ESTUDIO DE IMPACTO

AMBIENTAL EN
CARRETERAS
 Conceptos
IMPACTO AMBIENTAL.- El impacto ambiental es el efecto que produce la actividad
humana sobre el medio ambiente. El concepto puede extenderse a los efectos de un
fenómeno natural catastrófico. Técnicamente, es la alteración de la línea de base
ambiental.
Las acciones de las personas sobre el medio ambiente siempre provocarán efectos
colaterales sobre éste. La preocupación por los impactos ambientales abarca varios
tipos de acciones, como la contaminación de los mares con petróleo, los desechos de
la energía radioactiva, la contaminación acústica, la emisión de gases nocivos, o la
pérdida de superficie de hábitats naturales, entre otros.

EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA).- Es un procedimiento por el que se

identifican y evalúan los efectos de ciertos proyectos sobre el medio físico y social.

DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL (DIA).- Es el documento oficial que emite

el órgano ambiental al final del procedimiento de EIA, que resume los principales
puntos del mismo y concede o deniega la aprobación del proyecto desde el punto de
vista ambiental. La identificación y mitigación de impactos ambientales es el principal
objetivo del procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental. La aplicación de
acciones de mitigación, siguiendo la denominada "jerarquía de mitigación", pretende
contrarrestar los efectos negativos de los proyectos sobre el medio ambiente.
NORMAS GENERALES PARA LA COMPAÑÍA
La compañía por su parte deberá cumplir con las siguientes normas durante la
construcción, además de velar por que las demás se cumplan a cabalidad.
SOBRE LA VEGETACIÓN
• El corte de vegetación debe hacerse con sierras de mano y no con buldozer, para
evitar daños en los suelos en zonas aledañas y daños a otra vegetación cercana
• Los árboles a talar deben estar orientados, según el corte, para que caigan dobre la
vía, evitando así que en su caída, deterioren otros que no se vayan a talar
CLASIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS
Tras ser identificados, los impactos ambientales han de ser evaluados para estimar su
importancia o significatividad. Esto se hace atendiendo a distintos aspectos o características de
los mismos, entre los que destacan:
• Naturaleza: se distinguen impactos positivos (si producen efectos beneficiosos sobre el
medio) y negativos (si producen efectos perjudiciales sobre el medio).
• Tipo de impacto por su forma: en general, los impactos causados por un proyecto pueden
ser directos (si están ocasionados directamente por la ejecución del proyecto), indirectos (si
están causados por el proyecto pero ocurren muy distanciados de éste en el tiempo o en el
espacio) y/o acumulativos (si resultan de la suma de efectos ocasionados por otros
proyectos o actividades pasados, presentes o previstos). Cuando los impactos acumulativos
acaban provocando efectos mayores que la simple suma de sus partes (por ejemplo,
pérdidas de hábitat que acaban causando la desaparición de una comunidad silvestre) se
habla de impactos sinérgicos.
• Magnitud: hace referencia al tamaño o la cantidad de elementos afectados por el impacto.
Por ejemplo, el aumento en el número de atropellos de animales al construir una nueva
carretera.
• Extensión: es la superficie de terreno afectada por un impacto. A veces es sinónimo de
magnitud, cuando el elemento afectado es un territorio (por ejemplo, superficie de hábitat
transformado en área industrial).
• Intensidad: puede definirse como la fuerza o la profundidad del daño causado sobre un
elemento. Por ejemplo, el impacto negativo sobre el suelo será más intenso en el caso de
una excavación que en el de un desbroce de la vegetación.
• Duración: en general, se distingue entre impactos temporales (aquellos que tras un período
determinado desaparecen, permitiendo la vuelta del entorno a su estado original, como por
ejemplo el ruido causado por la perforación de un túnel) y permanentes (aquellos que no
desaparecen del medio, como por ejemplo la inundación de terrenos tras la construcción de
una presa).
Tipos de impacto según su forma:
Las obras de infraestructura de transporte o vías terrestres, como son por ejemplo:
caminos, carreteras autopistas, o autovías y vías férreas, y sus obras de cruce y
empalmes utilizan áreas importantes en el territorio creando en el entorno impactos
ambientales importantes.
Los posibles beneficios socioeconómicos proporcionados por las vías terrestres, sin
embargo, las vías terrestres pueden producir también complejos impactos negativos
directos e indirectos, a continuación se mencionan los principales.

