MOTORES A GASOLINA Y

LABORATORIO
SESIÓN 06
UNIDAD 4: SISTEMAS DEL MOTOR

Ing. David Lanas

davidl61181@hotmail.com
CONTENIDO
1.- Sistema de alimentación
2.- Sistema de lubricación
3.- Sistema de refrigeración
4.- Sistema de distribución
El combustible
Los combustibles utilizados en los motores de combustión interna están constituidos por una
mezcla de hidrocarburos, que se diferencian entre sí por la estructura de sus moléculas.
La estructura y la magnitud de las moléculas así como la relación numérica de sus átomos de
hidrógeno y de carbono determinan esencialmente el comportamiento de los combustibles en el
momento de quemarse en el motor
El combustible
El combustible
El combustible
Propiedades:
Volatilidad: es la propiedad que determina la mayor o menor facilidad de la
gasolina para evaporarse.
• La fracción destilada hasta 10% controla la facilidad de arranque
especialmente en tiempo frío y el añejamiento de la gasolina durante su
almacenamiento.
• La fracción que destila entre el 10% y el 50 % controla el calentamiento
inicial del motor.
• La fracción correspondiente aproximadamente al 90% destilado, afecta la
distribución de la mezcla a los diferentes cilindros y guarda relación con el
rendimiento de energía.
El combustible
Propiedades:
Detonación: cuando la mezcla aire combustible comprimida por el
pistón se inflama debido a la chispa, un frente de llama avanza por la
cámara de combustión a velocidades que oscilan entre 90 y 150 km/h.
El avance de este frente de combustión ocasiona un gran aumento en
la presión del cilindro, comprimiendo fuertemente la mezcla restante
más allá de su temperatura de autoignición y causa una rápida
combustión (explosión de dicha mezcla). Según lo estipulado
corresponde a la post ignición.
El combustible
Propiedades:
Gomas: son productos de oxidación y polimerización de fracciones de
gasolina. Hay dos tipos: la goma presente, que es la que se determina
en el momento de efectuar la prueba y la goma potencial que indica el
deterioro de la gasolina a través del almacenamiento.
El combustible
Octanaje:
• Un octano es un hidrocarburo que dispone de 8 átomos de carbono, mientras que un carburante es una combinación de distintos
hidrocarburos que se utiliza para lograr el buen funcionamiento de un motor.
• El octanaje es la escala que califica el poder antidetonante de los carburantes, cuando éstos son comprimidos en los cilindros del
motor. Esta escala considera una determinada combinación de hidrocarburos como base para poder realizar la comparación
correspondiente.
• El índice de octanos marca la capacidad de autoignición de la gasolina bajo presión. A mayor índice mas difícil la autoignición.
• Es la medida de la tendencia de la gasolina a la detonación (sonido metálico que percibimos acompañado de recalentamiento,
pérdida de potencia).
• Nos sirve el octanaje para clasificar las gasolinas.
• Para medirlo se usa un motor de dimensiones especificadas, monocilíndrico, en el que se puede variar su relación de compresión.
• Para las gasolinas de automoción hay tres números de octano:
a) R.O.N. (Número de Octano de Investigación): Representa el modo en que la gasolina se comporta dentro de una ciudad,
tomando en cuenta el número de aceleraciones necesarias para los viajes urbanos e incluyendo las pausas que conlleva dicho
recorrido.
b) M.O.N. (Número de Octano del Motor): Se obtiene de un motor estático y busca representar la situación que se da en una
carretera, donde se conduce de forma continua y sin grandes interrupciones.
El combustible
El combustible
1.- Sistema de alimentación

Tiene la función de alimentar

suficientemente el carburador o el
equipo de inyección en todos los
estados de funcionamiento del
motor.
1.- Sistema de alimentación
• Esta fabricado de chapa de acero, en este caso esta cincado
en su interior para evitar la corrosión.
• También existen depósitos de plástico o de aleación de
aluminio.
• Los depósitos grandes se subdividen generalmente con
tabiques estabilizadores.
• En la parte mas baja del depósito a menudo se dispone de un
orificio con tapón.
• En el tapón del depósito hay normalmente un orificio para la
aireación, de este modo no se puede formar en el depósito
ninguna depresión que impidiera la aspiración de combustible
por la bomba, ni tampoco ninguna presión por el
calentamiento del combustible.
1.- Sistema de alimentación

