DISEÑOS DE PAVIMENTOS

MODIFICADOS
Profesor: Ing. Cesar, Jimenez Ruidias
Alumnos: Ccorahua Zurita, Steve
Coral Gonzales, Jose Augusto
Garcia Prado, Paul Nestor
Palacios Garcia, Alan Palacios
INTRODUCCIÓN

 Actualmente los grandes volúmenes de tráfico vehicular, el

exceso de carga, el incremento en la presión de inflado de las
llantas y las condiciones climáticas, hacen que utilizar asfaltos
convencionales en la construcción de carreteras no satisfagan
las expectativas reflejándose en el poco tiempo de vida útil y la
aparición de deformaciones y agrietamientos en la carpeta
asfáltica.
EN VÍAS PAVIMENTADAS CON ADICIÓN DE RESIDUOS
PLÁSTICOS SE PUEDEN NOMBRAR VARIAS CONSTRUIDAS
EN AMSTERDAM, HOLANDA
 Proceso de mezcla
asfáltica modificada
Ventajas
 Susceptibilidad a bajas temperaturas
 Mejor cohesión
 Mejor resistencia al esfuerzo a la tensión
 Mejor resistencia al esfuerzo cortante
 Mejor adhesión y resistencia al desmoronamiento
 Más alta viscosidad
 Mayor resistencia al desmoronamiento
Desventajas
 Mayores costos

 Mayores Riesgos
Primer paso
 La mezcla asfáltica Tipo Gap Graded objeto del presente Instructivo se
diseñará, utilizando pruebas de desempeño como la prueba de
resistencia al ahuellamiento.
• Temperaturas de Agregados y asfalto 175±5ºC.
• Temperatura de compactación de las probetas 135±2ºC.

Segundo paso
 Los agregados se calentarán a una temperatura de 175 ± 5ºC
antes de su mezcla con el asfalto. El secador se regulará de forma
que la combustión sea completa, indicada por la ausencia de humo
negro en el escape de la chimenea. La temperatura del material
bituminoso en el instante de la mezcla deberá tener 175 ± 5ºC,
siendo una temperatura conveniente para que se tenga un buen
cubrimiento de los agregados.
Tercer paso
 La mezcla se transportará a la obra en volquetas carpadas
(Carpa de Lona), hasta una hora del día en que las
operaciones de extensión y compactación se puedan
realizar correctamente con luz solar
Cuarto paso
 Deberá comenzar, una vez extendida la mezcla, a la
temperatura más alta posible con que ella pueda soportar la
carga a que se somete, sin que se produzcan agrietamientos
o desplazamientos indebidos. La temperatura mínima
para realizar una adecuada compactación es de 135ºC.
PORCENTAJE DE CAUCHO EN MEZCLA ASFÁLTICA

 El diseño del asfalto ahulado debe ser elaborado por el

fabricante del asfalto ahulado. La proporción de hule molido
debe estar dentro del 15% al 25% del peso. total de la mezcla
de asfalto ahulado.
1. Cemento asfáltico:
 Proveedor y grado del cemento asfáltico.
 Proveedor y grado de los aditivos utilizados.
 Porcentaje del cemento asfáltico y de los aditivos sobre el peso total del cementante
de asfalto ahulado.
2. Modificador de hule molido CRM (Crumb Rubber Modifier):
 Proveedor y grado del CRM.
 Porcentaje de CRM sobre el peso total del cementante de asfalto ahulado.
3. Si más de un proveedor de CRM es utilizado, la información anterior deberá ser
requerida a cada uno.
4. La gravedad específica del cementante de asfalto ahulado a 15.SºC (60ºF).
5. El asfalto ahulado ya sea usado como liga en riegos de sello o como
cementante en concretos asfálticos, dependiendo de la dureza que se desee obtener
para el asfalto modificado en función del clima en el que va a trabajar.
CLASIFICACIÓN