1. Impactos directos:
Los impactos directos de las vías terrestres se dan desde la fase de construcción de las
mismas, y durante toda su vida útil.
Los impactos más importantes relacionados con la construcción son aquellos que
corresponden a la limpieza, nivelación o construcción del piso: pérdida de la capa
vegetal, exclusión de otros usos para la tierra; modificación de patrones naturales de
drenaje; cambios en la elevación de las aguas subterráneas; deslaves, erosión y
sedimentación de ríos y lagos; degradación del paisaje o destrucción de sitios
culturales. Adicionalmente, pueden darse impactos ambientales y socioculturales
adversos en proyectos tanto de construcción como de mantenimiento, como resultado
de la contaminación del aire y del suelo, proveniente de las plantas de asfalto, el polvo
y el ruido del equipo de construcción y la dinamita; el uso de pesticidas, derrame de
combustibles y aceites; la basura; y, en proyectos grandes, la presencia de mano de
obra no residente.
2. Impactos indirectos
Una amplia gama de impactos indirectos negativos han sido atribuidos a la
construcción o mejoramiento de las vías terrestres. Muchas de éstos son
principalmente socioculturales. Éstos incluyen: la degradación visual debido a la
colocación de carteles a los lados del camino; los impactos de la urbanización no
planificada, inducida por el proyecto; la alteración de la tenencia local de tierras
debido a la especulación; la construcción de nuevos caminos secundarios, primarios
y terciarios; el mayor acceso humano a las tierras silvestres y otras áreas naturales;
y la migración de mano de obra y desplazamiento de las economías de subsistencia.

Pérdida de tierras agrícolas:

La mejor tierra agrícola, relativamente plana y con buen drenaje, proporciona una
ruta ideal para las vías terrestres, y muchos son colocados allí. En sí, la pérdida de
tierra para el derecho de paso puede ser relativamente insignificante y normalmente
se toma en cuenta al decidir si procede con un proyecto. Sin embargo, el fenómeno
del desarrollo inducido, junto con el aumento del valor de la tierra por los caminos,
puede resultar en la conversión de grandes áreas de tierra agrícola a otros usos.
Tales conversiones pueden tener impactos negativos sobre los programas
nacionales para agricultura sostenible y la autosuficiencia, así como sobre la
viabilidad de la economía agrícola local.

Interferencia con los métodos acostumbrados de transporte local

Los peatones y vehículos tirados por animales y de pedal, son tipos importantes de
tránsito por los caminos de muchos países, especialmente los caminos locales y
aquellos que llevan a los principales mercados urbanos. El mejoramiento de los
caminos rurales no pavimentados al nivel de los pavimentados, que no tome en
cuenta el volumen de dicho tránsito, resultará en un número inaceptable de
accidentes y el reemplazo de los modos más lentos de transporte.
Implicaciones nacionales y globales
La construcción de caminos y carreteras puede incrementar la demanda de vehículos
motorizados, combustibles y lubricantes. Si éstos deben ser importados, se puede
agravar el problema del balance de pagos. Puede deteriorarse la calidad del aire a
nivel local o regional, y aumentará el aporte a los gases de efecto invernadero.

MARCO LEGAL:
Dentro del marco legal, se tienen aquellas normas de carácter general y propiamente
las específicas dirigidas a las actividades de construcción y/o mejoramiento de
carreteras, siendo ellas las siguientes:
Normas Generales
Constitución Política del Perú (1993)
La defensa del ambiente se ve reflejado en el Título III del Régimen Económico,
Capítulo II Del Ambiente y los Recursos Naturales, que señala "... que los
recursos naturales renovables y no renovables son patrimonio de la Nación...".
Asimismo, cita que el Estado debe promover el uso sostenible de los recursos
naturales y la conservación de la diversidad biológica y de áreas naturales protegidas
(Artículos 66º al 69º).
El Estado protege el derecho a la propiedad y lo garantiza, nadie puede privarse de
su propiedad (Artículo 70°), pero cuando se requiere desarrollar proyectos de interés
nacional, declarados por Ley, se podrá expropiar propiedades para su ejecución;
siendo necesario indemnizar previamente a las personas y/o familias que resulten
afectadas.
Ley General del Ambiente (LEY N° 28611 – 13/10/2005)
En el Artículo 24°.- Del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental; 24.1 Toda
actividad humana que implique construcciones, obras, servicios y otras actividades, así
como las políticas, planes y programas públicos susceptibles de causar impactos
ambientales de carácter significativo, está sujeta, de acuerdo a ley, al Sistema Nacional de
Evaluación de Impacto Ambiental – SEIA, el cual es administrado por la Autoridad
Ambiental Nacional. La ley y su reglamento desarrollan los componentes del Sistema
Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental; 24.2 Los proyectos o actividades que no
están comprendidos en el Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental, deben
desarrollarse de conformidad con las normas de protección ambiental específicas de la
materia.
Ley Orgánica del Sector Transportes y Comunicaciones (Decreto Ley Nº 27791)
Con la creación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Ley N°27791 del
25.07.2002, y el reglamento de Organización y Funciones, Decreto Supremo N°041-2002-
MTC, del 24.08.2002, se crea la Dirección General de Asuntos Socio Ambientales,
encargada de velar por el cumplimiento de las normas de conservación del medio ambiente
del subsector, con el fin de garantizar el adecuado manejo de los recursos naturales
durante el desarrollo de las obras de infraestructura de transportes, así como conducir los
procesos de expropiación y reubicación que las mismas requieran.
Normas para el Aprovechamiento de Canteras (Decreto Supremo Nº 37-96-EM)
El Artículo primero de este Decreto, establece que las canteras de materiales utilizadas
exclusivamente para la construcción, rehabilitación o mantenimiento de obras de la
infraestructura que desarrollan las entidades del Estado directamente o por contrata,
ubicadas dentro de un radio de 20 kilómetros de la obra, o dentro de una distancia de
hasta 6 kilómetros medidos a cada lado del eje longitudinal de las obras, se afectará a
éstas durante su ejecución y formarán parte integrante de dicha infraestructura.
Ley General de Aguas (Decreto Ley Nº 17752- 24/07/1969)
Esta Ley en su Artículo 22° (Cap. II), prohíbe verter o emitir cualquier residuo
sólido, líquido o gaseoso, que pueda alterar la calidad de las aguas y ocasionar
daños a la salud humana y poner en peligro los recursos hidrobiológicos de los
cauces afectados; así como, alterar el normal desarrollo de la flora y fauna
silvestre. También, refiere que los efluentes deben ser adecuadamente tratados
hasta alcanzar los límites permisibles.
 MATRIZ BATELLE-COLUMBUS
Es el principal método cuantitativo que se ha desarrollado para la evaluación de
impactos ambientales. Su objetivo es la evaluación sistemática de los impactos
de un proyecto mediante el empleo de indicadores homogéneos.