• Tiene la misión de trasegar combustible del depósito al

carburador o al sistema de inyección.
• Las bombas de gasolina deben estar ajustadas de forma que
el caudal que llega al carburador se interrumpa tan pronto
como la válvula del flotador se cierre.
• La bomba de poder suministrar una cantidad de combustible
superior al consuma máximo del motor
• Pueden accionarse mecánicamente, neumáticamente o
eléctricamente.
1.- Sistema de alimentación
La presión de descarga de la bomba esta generada por la fuerza
del resorte de membrana y limitada por la presión de cierre de la
válvula del flotador.
De esta forma se consigue un nivel constante de combustible en
el recipiente del flotador.
Carrera de aspiración: en el recorrido de entrada de la leva
sobre la palanca de accionamiento, la membrana es impulsada
hacia abajo contra la fuerza del resorte de la membrana. Por la
ampliación de la cámara se efectúa una depresión en la cámara
de llenado, se abre la válvula de aspiración y el combustible fluye
desde el depósito a la cámara de llenado a través de la tubería
de combustible.
Carrera de depresión: en el recorrido de salida de la leva sobre
la palanca de accionamiento, la membrana es impulsada hacia
arriba por la acción del resorte de la membrana.
1.- Sistema de alimentación
La bomba de combustible está montada en el tanque y sumergida en el combustible. Cuando la
corriente fluye a través del motor, la armadura y el impulsor giran. El impulsor extrae combustible
a través de un filtro y envía combustible a presión a través del orificio de salida. La capacidad de
bombeo de la bomba de combustible está diseñada para exceder los requerimientos del motor.
Esto asegura que siempre habrá suficiente combustible para satisfacer las demandas del mismo.

Una válvula check de salida, localizada a la salida de descarga, mantiene una presión de
combustible residual en el sistema de combustible cuando el motor está apagado. Esto mejora las
características de arranque y reduce el vapor.

Sin la presión del combustible residual, el sistema tendría que ser presurizado cada vez que el
motor es encendido y esto aumentaría el tiempo de arranque del motor. Cuando un motor
caliente es apagado, aumenta la temperatura del combustible contenido en las líneas alrededor
del motor. Mantener el sistema presurizado aumenta el punto de ebullición del combustible y
evita que el combustible se evaporice.

Una válvula de alivio de presión se abrirá si el sistema de combustible es restringido. Este es un

dispositivo de seguridad para evitar que las líneas de combustible revienten y daños a la bomba.

En muchos modelos la bomba de combustible es parte de un ensamble o conjunto. Este conjunto

contiene los filtros, la presión (solo el sistema de combustible), la unidad emisora, y la bomba de
combustible. Muchos de los componentes pueden ser reparados por separado.
 1.- Sistema de alimentación
• Tiene la misión de limpiar de modo eficaz el aire de
combustión aspirado.
• Amortiguar los fuertes ruidos de la aspiración.
• El polvo del aire contiene cuarzo (0,005 mm a 0,05 mm), la
cantidad de polvo por metro cúbico oscila entre 0,001 g y 1
g, por ejemplo un motor de 10 L de combustible cada 100
km de recorrido, aproximadamente 100 m3 de aire para la
combustión, la cantidad de polvo aspirada, suponiendo una
cantidad de polvo de 0,05 g/m3 será de 5g.
• Los filtros de aire están diseñados para los distintos tipos de
motores.
• de asiento y sin pestaña.
 1.- Sistema de alimentación

El carburador
Misión:
• La combustión sólo es posible en forma gaseosa y
en presencia de oxigeno, el combustible tiene que
prepararse en el carburador para la combustión.
Para ello es imprescindible lo siguiente:
 1.- Sistema de alimentación
Pulverización:
Calor:
El calor necesario para la gasificación del
combustible pulverizado (calor de vaporización) lo
suministran el aire de aspiración y el motor.

