenamento temporário de um airbag não activado (após
remoção do interior da viatura) deve ser feito com a tampa de poliuretano
virada para cima, também em armário específico (ver próximo ponto);

O armário referido nos dois pontos anteriores deve ser metálico, resistente a pancadas, fechado à chave e com
aberturas para permitir ventilação natural; além disso, não deve ser utilizado para guardar outros materiais
(nomeadamente inflamáveis) e deve possuir no exterior e em zona visível tabuletas indicativas do seu conteúdo
(PERIGO - EXPLOSIVOS - INTERDITO O USO DE CHAMA
- PROIBIDA A ABERTURA POR PESSOAS NÃO AUTORIZADAS).
Os dispositivos airbag não devem ser armazenados por períodos superiores a 3 meses;
Após um acidente em que não houve disparo dos airbags (porque não foi atingido o
limiar accionamento), deve-se ter em atenção o seguinte:
-Devem ser controlados e substituídos todos os componentes que se
apresentam danificados visualmente ou em que sejam detectadas
deficiências aquando do diagnóstico com os aparelhos de teste;
-Os componentes dos airbags, quando desmontados do veículo,
devem ser imediatamente colocados no armário respectivo;
Se se tiver que dar baixa do veículo acidentado, este nunca deverá
ser enviado para a sucata sem antes lhe terem sido retirados os dispositivos de enchimento dos airbags não accionados;

A manipulação de um sistema airbag, que já tenha sido disparado em virtude de um acidente

ou simplesmente para dar baixa de um conjunto airbag até aí armazenado e ainda
por accionar, também se reveste de algumas precauções:

Devem usar-se luvas de polietileno e óculos de protecção;

No final da manipulação devem lavar-se as mãos com sabão neutro e,
se alguma poeira proveniente do airbag entrou em contacto com os
olhos, estes devem lavar-se em água corrente;
Deve esperar-se, aproximadamente, 30 minutos antes de qualquer
intervenção num airbag acabado de disparar, pois os seus componentes
metálicos atingem temperaturas elevadas;
NOTA: Algumas marcas começam a propor já airbags em que simultaneamente à explosão
para enchimento do saco de ar, ocorre também uma outra explosão/libertação de
gás de arrefecimento do dispositivo airbag, evitando assim que se atinjam temperaturas
tão altas.
Os conjuntos airbag accionados devem ser colocados em invólucros
de plástico bem fechados , para evitar qualquer contacto
com os resíduos químicos que podem provocar irritações. Deve,
depois, ser-lhes dado o encaminhamento adequado, de acordo com
as normas em vigor sobre desperdícios;
– Colocação do airbag em saco de plástico após disparo
O disparo dos airbags frontais, durante um acidente, obriga à substituição
não só dos conjuntos airbag (saco e dispositivo de enchimento),
como também da própria central electrónica de comando. De facto,
a central electrónica neutraliza-se definitivamente após disparo
dos airbags, pois alguns dos componentes perdem as suas características
nominais após a passagem de energia de detonação. Daí,
que a sua substituição seja obrigatória. Caso a colisão tenha sido
apenas lateral, regra geral as marcas costumam aconselhar a substituição
da central electrónica apenas quando se tenha registado o terceiro
disparo dos airbags laterais.
Além de todas as precauções atrás mencionadas, convém referir ainda outras:
O pessoal responsável pelas intervenções em airbags (montagem, desmontagem, diagnóstico, etc.) deve estar
devidamente qualificado para o efeito;
Qualquer componente do sistema que se apresente danificado ou defeituoso deve ser obrigatoriamente substituído,
nunca devendo ser tentada a sua abertura e/ou reparação. Em particular, qualquer avaria que ocorra numa das
cablagens de detonação obriga à sua substituição, não estando prevista qualquer reparação clássica das fichas ou das
cablagens;
Cada dispositivo airbag foi projectado para um dado modelo automóvel,
pelo que não é possível a instalação e adaptação a outro automóvel que não o indicado;

Muitos clientes pretendem neutralizar o funcionamento do airbag do

passageiro pelos perigos que também estão associados ao seu disparo
em condições que não as ideais (ver subcapítulo 1.11.2). Algumas marcas
propõem um interruptor que permite ligar/desligar o referido airbag.
Quando, porém, tal dispositivo não vem originalmente de fábrica, deverá
ter-se presente que a tentativa de colocação de um interruptor no circuito
de detonação do airbag do passageiro poderá ser entendida, pela
central electrónica de comando, como uma avaria nesse circuito e, em
consequência, conduzir à inibição de todo o sistema airbag.
Se, por qualquer razão acidental, a central electrónica cair ao chão, deve ser testada com ferramenta de diagnóstico
para apagar as possíveis mensagens de erro entretanto memorizadas.
No entanto, se essa queda for de uma altura superior a cerca de 70 cm , a central deverá ser substituída
Condições a que um airbag nunca deve ser sujeito
– Não verter água sobre os dispositivos airbag
– Não usar chamas livres nas proximidades de qualquer componente
do sistema
– Não utilizar quaisquer produtos de limpeza ou outros (solventes,
desengordurantes, etc.)
– A central electrónica não deve ser exposta a ambientes cuja temperatura
possa exceder os 80ºC, devendo ser retirada nestes casos. Também os próprios
airbags não devem ficar expostos, ainda que por curtos períodos de
tempo, a temperaturas superiores a 110ºC

Das diversas intervenções a que a viatura equipada com airbag pode ser sujeita, algumas
há que exigem o cumprimento de determinadas normas. De facto, antes de se iniciarem:
Trabalhos de reparação (por exemplo, intervenções ao nível do escape
ou da carroçaria) que exijam o recurso a martelos e pancadas ao
nível do piso do veículo;
Trabalhos de soldadura;
Intervenções ao nível do sistema airbag,
Devem desligar-se ambos os terminais da bateria, isolá-los convenientemente e aguardar,
pelo menos, 15 minutos. Só depois se devem iniciar estas intervenções.
NOTA: Não esquecer que o corte da alimentação a determinados componentes de um
veículo (auto-rádio, por exemplo) quando se desliga a bateria, faz com que se percam as
configurações de funcionamento que estavam memorizadas e, mais importante, obriga
muitas vezes a conhecer o código de desbloqueio para que voltem a funcionar.
Quanto a operações ao nível da pintura dos veículos, não existem quaisquer restrições,
dado que os sistemas airbag resistem às temperaturas atingidas no exterior do veículo
aquando da secagem em estufa.
Além disso, a instalação de acessórios que, pela sua natureza, provoquem campos magnéticos
(exemplo: altifalantes, alarmes, etc.), deve ser tal, que eles não fiquem próximos
da caixa electrónica de comando dos airbags.

Por último, referir que nos veículos que dispõem de airbag, se encontram diversos autocolantes
(no habitáculo, no pára-brisas, nos diversos componentes do sistema airbag,
etc.) que alertam para a existência desse dispositivo, para os prazos de validade a respeitar,
etc.. Não esquecer de colocar os novos autocolantes sempre que se verifique a
substituição de componentes do sistema.
Embora se saiba que os componentes airbag têm um tempo de vida limitado (que, para
o caso do mercado português, deverá ser inferior ao tempo de utilização da maioria dos
veículos), os fabricantes, até agora, não têm feito qualquer alusão a este aspecto, muito
possivelmente por se tratar de um assunto pouco popular.