Según Conesa (2010), este método se puede usar con dos fines:

•Medir el impacto ambiental de diferentes proyectos relacionados con el recurso

hídrico.
•Planificar a medio y largo plazo proyectos con un mínimo de impacto
ambiental.

Para la aplicación de este método se definieron indicadores de impacto con 78

parámetros ambientales, que indican la representatividad del impacto ambiental
derivada de las acciones consideradas.

Los 78 parámetros se ordenan en 18 componentes ambientales agrupados en 4

categorías ambientales. (Cuadro 16).

Cuadro 16. Distribución de parámetros ambientales del método Batelle-

Columbus.
 NUMERO DE
CATEGORIAS COMPONENTES
PARAMETROS
Especies y
10
poblaciones.
ECOLOGIA Hábitats y
8
comunidades.
Ecosistemas. Descriptivo
Contaminación
14
del agua.
Contaminación
7
CONTAMINACIÓN atmosférica.
AMBIENTAL Contaminación
2
del suelo.
Contaminación
1
por ruido.
 NÚMERO DE
CATEGORÍAS COMPONENTES
PARÁMETROS
Suelo 3
Aire 2
ASPECTOS Agua 5
ESTÉTICOS Biota 4
Objetos artesanales 1
Composición 2
Valores
educacionales y 4
científicos

ASPECTOS DE Valores históricos 5

INTERÉS Culturas 3
HUMANOS Sensaciones 4
ESTILOS DE
VIDA (patronales 3
culturales)
La clave del sistema de evaluación son los parámetros, que
corresponden, a un aspecto ambiental significativo.

Según Conesa (2010), los parámetros serán fácilmente

medibles, estimándose por medidas o niveles, siendo los datos
del medio, necesarios para obtener aquella estimación, la cual
siempre que sea posible, se deducirá de mediciones reales que
cumplan las siguientes condiciones:

•Representen la calidad del factor o parámetro considerado.

•Sean fácilmente medibles cuantitativa o al menos
cualitativamente.
•Respondan a las exigencias del proyecto a evaluar.
•Sean evaluables a nivel de proyecto.
Para cada proyecto, después de obtener los parámetros aplicables, se
transformarán sus valores correspondientes en unidades conmensurables y en
consecuencia comparables, mediante técnicas de transformación. Las medidas
de cada parámetro (en unidades características inconmensurables) se
trasladan en una escala de puntuación 0 a 1, que representa la Calidad
Ambiental CA, en unidades conmensurables.

El método, incluye las gráficas para la estimación del parámetro y la obtención

de la calidad ambiental definido por su magnitud.

En las gráficas la calidad ambiental del parámetro está en las ordenadas y la

magnitud en las abscisas. Los valores y unidades de magnitud dependen de
cada parámetro ambiental.

Por ejemplo, para la diversidad de especies, la magnitud estará dada por el

número de especies por mil individuos y el de uso del suelo, por la suma
ponderada de la superficie de cada tipo de uso del suelo.
Cada valor de magnitud de un parámetro, será llevado sobre las abscisas para
obtener el valor de calidad ambiental en las coordenadas.

La determinación del grado de impacto para cada parámetro está dada por la
siguiente ecuación:
UIA = UIP x CA
Donde:
UIA: Unidad de Impacto Ambiental.
UIP : Unidades de Importancia
CA : Calidad Ambiental