Depresión:
La depresión existente en el conducto de aspiración
del carburador facilita igualmente la gasificación ya
que los líquidos se gasifican con baja presión
atmosférica más fácilmente que con altas presiones.
 1.- Sistema de alimentación
Relación de mezcla:
Se distingue entre relación de mezcla teórica y
práctica:
La relación teórica es de aproximadamente 14,8:1
La relación de mezcla práctica depende de la
temperatura, número de revoluciones y carga del
motor:
• Mezcla rica: mayor proporción de combustible
• Mezcla pobre: menor proporción de combustible
 1.- Sistema de alimentación
Constitución
Esta constituido por dos o tres partes principales: la válvula mariposa, el
cuerpo del carburador y la tapa del carburador.
1. Dispositivo flotador: que consta de la cámara, flotador y válvula de aguja
del flotador.
2. Dispositivo de arranque en frio: pulsador, mariposa de arranque.
3. Sistema de ralentí con dispositivo de transición: surtidor de aire de
ralentí, surtidor de combustible de ralentí, taladros de paso o de transición
de la cámara de mezcla y los dispositivos para la dosificación de mezcla o
aire adicional.
4. Sistema de surtidor principal: surtidor principal, difusor o tubo Venturi o
embudo, surtidor corrector de aire, (surtidor compresor de aire) y tubo de
mezcla.
5. Dispositivo de aceleración: bomba de aceleración, válvulas y tubo de
inyección.
6. Dispositivo de enriquecimiento: válvula de enriquecimiento, tubo de
enriquecimiento, mando por depresión.
7. Dispositivos adicionales: corrector de altitud
 2.- Sistema de lubricación
Lubricantes
• Los automóviles emplean por lo general
únicamente aceites lubricantes.
• La principal propiedad de los productos
lubricantes es su facultad de hacer
resbaladizas las superficies.
• El aceite de engrase debe también refrigerar,
obturar, limpiar, proteger de la corrosión y
amortiguar los ruidos.
• De especial importancia para el poder
lubricante de los aceites es su viscosidad.
 2.- Sistema de lubricación
Aceites minerales:
Un aceite mineral es un derivado líquido del petróleo generalmente
nítido, sin color ni olor. También se llama petrolatum o petrolato
líquido.
Se obtiene por destilación de petróleo crudo y, desde un punto de vista
químico, es parecido a la vaselina. Está compuesto por hidrocarburos
de cadena larga y existen diferentes tipos en cuanto a densidad y
viscosidad.
En función de los hidrocarburos que lo componen, el aceite mineral se
puede clasificar en:
1. Parafínicos: con hidrocarburos no cíclicos
2. Aromáticos: compuesto por hidrocarburos aromáticos
3. Nafténicos: compuesto por hidrocarburos cíclicos no aromáticos
Cada uno de estos tipos tiene propiedades ligeramente diferentes. Los
aceites minerales son muy baratos y fáciles de fabricar y se usa en
muchísimos productos de cosmética, medicina, lubricantes y sistemas
de refrigeración.
 2.- Sistema de lubricación
Aceites sintéticos:
Se denominan aceites sintéticos​ a aquellos que han sido
obtenidos exclusivamente por síntesis en laboratorio en
lugar de utilizar productos extraídos del petróleo u otras
sustancias naturales. Son aceites de coste elevado
normalmente destinados a la lubricación de motores y
máquinas de alta prestación. La obtención habitual del
aceite lubricante no sintético se hace mediante diferentes
tratamientos del petróleo (hidrocrak, PAO) lo que
determina, en función de la base elegida, la calidad y
características básicas del mismo. En contraposición a esta
forma de obtención de lubricantes, la síntesis de «éster» en
laboratorio permiten elegir de antemano las características
que se desean obtener en el lubricante.
 2.- Sistema de lubricación

Viscosidad:
Se llama viscosidad a la resistencia de un líquido a
fluir. Por lo tanto, cuanto más viscoso sea un líquido
más le va a costar fluir por una superficie o
canalización, y viceversa. Y los aceites lubricantes son
la perfecta muestra de la importancia de la
viscosidad
 2.- Sistema de lubricación
Son aceites cuyos índices de
El monogrado es, por su viscosidad, el más
viscosidad varían
contaminante y está asignado a aquellos que considerablemente en función de
funcionen con Diésel. Dado que esta no varía la temperatura. Estos aceites debe
por acción de la temperatura, su clasificación n ser cambiados si las condiciones
es SAE30. El multigrado, en cambio, sí es de temperatura presentan
afectado por el factor climático. variaciones importantes