 Por “Vía Seca”: el triturado del neumático se emplea

sustituyendo una fracción de áridos. Consiste en
incorporar bien directamente al mezclador la
cantidad precisa para cada amasada (planta
discontinua) o bien mezclarlo previamente con algún
componente pétreo de la mezcla antes de la
fabricación (planta continua).
 Por “Vía Húmeda”: se basa en la fabricación de un
ligante modificado (betún-caucho) mediante la
adición de partículas de caucho de neumático
reciclado a un betún convencional, bajo ciertas
condiciones de mezclado.
PAVIMENTOS AHULADOS
DISEÑO DEL ASFALTO AHULADO
El diseño del asfalto ahulado debe ser elaborado por el
fabricante del asfalto ahulado. La proporción de hule molido
debe estar dentro del 15%
al 25% del peso. total de la mezcla de asfalto ahulado. La
formulación del asfalto ahulado deberá contener la siguiente
información:
1. Cemento asfáltico:

 Proveedor y grado del cemento asfáltico.

 Proveedor y grado de los aditivos utilizados.

 Porcentaje del cemento asfáltico y de los aditivos sobre el peso total del cementante de
asfalto ahulado.

2. Modificador de hule molido CRM :

 Proveedor y grado del CRM.
 Porcentaje de CRM sobre el peso total del cementante de asfalto ahulado.
3. Si más de un proveedor de CRM es utilizado, se requerirá de cada uno.

• la gravedad específica del cementante de asfalto ahulado a 15 ºC (60ºF).

4. El asfalto ahulado ya sea usado como liga en riegos de sello o como cementante en
concretos asfálticos, debe cumplir con las propiedades físicas dependiendo de la dureza que se
desee obtener para el asfalto modificado en función del clima en el que va a trabajar.
EQUIPO PARA PRODUCCIÓN
DE ASFALTO AHULADO
Tanque de calentamiento del asfalto
Un tanque de calentamiento de asfalto con un sistema de transferencia de calor de aceite
térmico o de quemadores capaz de calentar el asfalto a la temperatura necesaria para
que pueda mezclarse con el hule molido. Esta unidad deberá ser capaz de calentar un
mínimo de 10,000 lts. (2,500 gal.) De cemento asfáltico. Figura 1
 Mezclador
El mezclador mecánico para asfalto ahulado debe tener un proceso
de mezclado continuo de dos etapas capaz de producir una mezcla
homogénea del cemento asfáltico con el hule molido a los
porcentajes especificados.

Esta unidad deberá estar equipada con un equipo alimentador de hule molido capaz de suministrar éste al
sistema de alimentación del cemento asfáltico para que no se interrumpa la continuidad del proceso de
mezclado. La máxima capacidad del primer tanque de mezclado debe ser de 2,000 lts. (500 gal). Tanto el
mezclador primario como el secundario deben estar equipados con agitadores horizontales en el tanque de
mezclado. La unidad de mezclado deberá ser capaz de mezclar totalmente las partículas de hule con el
cemento asfáltico. Debe contar también con una bomba para la alimentación del asfalto

y otra bomba para el producto terminado, así como también equipo para medir el volumen total y el flujo en
litros o galones por minuto. Figura 2
 Tanque de reacción
Se requiere de un tanque de reacción con sistema de calentamiento capaz de mantener la
temperatura de la mezcla entre 163°C y 190°C para que reaccione adecuadamente así como
un sistema de bombeo y descarga.
Este tanque:
 deberá estar separado de los mezcladores primario y secundario de la unidad de
mezclado.

 deberá tener una capacidad máxima de 30,000 lts. Esta unidad debe tener un sistema de
mezclado interno capaz de mantener la homogeneidad en la mezcla del cemento asfáltico
y el hule molido
 . El equipo de agitación deberá estar colocado horizontalmente en el tanque.
 Sistema de abastecimiento
Consiste en un tanque equipado con una bomba y equipo de medición de flujo integrado, adecuado
para adicionar el asfalto ahulado al agregado por volumen en la cantidad determinada o
requerida cuando se elaboran concretos asfálticos en plantas de concreto asfáltico tanto de bachas
como continuas.