El aceite monogrado es un lubricante que cumple un

solo grado SAE, puede ser un grado de verano, o bien
de invierno, en el cual el número de SAE acompañado
de la letra “W” por winter, invierno en idioma inglés
2.- Sistema de lubricación
Características:
• Lubricación y protección a alta temperatura y facilidad de movimiento a baja temperatura.
• Debido a la necesidad de una correcta lubricación tanto en el verano como en el invierno las petroleras a crearon aceites más versátiles, para esto se
tomó en cuenta las condiciones de viscosidad mínima a temperaturas muy bajas que permitan el giro del motor. Esto le permite ofrecer:
1. Rendimiento excepcionalmente alto.
2. Viscosidad garantizada a régimen de trabajo, generando una película lubricante adecuado y fuerte, brindando más potencia y mayor aprovechamiento
del combustible.
3. Posee aditivos detergentes y dispersantes que impiden la formación de depósitos carbonosos en la cabeza del pistón. Su adecuada formulación
asegura una protección excepcional contra el desgaste de las paredes de los cilindros.
4. Excelente índice de viscosidad en todos los climas.
5. Protección mínima en arranque en frío.
6. Desempeño superior en las condiciones más severas de operación.
7. Mínima limpieza interna del motor.
Aplicaciones: Son aceites lubricantes de motor desarrollados para cubrir los más exigentes requerimientos de cualquier lubricante de vehículos, siendo
recomendado para el servicio API SG/CF Lubricante monogrado de composición mineral dirigido a cubrir el parque de vehículos equipados con motores
nafteros como también diésel de baja exigencia
 2.- Sistema de lubricación
En aceite multigrado es un
lubricante diseñado originalmente
para trabajar en aplicaciones
donde los cambios de temperatura
son considerables
Se define como un producto que incluye varios grados
de viscosidad. El aceite
multigrado es la combinación de dos grados de viscosi
dad uno para su aplicación en frío y otro para altas
temperaturas
Estos aceites, se formulan para
mantener estable la viscosidad
frente a los cambios
de temperatura y cumplir con
los requerimientos de más de
un grado de esta clasificación por
lo que se puede utilizar en un
rango de temperatura más amplio
que los aceites monogrado
2.- Sistema de lubricación
Características:
• El aceite multigrado, en su composición química, contienen sustancias que reaccionan al calor, haciendo que
aumente su viscosidad (delgado en frío, grueso en caliente). Por ejemplo SAE 15W-40, indica la viscosidad
del aceite a -18°C y a 99°C, en ese orden, comportándose el mismo producto en frío como un monogrado
SAE 15W y en caliente como un monogrado SAE 40.
• La viscosidad de un aceite multigrado es diferente a altas y bajas temperaturas debido a la presencia de
aditivos conocidos como modificadores de viscosidad o mejoradores de índice de viscosidad.
Beneficios del aceite multigrado:
1. Menor desgaste en el momento del arranque.
2. Ahorro de combustible
3. Mayor vida útil del motor
4. Mayor estabilidad del aceite en diferentes temperaturas
5. Mayor rendimiento del aceite
2.- Sistema de lubricación
2.- Sistema de lubricación
2.- Sistema de lubricación
2.- Sistema de lubricación
• Engrasar todas las partes móviles del motor.
• Reducir el desgaste lo máximo posible debido al roce de los elementos en
movimiento.
• Evacuar el calor de las piezas móviles del motor.
• Amortiguar el ruido producido por el motor.
• Funcionar como agente de impermeabilización entre los pistones y las
camisas, el bruñido de las camisas retiene el aceite en las mismas.
• Mantener limpio el motor llevándose las partículas de hollín y de suciedad.
Esto evita la formación de sedimentos y de corrosión en el interior del
motor.
2.- Sistema de lubricación
• Los órganos en rotación
- Los apoyos y las muñequillas
del cigüeñal
- Los apoyos del árbol de levas
y las levas
- Los engranajes o la cadena de
distribución
• Los órganos deslizantes
- Los pistones en los cilindros
- Las válvulas en sus guías
• Los órganos oscilantes
- Los pies de bielas
- Los balancines
2.- Sistema de lubricación
Los sistemas de engrase
empleados hasta la actualidad
en la lubricación de los
motores son los siguientes:
• Engrase por barboteo
• Engrase a presión
• Engrase mixto
• Otros tipos de engrase
2.- Sistema de lubricación
2.- Sistema de lubricación
2.- Sistema de lubricación
Bomba de aceite
La bomba de aceite produce flujo
de aceite, que circula a través del
motor. La bomba de aceite se
encuentra dentro o cerca del
colector de aceite. El cigüeñal
impulsa la bomba de aceite por
medio del engranaje de la bomba
de aceite.
2.- Sistema de lubricación
Bomba de engrane
Esta constituida por una carcasa de aleación
ligera, donde van alojados dos piñones
engranados entre sí, de los cuales uno, el
conducido, gira loco en su eje "impulsado"
por el piñón "conductor" que recibe
movimiento generalmente del árbol de
levas o directamente de la distribución. Los
engranajes están alojados en la carcasa
cuya forma interior se ajusta al contorno de
estos, formando dos cámaras separadas,
una de aspiración que comunica con el
cárter, y otra de presión, comunicada con el
circuito principal.
2.- Sistema de lubricación
2.- Sistema de lubricación
Bomba de rotores o rodetes
Esta constituida por un rotor o piñón conductor
que mueve un rodete o rotor provisto de una
serie de entrantes interiores que engranan con
los salientes del piñón. Este piñón tiene un
saliente menos que el rodete dando lugar a la
formación de dos cámaras, una de aspiración y
otra de presión.
El giro del piñón y del rodete hace que la
cámara de admisión aumente absorbiendo el
aceite del cárter En la cámara de compresión el
espacio disminuye y el aceite es impulsado a
presión hacia el circuito principal de engrase. La
principal ventaja de esta bomba es su capacidad
de generar altas presiones.
2.- Sistema de lubricación
2.- Sistema de lubricación
Bomba de engranajes interiores
• Este tipo de bomba generalmente se
monta directamente en el extremo del
cigüeñal que transmite su movimiento al
piñón conductor de la bomba. El
funcionamiento de la bomba es similar al
de la bomba de engranajes. El sentido de
giro de ambos engranajes es el mismo y
el aceite es transportado en el espacio
que se forma entre los dientes y la media
luna por sus dos lados, desde la cámara
de aspiración hasta la de presión. Este
tipo de bomba tiene la ventaja de poder
suministrar gran cantidad de aceite desde
bajas revoluciones del motor.
2.- Sistema de lubricación
Válvula de descarga
• Descargar al cárter el aceite sobrante
cuando el aumento de velocidad del
motor hace excesiva la presión
proporcionada por la bomba.
• Regular la presión de aceite, ajustándola
al estado y holguras del motor.
• Servir como dispositivo de seguridad, ya
que descarga el aceite al cárter cuando
por obstrucción en las canalizaciones la
presión suministrada por la bomba puede
dar lugar a sobrepresiones peligrosas en
los conductos del motor.
2.- Sistema de lubricación
Filtro de aceite
2.- Sistema de lubricación
Filtro de aceite
2.- Sistema de lubricación
El manocontacto
• Con el motor parado el contacto eléctrico
esta cerrado por lo que la lámpara
indicadora esta encendida.
• Con el motor en funcionamiento la
presión del aceite empuja la membrana
del manocontacto, separando los
contactos eléctricos por lo que la lámpara
indicadora se apaga. La presión mínima
del aceite para que el engrase del motor
sea adecuada esta entre 0,3 y 0,7 bar. En
caso de que la lámpara indicadora no se
apague con el motor en marcha es
imprescindible parar el motor para que
no sufra averías graves.
3.- Sistema de refrigeración
El sistema de refrigeración tendrá
que evacuar el calor producido
durante la combustión hasta unos
limites donde se obtenga el
máximo rendimiento del motor,
pero que no perjudiquen la
resistencia mecánica de las piezas
ni el poder lubricante de los
aceites de engrase.
3.- Sistema de refrigeración
3.- Sistema de refrigeración
• Refrigeración por aire
• Refrigeración por agua o mixtos
3.- Sistema de refrigeración
Refrigeración por aire

• Consiste en evacuar directamente el calor del

motor a la atmósfera a través del aire que lo
rodea.
• Para mejorar la conductibilidad térmica o la
manera en que el motor transmite el calor a
la atmósfera, estos motores se fabrican de
aleación ligera y disponen sobre la carcasa
exterior de unas aletas que permiten
aumentar la superficie radiante de calor.
• La longitud de estas aletas es proporcional a
la temperatura alcanzada en las diferentes
zonas del cilindro, siendo, por tanto, de mayor
longitud las que están mas próximas a la
cámara de combustión.
3.- Sistema de refrigeración
Refrigeración por aire directa

• Se emplea este sistema en

motocicletas.
• El motor va situado expuesto
completamente al aire,
efectuándose la refrigeración por
el aire que hace impacto sobre las
aletas durante la marcha del
vehículo, siendo por tanto mas
eficaz la refrigeración cuanto
mayor es la velocidad de
desplazamiento.
3.- Sistema de refrigeración
Refrigeración por aire forzada

• Es utilizado en vehículos donde el

motor va encerrado en la carrocería y,
por tanto, con menor contacto con el
aire durante su desplazamiento.
• Consiste en un potente ventilador
movido por el propio motor, el cual
crea una fuerte corriente de aire que
canalizada convenientemente hacia
los cilindros para obtener una eficaz
refrigeración aun cuando el vehículo
se desplace a marcha lenta.
3.- Sistema de refrigeración
Ventajas
• La sencillez del sistema. Se obtiene un menor peso muerto
del motor al eliminar los elementos de refrigeración
• Menor entretenimiento del sistema. Se consigue al eliminar
posibles averías en los elementos auxiliares de refrigeración.
• El motor ocupa menor espacio. Factor importante, a tener en
cuenta en vehículos pequeños y sobre todo en motocicletas,
donde el espacio destinado al motor es reducido.
• No esta sometido a temperaturas criticas del elemento
refrigerante, como ocurre en los motores que emplean el
sistema de refrigeración por agua, en el que se puede
producir la ebullición o congelación del agua. En este sistema
se puede dimensionar las aletas o canalizar el aire
convenientemente para que el caudal de aire, que atraviesa
el motor, asegure una eficaz refrigeración y mantenga una
temperatura optima en el motor.
• Disminuye las pérdidas de calor por refrigeración. Estas
perdidas suelen ser un 18% menores que en la refrigeración
por agua, obteniendose, por tanto, un mayor rendimiento
térmico.
Desventajas
• Los motores refrigerados por aire son más ruidosos que los
refrigerados por agua. Esto es debido a que el paso del aire
por las aletas de refrigeración origina un pequeño
amplificador sonoro. En los refrigerados por agua, la capa
líquida que circunda las camisas hace de amortiguador de los
ruidos internos.
• La refrigeración es irregular. Esto es debido a la influencia de
la temperatura ambiente que produce un mayor
calentamiento al ralentí, cuando el vehículo no se mueve o
circula muy lento. Están sometidos, por lo tanto, a un mayor
peligro de gripaje lo que obliga a un mayor juego de montaje
entre sus elementos.
• Debido a la mayor temperatura en los cilindros, la mezcla o
aire aspirado se dilata. Con esto se reduce el llenado y, por
tanto, la potencia útil del motor en un 6% aproximadamente.
3.- Sistema de refrigeración
Refrigeración por agua