Medición de la temperatura
Un termómetro de rango adecuado y facilidad para leer la temperatura, protegido
adecuadamente deberá ser fijado en la línea de alimentación del asfalto ahulado en un
lugar adecuado cerca de la unidad de mezclado.
ASFALTO MODIFICADO
 POLÍMEROS

Disminuir el fisuramiento, las deformaciones y los daños por humedad y

oxidación.
 Sustancia de alto peso molecular, estable al

POLIMEROS
paso del tiempo y a los cambios de
temperatura

TIPO I TIPO II TIPO III

•Bloques de •Polímeros •Polímero de tipo

estireno, mejoran elastómeros elastómero.Mejora
el comportamiento lineales, se utiliza la resistencia a las
tanto a altas como en cualquier roderas y reduce la
a bajas mezcla asfálticas. suceptibilidad del
temperaturas en cemento asfáltico.
climas fríos y
cálidos.
MEJORAS EN LAS PROPIEDADES DEL LIGANTE
ASFÁLTICO
Se eleva la
Aumento de la recuperación elástica
viscosidad, del asfalto del asfalto hasta arriba
entre 8 y 12 grados. del 30% y la resiliencia
por encima del 25%.

Mayor intervalo de
plasticidad, cohesión y
mayor resistencia al
envejecimiento.
COMPATIBILIDAD Y CONSIDERACIONES PARA LA MODIFICACIÓN
DE ASFALTOS

Tiempo y
Tipo de equipo y
temperatura
Su forma física polímero a
durante el
emplearse
mezclado
 PROCESO CONSTRUCTIVO
Se transfiere asfalto al tanque .

Se calienta a una temperatura controlada.

Se dosifica el polímero, para preparar un concentrado no superior al 5%

de polímero.

El polímero se agrega al tanque a una velocidad de 20 a 25 kg/minuto. Al

mismo tiempo es agitado.

Después de que el periodo de dispersión ha finalizado, se debe observar

que el polímero esté incorporado completamente en el asfalto.
BENEFICIOS

 Aumentar su rigidez a altas temperaturas mejorando así la

resistencia de las mezclas a la deformación permanente.

 Previniendo la fisuración térmica.

 Aumentar la resistencia a la fatiga y mejorar la adhesión con los

agregados pétreos.
APLICACIONES

Mezclas bituminosas altamente resistentes para capa de

rodadura

Lechada Bituminosa
 DESVENTAJAS

Deben extremarse los cuidados en el momento de la

elaboración de la mezcla

La temperatura mínima de distribución es de 145°C

por su rápido endurecimiento.
Lo cual aumenta la probabilidad de que
algún trabajador salga herido.
PAVIMENTACIÓN CONCESIÓN VIAL - RUTAS DE LIMA
EMPRESAS QUE COMERCIALÍZAN EL ASFALTO MODIFICADO EN
PERÚ

TDM ASFALTOS

CAH – CONTRATISTAS GENERALES

DISEÑO DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES
MODIFICADOS

(Método AASHTO 1993)

ÍNDICE
 Diseño de pavimento flexible (Método AASHTO 1993)
 Conceptos Previos
 Penetrómetro dinámico de cono (PDC)
 Californian Bearing Ratio(CBR)
 Módulo resiliente (Mr)
 Variables a Utilizar
 Subrasante
 Tránsito
 Propiedades mecánicas de los materiales
 Índice de serviciabilidad (ΔPSI=P0-PF)
 Condiciones ambientales y drenaje
 Confiabilidad (R)
 Cálculo de Espesores
 Ejercicio Muestra
CONCEPTOS PREVIOS
 PENETRÓMETRO DINÁMICO DE CONO
(PDC)
Es un ensayo utilizado para caracterizar a la
subrasante, que consiste en:
- Una barra (16 mm de diámetro y 95 cm de
largo) con extremo de forma de cono(20 mm de
diámetro.
- Una carga de 8 kg.
Así, la carga cae libremente desde una altura
constante (57.5 cm). Los valores de penetración
se grafican contra el número de golpes. La
pendiente de los tramos rectos de la curva es
el índice de penetración (PDC).