Este sistema consiste en un circuito de agua, en

contacto directo con las paredes de las camisas
y cámaras de combustión del motor, que
absorbe el calor radiado y lo transporta a un
depósito refrigerante donde el líquido se enfría
y vuelve al circuito para cumplir nuevamente su
misión refrigerante donde el líquido se enfría y
vuelve al circuito para cumplir su misión
refrigerante. El circuito se establece por el
interior del bloque y culata, para lo cual estas
piezas se fabrican huecas, de forma que el
líquido refrigerante circunde las camisas y
cámaras de combustión circulando alrededor de
ellas.
3.- Sistema de refrigeración
Radiador
3.- Sistema de refrigeración
Bomba de agua
3.- Sistema de refrigeración
Termostato
3.- Sistema de refrigeración
Termostato
3.- Sistema de refrigeración
Ventilador
3.- Sistema de refrigeración
Líquidos refrigerantes y anticongelantes
Se emplea generalmente el agua por ser el líquido más estable y económico, pero se
sabe que tiene grandes inconvenientes, ya que a temperaturas de ebullición el agua es
muy oxidante y ataca a las partes metálicas en contacto con ella, por otra parte, y
debido a la dureza de las aguas (mucha cal) precipita gran cantidad de sales calcáreas
que pueden obstruir las canalizaciones y el radiador. Otro de los inconvenientes del
agua es que a temperaturas por debajo de 0 °C se solidifica, aumentado de volumen, lo
cual podría reventar los conductos por los que circula.
Para evitar estos inconvenientes del agua se emplean los anticongelantes, que son unos
productos químicos preparados para mezclar con el agua de refrigeración de los
motores y conseguir los siguientes fines:
• Disminuir el punto de congelación del líquido refrigerante, el cual, en proporciones
adecuadas, hace descender el punto de congelación entre 5 y 35 ºC; por tanto, la
proporción de mezcla estará en función de las condiciones climatológicas de la zona
o país donde circule el vehículo.
• Aumentar la temperatura de ebullición del agua, para evitar perdidas en los
circuitos que trabajen por encima de los 100 ºC.
• Evitar la corrosión de las partes metálicas por donde circula el agua.
El principal aditivo del anticongelante es el compuesto por glicerina o alcohol, el
producto más utilizado es "etilenglicol". El punto de congelación se determina según el
porcentaje de este elemento. El anticongelante puro se mezcla, a poder ser, con agua
destilada en distintas proporciones, que determinaran un punto de congelación mas
bajo.
4.- Sistema de distribución
Conjunto de elementos que,
debidamente sincronizados con el
giro del cigüeñal, se encarga de
abrir o cerrar las válvulas para que
en el momento adecuado ingrese
la mezcla de aire combustible al
interior de los cilindros, y también
para que salgan los gases
quemados productos de la
combustión.
4.- Sistema de distribución
• Las válvulas con sus muelles,
asientos, guías y elementos de
fijación.
• El árbol de levas y elementos de
mando.
• Los empujadores y balancines.
4.- Sistema de distribución
Tipos
Sistema SV
• De válvulas laterales, en el que se puede ver
que la válvula ocupa una posición lateral al
cilindro, es decir, la válvula esta alojada en el
bloque.
• El mando de esta válvula se efectúa con el
árbol de levas situado en el bloque motor.
• Este sistema de distribución no se utiliza
desde hace tiempo ya que las válvulas no
están colocadas en la culata sino en el bloque
motor, lo que provoca que la cámara de
compresión tenga que ser mayor y el tamaño
de las cabezas de las válvulas se vea limitada
por el poco espacio que se dispone.
4.- Sistema de distribución
Tipos
Sistema OHV
• Se distingue por tener el árbol de levas en el bloque motor y las
válvula dispuestas en la culata.
• La ventaja de este sistema es que la transmisión de movimiento del
cigüeñal a el árbol de levas se hace directamente por medio de dos
piñones o con la interposición de un tercero, también se puede hacer
por medio de una cadena de corta longitud.
• La ventaja de este sistema es que la transmisión de movimiento entre
el cigüeñal y el árbol del levas, necesita un mantenimiento nulo o cada
muchos km.
• La desventaja viene dada por el elevado numero de elementos que
componen este sistema para compensar la distancia que hay entre el
árbol de levas y las válvulas.
• Este inconveniente influye sobre todo a altas revoluciones del motor,
por lo que estos motores se ven limitados en máximo numero de
revoluciones que pueden llegar a alcanzar.
• Este sistema también se ve muy influenciado por la temperatura del
motor, lo que hace necesario una holgura de taqués considerable.
4.- Sistema de distribución
Tipos
Sistema OHC
• Se distingue por tener el árbol de levas en la culata lo mismo
que las válvulas.
• Es el sistema más utilizado actualmente en todos los
automóviles.
• La ventaja de este sistema es que se reduce el número de
elementos entre el árbol de levas y la válvula por lo que la
apertura y cierre de las válvulas es más precisa, esto trae
consigo que estos motores puedan alcanzar mayor numero
de revoluciones.
• Tiene la desventaja de complicar la transmisión de
movimiento del cigüeñal al árbol de levas, ya que, se
necesitan correas o cadenas de distribución de mayor
longitud, que con el paso de los kilómetros tienen mas
desgaste, por lo que necesitan más mantenimiento.
• Este sistema en general es más complejo y caro pero resulta
mas efectivo y se obtiene un mayor rendimiento del motor.
4.- Sistema de distribución