Rondón H, Reyes F. Pavimentos: materiales, construcción y diseño. 1ra edición.

ECOE Ediciones; 2015. Capítulo 8, pág. 384.
CALIFORNIAN BEARING RATIO(CBR)

 Este ensayo fue

desarrollado por Stanton y
Porter en 1929. Esta
normado por la AASHTO
193-72.

EN LABORATORIO IN SITU

Rondón H, Reyes F. Pavimentos: materiales, construcción y diseño. 1ra edición.

ECOE Ediciones; 2015. Capítulo 8, pág 380 – 384.
 CALIFORNIAN BEARING RATIO(CBR)

log 𝐶𝐵𝑅 = 𝑎 + 𝑏 ∗ log 𝑃𝐷𝐶

Autor a b
Kleyn y Van 2.628 -1.27
Heerden(1983)
Livneh (1989), 2.465 -1.12
CBR: se expresa en porcentaje Webster(1992),
PDC: en mm/golpes Siekmeier(1999)
Los parámetros a y b difieren Ese(1994) 2.669 -1.065
dependiendo del tipo de suelo ensayado. Smith y Pratt(1983), 2.56 -1.15
Harrison(1986)

Rondón H, Reyes F. Pavimentos: materiales, construcción y diseño. 1ra edición.

ECOE Ediciones; 2015. Capítulo 8, pág 380 – 384.
CALIFORNIAN BEARING RATIO(CBR)
𝑞0.1
En el laboratorio se toman muestras C𝐵𝑅 =
ൗ0.1"
1000ൗ
inalteradas de suelos compactadas en un 0.1"

molde( ejm. Bases y sub bases granulares). 𝑞0.2

ൗ0.2"
C𝐵𝑅 =
Sucesivamente un vástago de 19.40 cm2 1500ൗ
0.2"
penetra dicho suelo con velocidad (0.127
cm/min) y presión controlada.
El CBR es la relación matemática (porcentual) Penetración Q
(pulgadas) Presión(psi)
entre las presiones (q) en psi necesarias para 0.1 1000
penetrar el vástago 0.1 y 0.2 pulgadas dividido 0.2 1500
entre la misma relación de un material bueno o 0.3 1900
excelente para bases y sub bases granulares). 0.4 2300
0.5 2600
 El ensayo debe repetirse 5 veces.

Rondón H, Reyes F. Pavimentos: materiales, construcción y diseño. 1ra edición.

ECOE Ediciones; 2015. Capítulo 8, pág 380 – 384.
CALIFORNIAN BEARING RATIO(CBR)

Se debe ordenar los resultados de

menor a mayor y escoger el valor N Percentil de
del percentil correspondiente a la diseño(%)
variable Transito (N) . Con base ≤ 104 60
en este percentil se estima el CBR 104-106 75
de diseño. ≥106 87.5

CBR (%) Utilidad

0–3 Muy pobre Sub Rasante

3- 7 Pobre a regular Sub Rasante

7 -20 regular Afirmados y sub base

20 - 50 bueno Sub base y Base

Más de 50 excelente Base

Rondón H, Reyes F. Pavimentos: materiales, construcción y diseño. 1ra edición.

ECOE Ediciones; 2015. Capítulo 8, pág 380 – 384.
MODULO RESILIENTE (MR)

El módulo resiliente es el parámetro que ayuda a evaluar la rigidez frente a

cargas cíclicas , Es uno de los parámetros más importantes en la elaboración de
un pavimento flexible.
Debido a su a su difícil determinación se utiliza una correlación:
 Según Heukelom y Foster (1960)

𝑀𝑟 = 10 ∗ 𝐶𝐵𝑅 𝑀𝑃𝑎 𝑜 𝑀𝑟 = 1500 ∗ 𝐶𝐵𝑅 𝑝𝑠𝑖 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝐶𝐵𝑅 < 10%

Existen más relaciones, pero para realizar el ejemplo al final del capítulo es
adecuada.

Rondón H, Reyes F. Pavimentos: materiales, construcción y diseño. 1ra edición.

ECOE Ediciones; 2015. Capítulo 8, pág 387 – 395.
VARIABLES EMPLEADAS
SUBRASANTE

 Es la capa sobre la cual soporta o se cimenta la estructura del

pavimento. Debe soportar las cargas producidas por el
tránsito y suministrar apoyo uniforme a la estructura del
pavimento. Caracterizada a través del Módulo resiliente (
Mr).

Rondón H, Reyes F. Pavimentos: materiales, construcción y diseño. 1ra edición.

ECOE Ediciones; 2015. Capítulo 13, pág 553.
 TRÁNSITO
 Esta variable es difícil de establecer
debido a las diferentes configuraciones de 𝑘1 𝑘2 1+𝑟 𝑛−1
los ejes de los vehículos. Por lo general se 𝑁 = 𝑇𝑃𝐷 ∗ ∗ ∗ 365 ∗ ∗ 𝐹𝐶
utilizan el número de ejes equivalentes de 100 100 ln 1 + 𝑟
8.2 o 13 toneladas que circulan por el
carril y el periodo de diseño. Se emplea la
siguiente formula:
De donde:
- TPD Es el número de vehículos (A: Autos + B: Buses + C: Camiones) que circulan en una vía diariamente
entre los días de conteo. Si el conteo se realiza en una semana, mes o año adquiere el TPD los nombres TPDD,
TPDS, TPDM y TPDA.
-k1 Es el porcentaje de vehículos pesados (Buses + Camiones) o vehículos comerciales (B+C).
- k2 Es el factor carril y se considera el porcentaje de vehículos que circularán por el carril de diseño de la vía
(usualmente suele ser el derecho por donde circulan los vehículos de carga más pesada).
(continúa)

Rondón H, Reyes F. Pavimentos: materiales, construcción y diseño. 1ra edición.

ECOE Ediciones; 2015. Capítulo 13, pág 554 – 569.
TRÁNSITO
𝑘1 𝑘2 1+𝑟 𝑛−1
𝑁 = 𝑇𝑃𝐷 ∗ ∗ ∗ 365 ∗ ∗ 𝐹𝐶
100 100 ln 1 + 𝑟

(sIgue)
Valores de k2 según la cantidad de carriles:
Con 1 carril,k2=100%; Con 2 carriles (1 en cada dirección),k2=50%; Con 4 carriles(2 en cada dirección),
k2=entre 40% y 50%; Con 6 carriles(3 en cada dirección),k2=entre 30% y 40%; Con 8 carriles(4 en cada
dirección),k2=entre 25% y 37.5%.
Vías de 2 y 3 carriles en una dirección, k2= entre 90% y 80%.
Los valores antes mencionados son válidos en vías de 3 metros a más de ancho.
- r: Es la tasa de crecimiento anual del tránsito
- n :Es el periodo de diseño en años y es el lapso que transcurre desde que un pavimento entra en servicio
hasta que alcanza su índice de servicio terminal o final. Cuando llega a este punto, el pavimento ya debe
ser rehabilitado. En el caso de pavimentos flexibles los periodos están entre 10 y 20 años.
- FC/CAM: El factor camión es el número de ejes simples equivalentes de referencia (8.2 toneladas) que
producirían en el pavimento un daño equivalente al de una pasada de un vehículo comercial. Si se utiliza
un eje de 13 toneladas de referencia se cambia por el coeficiente de agresividad media (CAM).

Rondón H, Reyes F. Pavimentos: materiales, construcción y diseño. 1ra edición.