SOHC (Single OverHead Cam) DOHC (Double OverHead Cam)
4.- Sistema de distribución
1. Árbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft),
balancín de palanca y válvulas en paralelo.
2. Árbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft),
con empujadores de vaso invertido y válvulas en paralelo.
3. Árbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft),
con balancines y con las válvulas colocadas en forma de "V". A este
sistema también se le puede denominar SOCH (Single OverHead
Camshaf) cuando accione 3 o 4 válvulas como ocurre en algunos
motores por ejemplo: la marca Honda (VTEC) utiliza esta configuración.
4. Dos arboles de levas situados en la parte superior (DOHC Double
OverHead Camshaft), con la válvulas colocadas en forma de "V". Es el
accionamiento de las válvulas preferido para la técnica del motor de 4 y
5 válvulas.
4.- Sistema de distribución
Accionamiento por correa dentada
4.- Sistema de distribución
Accionamiento por ruedas dentadas
4.- Sistema de distribución
Accionamiento por cadena de rodillos
4.- Sistema
Válvulas
de distribución
Las válvulas son elementos que
abren y cierran los conductos de
admisión y escape sincronizados con
el movimiento de subida y bajada
de los pistones. A su vez mantiene
estanca o cerrada la cámara de
combustión cuando se produce la
carrera de compresión y combustión
del motor.
Se utilizan dos válvulas por lo menos
para cada cilindro (una de admisión
y una de escape), aunque
actualmente hay muchos motores
con 3, 4 y hasta 5 válvulas por
cilindro.
4.- Sistema de distribución
4.- Sistema de distribución
Válvulas
• Las válvulas se fabrican de aceros especiales con grandes contenidos de
cromo y níquel, que le dan una gran dureza.
• Temperaturas de funcionamiento de 400 °C y eso que es refrigerada por los
gases frescos de admisión.
• La válvula de escape esta sometida al paso de los gases de escape por lo
que puede alcanzar temperaturas de hasta 800 °C.
• El calor que soportan las válvulas es evacuado en mayor parte a través de
los asientos en la culata, el resto es evacuando a través de las guías de las
válvulas.
• Para evacuar más calor las dimensiones de las guías son distintas
dependiendo que sea para la válvula de escape o de admisión.
• La guía utilizada para la válvula de escape será mas larga para evacuar mas
calor
• El la mayor parte de los motores, las válvulas de admisión tienen la cabeza
con mayor diámetro que las de escape.
• En algunos casos, el vástago es hueco y esta relleno de sodio, que tiene la
propiedad de que con el calor se hace líquido y transmite muy bien el calor,
con lo que se consigue que la elevada temperatura de la cabeza de la
válvula se disipe rápidamente a través del vástago.
• El sodio tiene un bajo punto de fusión (97 °C) y es muy buen conductor del
calor, al calentarse el sodio se funde y pasa a estado líquido, con el
movimiento de subir y bajar de la válvula, el sodio se desplaza dentro de la
válvula transmitiendo el calor de la cabeza hacia el vástago. Se consigue así
rebajar en mas de 100 °C la temperatura de la cabeza de la válvula.
4.- Sistema de distribución
Válvulas
4.- Sistema de distribución
Asientos de válvulas
• Son piezas postizas colocadas a presión sobre la culata y sobre
las cuales asientan las válvulas para lograr el cierre hermético
de la cámara de combustión.
• Los asientos se montan porque el material de la culata es
excesivamente blando respecto al de la válvula y no puede
soportar el continuo golpeteo a esta sometido el asiento
durante el funcionamiento.
• El material empleado para fabricar los asientos es la fundición
gris centrifugada y nitrurada, aleada con cromo-níquel para
obtener una elevada dureza y resiliencia.
• El montaje de estas piezas se efectúa a presión por medio de un
ajuste térmico.
• La pieza a ensamblar se mantiene en un baño de hielo seco
para su contracción.
• Una vez colocados los asientos en su alojamiento, el calor de la
culata se transmite a las piezas postizas, de forma que, al
contraerse la culata y dilatarse las piezas, éstas quedan
perfectamente ajustadas a presión.
• En algunas culatas de hierro fundido, los asientos se tornean
directamente sobre la misma culata
4.- Sistema de distribución
Muelles de válvulas
• Estos muelles sirven para mantener siempre
cerradas las válvulas cuando no actúa el árbol
de levas sobre ellas.
• Los muelles están constantemente sometidos
a esfuerzos alternativos para abrir y cerrar las
válvulas.
• Debido a su elasticidad, se produce una serie
de movimiento vibratorios que se transmiten
a las válvulas y elementos de mando y
ocasionan ciertos rebotes que perjudican el
buen funcionamiento del sistema.
• Por esta razón, los resortes empleados han de
tener una elasticidad adecuada y han de estar
dispuestos de tal forma que, durante su
funcionamiento, se compensen las
oscilaciones citadas.
4.- Sistema
Árbol de levas
de distribución
El movimiento alternativo de
apertura y cierre de las válvulas se
realiza por medio de un mecanismo
empujador que actúa sobre las
válvulas y que se denomina árbol de
levas. La apertura y cierre de las
válvulas tiene que estar sincronizado
con el ciclo de funcionamiento y la
velocidad del régimen del motor. El
árbol de levas recibe movimiento
del cigüeñal a un numero de
revoluciones que es la mitad de
este.
4.- Sistema de distribución
Árbol de levas
4.- Sistema de distribución
Árbol de levas
4.- Sistema de distribución
Árbol de levas
4.- Sistema de distribución
Empujadores y balancines