ECOE Ediciones; 2015. Capítulo 13, pág 554 –569.
 PROPIEDADES MECÁNICAS DE LOS
MATERIALES
 El parámetro mecánico con el que se describen los materiales es el
módulo resiliente en psi. Pero para poder dimensionar las capas del
pavimento estos deben ser traducidos a coeficientes estructurales
ai. Donde i=1 es igual coeficiente para capa asfáltica, i=2 para la
base e i =3 para subbase.
 𝑎1 = 0.184 ∗ ln 𝐸1 − 1.9547
 𝑎2 = 0.249 ∗ log 𝐸2 − 0.977
 𝑎3 = 0.227 ∗ log 𝐸3 − 0.839
 Donde E1,E2 y E3 son los módulos resilientes en psi de la mezcla
asfáltica, base granular y la subbase granular respectivamente.

Rondón H, Reyes F. Pavimentos: materiales, construcción y diseño. 1ra edición.

ECOE Ediciones; 2015. Capítulo 13, pág 573 – 575.
PROPIEDADES MECÁNICAS DE LOS MATERIALES

 También se pueden hallar los ai mediante las siguientes gráficas

Rondón H, Reyes F. Pavimentos: materiales, construcción y diseño. 1ra edición.

ECOE Ediciones; 2015. Capítulo 13, pág 573 – 575.
 ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD (ΔPSI=P0-PF)
 Este parámetro tiene en cuenta el estado inicial y final del
serviciabilidad del pavimento que se diseñará y construirá. Se
parte de un valor de 4 o 4.2 donde el pavimento está en buen
estado (P0) hasta su falla funcional entre 1.5 y 2.5 (Pf).
Tipo de vía Serviciabilidad Final

Fuente:
Autopista 2.5-3.0
Carreteras 2.0-2.5

AASHTO Zonas Industriales

Pavimento Urbano principal 1.5-2.0

1993
Pavimento Urbano secundario 1.5-2.0

Rondón H, Reyes F. Pavimentos: materiales, construcción y diseño. 1ra edición.

ECOE Ediciones; 2015. Capítulo 13, p 576 .
CONDICIONES AMBIENTALES Y DRENAJE
Calidad del drenaje Tiempo que tarda el agua en ser
evacuada
Excelente 2 horas El porcentaje de tiempo se calcula
Bueno 1 día como la relación entre días
Regular 1 semana
Pobre 1 mes promedio que llueve entre todos
Muy malo El agua no evacúa los días del año
Valores de mi recomendados
Fuente: AASHTO,1993 Característic Porcentaje de tiempo que la estructura del pavimento está sometida a
as del grados de humedad próximos a la saturación
drenaje Menos del 1-5% 5-25% Más de
1% 25%
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20

Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00

Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80

Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60

Muy malo 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75.0.40 0.40

Rondón H, Reyes F. Pavimentos: materiales, construcción y diseño. 1ra edición.

ECOE Ediciones; 2015. Capítulo 12, p 371 – 397.
CONFIABILIDAD

Este valor se introduce con el fin de añadirle seguridad al diseño. Un valor de 100% significa
que la posibilidad de error tiende a 0 % y en este punto el espesor de las capas de pavimento
será el mayor. Para el diseño y dimensionamiento, R se traduce a valores del fractil de la ley
normal centrada (Zr).
Tipo de carretera Nivel de confiabilidad R%
Urbana Valores de Zr Interurbana
Autopistas y 85.0-99.9 80.0-99.9
Carreteras
Importantes
Arterias principales 80.0-99.9 75.0-95.0
Colectoras 80.0-95.0 75.0-95.0
Locales 50.0-80.0 50.0-80.0

R% 50 70 75 80 85 90 92
Zr 0.000 -0.524 -0.674 -0.841 -1.037 -1.282 -1.405

R% 94 95 98 99.99
Z - - - -3.750
1.555 1.645 2.054

Rondón H, Reyes F. Pavimentos: materiales, construcción y diseño. 1ra edición.

ECOE Ediciones; 2015. Capítulo 13, pág 577– 578.
ERROR NORMAL COMBINADO( S0)

 Se debe determinar este error debido a la imprecisión o

desviación del diseño en los parámetros.
Proyecto de S0
pavimento
Flexible Rígido

0.40-0.50 0.30-0.40

Construcción 0.45 0.35

nueva

Sobrecapas 0.50 0.40

Rondón H, Reyes F. Pavimentos: materiales, construcción y diseño. 1ra edición.

ECOE Ediciones; 2015. Capítulo 13, pág 578 .
CÁLCULO DE ESPESORES HI
 Los espesores de cada una de las capas (hi) se calculan mediante las siguientes ecuaciones (en
pulgadas). Donde i=1 es capa asfáltica, i=2 es para la base e i=3 para la subbase.
𝑆𝑁1
 ℎ1 =
𝑎1
𝑆𝑁2 −𝑆𝑁1∗
 ℎ2 =
𝑎2 ∗𝑚2
𝑆𝑁3 −𝑆𝑁2∗
 ℎ3 =
𝑎3 ∗𝑚3

 Los SNi son los números estructurales de capa y se determinan utilizando la siguiente ecuación,
introduciendo el Mr respectivo para la capa asfáltica, base y subbase.

𝛥𝑃𝑆𝐼
log
4.2−1.5
 log 𝑊18 = 𝑍𝑟 ∗ 𝑆0 + log 𝑆𝑁𝑖 + 1 − 0.20 + 1094 + 2.32 ∗ log 𝑀𝑟 − 8.07
0.40+ 5.19
𝑆𝑁𝑖 +1

Rondón H, Reyes F. Pavimentos: materiales, construcción y diseño. 1ra edición.

ECOE Ediciones; 2015. Capítulo 13, pág 579 .
CÁLCULO DE ESPESORES HI

 Los SNi* se calculan con los espesores mínimos y la ecuación

anterior
W18 (10^6) Espesores mínimos en pulgadas
Capa asfáltica Base granular
<0.05 TSD 4.0
0.05-0.15 2.0 4.0
0.15-0.50 2.5 4.0
0.50-2.00 3.0 6.0
2.00-7.00 3.5 6.0
>7.00 4.0 6.0

Rondón H, Reyes F. Pavimentos: materiales, construcción y diseño. 1ra edición.

ECOE Ediciones; 2015. Capítulo 13, pág 579 .
EJERCICIO ILUSTRATIVO

Diseñar las estructuras de pavimento flexible para las siguientes

condiciones
 Suelo de Subrasante con CBR=8%

 Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas que circulan en

el carril y en el periodo de diseño N=W18=1.8*106.
 Temperatura media anual promedio en la zona TMAP=25 C°

 Días promedio que llueve en la zona donde se construirá la

estructura del pavimento.
Rondón H, Reyes F. Pavimentos: materiales, construcción y diseño. 1ra edición.
ECOE Ediciones; 2015. Capítulo 13, pág 579 -581.
EJEMPLO ILUSTRATIVO

 SOLUCIÓN
 Utilizando la ecuación del Mr se obtiene:
𝑀𝑟 = 10 ∗ 𝐶𝐵𝑅 𝑀𝑃𝑎 𝑜 𝑀𝑟 = 1500 ∗ 𝐶𝐵𝑅 𝑝𝑠𝑖 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝐶𝐵𝑅 < 10%

1500*8%=12000 psi
 Con base en la siguiente tabla para TMAP=25°C y suponiendo una velocidad de
circulación de 40 km/h, Mr de concreto asfáltico se puede establecer como 2700
MPa o 3.83 *105psi, lo que equivale a un coeficiente a1=0.411.