Estos elementos sirven de enlace

entre el árbol de levas y las
válvulas para realizar la apertura
y cierre de las mismas. Su forma y
disposición en el motor esta en
función del sistema de
distribución adoptado por el
fabricante del mismo. Los
elementos empleados reciben el
nombre de: taqués, varillas
empujadoras y balancines.
4.- Sistema
Taqués
de distribución
Estos elementos se interponen entre
la leva del árbol y la válvula, bien
directamente o con interposición de
una varilla empujadora, según el
tipo de distribución. El taqué sirve
para aumentar la superficie de
ataque de la leva, para reducir el
desgaste. En distribuciones del tipo
OHV (árbol de levas en el bloque) el
taqué actúa sobre una varilla
empujadora cuyo extremo se
introduce en su interior.
4.- Sistema
Balancines
de distribución
Los balancines son unas palancas
que transmiten el movimiento de la
leva, bien directamente o a través
de los empujadores, a las válvulas.
En distribuciones tipo OHV, el
balancín es accionado por la varillas
empujadoras, mientras que en las
distribuciones OHC es empujado
directamente por el árbol de levas.
El eje de giro de los balancines
puede estar en el centro o en un
extremo del balancín, clasificándose
según su movimiento en balancines
basculantes y oscilantes.
4.- Sistema de distribución
Balancines basculantes
Van montados sobre un eje de
articulación llamado eje de
balancines, donde pueden bascular.
Van provisto por un lado de un
tornillo de ajuste con tuerca de
fijación y por el otro lado, de una
leva de montaje.
Se fabrican generalmente de acero al
carbono, estampado o fundido y sus
dimensiones están calculadas para
resistir los esfuerzos mecánicos sin
deformarse.
4.- Sistema de distribución
Balancines oscilantes
Se diferencian de los anteriores en
que basculan en el eje sobre uno
de los extremos. Estas palancas
son empujadas directamente por
la leva y transmiten el movimiento
sobre la válvula. Van montados
sobre el eje de balancines por
medio de un rodamiento de
agujas.
 BIBLIOGRAFÍA
• Gerschler (y otros), (1985), Tecnología del Automóvil tomo 2, Stuttgart, Editorial Reverte
• Bosch, Robert (1996), Manual de la Técnica del Automóvil, (3a Ed.), Barcelona, Editorial
Reverte
• Arias-Paz, M. (2006), Manual de Automóviles, (56a Ed.), Madrid, Editorial CIE DOSSAT
• Alonso, J.M. (2000), Técnicas del Automóvil-Motores, (10a Ed.), Madrid, Ediciones Paraninfo
• González, David (2013), Motores Térmicos y sus Sistemas Auxiliares, Madrid, Ediciones
Paraninfo