𝑎1 = 0.184 ∗ ln 𝐸1 − 1.9547
 Para pavimento flexible, el CBR de base granular se
supone igual a 80% que es lo mínimo exigido por Invías.
Con base en la ecuación de a2 y en la siguiente figura
13.7 se obtiene a2 =0.13 y Mr aproximado es de 28000
psi.
 El CBR de subbase granular se supone granular se
supone igual a 30%( mínimo exigido por Invías). Con base
en la figura 13.8 y en la ecuación a3 se obtiene :
 a3 =0.11, y el Mr aproximado es 15000 psi.
 Índice de serviciabilidad supuesto para la estructura
ΔPSI=2.0
 Suponiendo que la calidad del drenaje es aceptable y que
el porcentaje del tiempo que la estructura del pavimento
esta expuesta a grados de humedad próxima a la
saturación= 55/365*100%=15%, los coeficientes m2 y
m3 son 0.90 respectivamente. Obtenido de la siguiente
tabla.
Calidad del Tiempo que tarda
Características Porcentaje de tiempo que la estructura del pavimento está sometida a grados de
drenaje el agua en ser
del drenaje humedad próximos a la saturación
evacuada
Menos del 1% 1-5% 5-25% Más de 25%
Excelente 2 horas
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20
Bueno 1 día
Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00
Regular 1 semana
Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
Pobre 1 mes
Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60
Muy malo El agua no evacúa
Muy malo 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75.0.40 0.40

AASHTO 1993
 Para el nivel de tráfico estipulado, una confiabilidad
aceptable puede ser R=90%, lo que se traduce Zr=-1.282.
y S0=0.45.
R%
Zr
50
0.000
70
-
75
-
80
-
85
-
90
-
92
-
0.524 0.674 0.841 1.037 1.282 1.405

Proyecto de S0
pavimento Flexible Rígido
0.40-0.50 0.30-0.40
Construcción 0.45 0.35
nueva
Sobrecapas 0.50 0.40
 Para calcular los SNi se utiliza la siguiente ecuación. Son iguales a
SN1=2.28,SN2=2.88 y SN3=3.12.

𝛥𝑃𝑆𝐼
log
4.2−1.5
 log 𝑊18 = 𝑍𝑟 ∗ 𝑆0 + log 𝑆𝑁𝑖 + 1 − 0.20 + 1094 + 2.32 ∗ log 𝑀𝑟 − 8.07
0.40+ 5.19
𝑆𝑁𝑖 +1

Los SNi* se calculan con los

espesores mínimos y la ecuación
anterior W18 (10^6) Espesores mínimos en pulgadas
Capa asfáltica Base granular
<0.05 TSD 4.0
0.05-0.15 2.0 4.0
0.15-0.50 2.5 4.0
0.50-2.00 3.0 6.0
2.00-7.00 3.5 6.0
>7.00 4.0 6.0
FORMULAS PARA CALCULAR LOS ESPESORES DE LAS CAPAS

𝑆𝑁1
 ℎ1 =
𝑎1
𝑆𝑁2 −𝑆𝑁1 ∗
 ℎ2 =
𝑎2 ∗𝑚2
𝑆𝑁3 −𝑆𝑁2 ∗
 ℎ2 =
𝑎3 ∗𝑚3
 Para la estructura flexible con base en la ecuación h1, el espesor de la capa
asfáltica es h1=5.6” =14.1 cm. Disminuyendo este espesor al mínimo (7.5
cm) se retrocalcula el SN1 y se obtiene el SN1*=1.213. Con base en la
ecuación h2 se obtiene que este valor es igual a 14.2” =36 cm.
Disminuyendo este espesor al mínimo(15 cm) se retrocalcula el SN2 y se
obtiene el SN2*=1.906. Con base en la ecuación h3 se obtiene que este
valor es igual a 12.4” =32 cm. En síntesis, los espesores de capas
establecidos fueron:
 h1=7.5 cm
 h2=15 cm
 h3=32 cm
VIDEOS

 https://www.youtube.com/watch?v=91ObfZPLAPo (min 2.24)

 https://www.youtube.com/watch?v=BGVJ5pZz-3M