MOTOR DIESEL Rudolf Diesel

BELLIDO JAIMES IBER

FLORES AÑEZ ANGEL ROVIN
VILLCA MARCANI YVER

Cochabamba-Bolivia
MOTOR DIESEL:
 El inventor: Rudolf Diesel (1858-1913)
nació en París-Francia.
 En este motor, la energía es obtenida por
la combustión de un combustible (diesel)
en el aire comprimido y fuertemente
calentado en el interior del cilindro.
 En este tipo de motor, es necesario forzar
la penetración del combustible en la
cámara de combustión
 MOTOR DIESEL
 La mezcla combustible-aire se forma
únicamente el la cámara de combustión
 El combustible a utilizar es menos volátil
Son seguros y durables su régimen es inferior a 400 y
450(rpm), se los utiliza en instalaciones fijas y marinas.
 MOTOR A GASOLINA Y
DIESEL

Ambos tipos de motores (diesel y de

gasolina) utilizan combustibles líquidos.
 En ciertos casos especiales pueden
emplear el mismo combustible, ya que
motores a gasolina han sido diseñados
para usar queroseno o gasoil como los
motores diesel.
Ambos tipos de motores son de
combustión interna
DIFERENCIAS PRINCIPALES
ENTRE EL MOTOR A GASOLINA
Y DIESEL
MOTOR A GASOLINA
 Se requiere generar en la
cámara de combustión una
chispa entre los electrodos
de una bujía, al objeto de
que la combustión pueda
iniciarse.
 El valor de la relación de la
compresión en los motores
de encendido por chispa
varia de 7 a 10
 En los de explosión la
mezcla combustible-aire se
efectúa en el carburador.
MOTOR DIESEL
 Utiliza la alta temperatura y
presión obtenidas al comprimir
el aire en el cilindro para dar
comienzo a la combustión
cuando el combustible es
inyectado.
 Mientras que en los motores de
encendido por compresión oscila
entre 15 y 25 aunque puede
llegar a 30.
Los motores diesel utilizan

bombas inyectores para el
combustible y pulverizador, para
que su introducción se realice en
forma de pequeñas partículas.
MOTORES DIESEL
Motores Diesel de 2 tiempos:
 Realiza las 4 etapas en 2 movimientos lineales
del pistón(una vuelta del cigüeñal).
 Carecen de las válvulas que abren y cierran el
paso de los gases.
 La entrada y salida de los gases al motor se lo
realiza atreves de las lumbreras(orificios
situados en el cilindro).
 La lubricación de realiza mezclando aceite con
el combustible
COMPONENTES DE UN
MOTOR DIESEL DE 2
TIEMPOS
1. Colector de barrido
2. Cojinete cabeza biela
3. Inyector
4. Culata
5. Pernos de la culata
6. Camisa de cilindro
7. Cilindro
8. Colector de escape
9. Pistón
10. Bastidor
11. Vástago
12.Guia del patín
13. Patín
14. Cruceta
15. Tubo rotula refrigeración pistón
16. Bancada
17. Perno de manivela
18. Tuerca de los tirantes
MOTORES DIESEL DE 4
TIEMPOS:

 El ciclo de trabajo ”admisión, compresión,

expansión, escape” se da con dos vueltas del
cigüeñal.

 Por tanto la gran mayoría de los motores

encendidos por compresión funcionan según
el ciclo de 4 tiempos.
 Ciclo de trabajo
 Admisión: VA= abierta VE=cerrada el
pistón se encuentra en descenso
 Compresión: VA=VE= cerrada el pistón se
encuentra en ascenso el aire alcanza
temperaturas de 700 a 900 ºC y presiones
de 30 a 55 bares
 Expansión: la mezcla se inflama
espontáneamente la presión máx. 65 a 90
bares
 Escape: VA= cerrada VE= abierta la
temperatura de los gases esta aun 550 a
750ºC
Sistemas de sobrealimentación
 Figura a) a través del acople de una
transmisión
 Figura b) Por medio de un turbo
compresor
 Figura c) Sistema combinado
Sobrealimentación por
turbocompresor
 Se utiliza parte de la energía de los
gases de escape
 Peso menor al 8% del peso del motor
 Figura a) compresor centrifugo
 Figura b) turbina radial centrípeta
SISTEMAS DE INYECCION DIESEL
 Los motores Diesel se dividen básicamente en tres
grupos:
• MOTORES PEQUEÑOS: estos motores trabajan de 1800
a 4500 rpm, siendo los motores más veloces.
Son generalmente usados en vehículos de paseo o
camionetas.

• MOTORES MEDIANOS: estos motores trabajan de 600

a 1600 rpm. Son lentos y son usados
en su gran mayoría en motores navales livianos,
locomotoras y para camiones pesados.

• MOTORES GRANDES: son motores estacionarios que

generalmente trabajan ininterrumpidamente.
Alcanzan en lo máximo, 500 rpm.
 CLASIFICACION DE INYECCION

DE BAJA PRESION
Cámara de
INYECCION
combustión
DIRECTA
directa DE ALTA PRESION
O INYECCION
MODERNA
CAMARA DE
COMBUSTION
TIPO CAMARA DE
PRECOMBUSTION
Cámara de
INYECCION
combustión
INDIRECTA
indirecta
TIPO CAMARA DE
TURBULENCIA
 INYECCION DIRECTA
LOS MOTORES DIESEL SE INVETARON CON INYECCION DIRECTA

PRESION DE INYECCION
130-300 BARES
 INYECCION DIRECTA
VENTAJAS:

ALTO RENDIMIENTO TERMICO

• MENOR CONSUMO DE COMBUSTIBLE

MAYORES TORQUES DE TRABAJO

 INYECCION DIRECTA
INCONVENIENTES:
RADIOSOS

VIBRACIONES

COMBUSTIÓN LENTA
• Calentarse con el aire
• Vaporizarse
• Recombinarse
• Arder por autoencendido
CONSECUENCIA: BAJO RÉGIMEN DE GIRO
Máximo Conseguido de 1800RPM
 INYECCION INDIRECTA

CAMARA DE CAMARA DE
PRECOMBUSTION TURBULENCIA

Cámara
auxiliar

Inyector

Cámara principal

PRESION DE INYECCION
80-130 BARES
 INYECCION INDIRECTA

– PRECOMBUSTIÓN
El pistón encierra en la
carrera de compresión el aire
en la antecámara, donde se
inyeccta el diesel que se
quema parcialmente, para
durante la expansión
producida se expulsa el resto
del combustible sin inflamar
por el atomizador para
finalizar su combustión en el
interior del cilindro.
 INYECCION INDIRECTA

– CÁMARA DE TURBULENCIA
Es una evolución de la
anterior en la que casí todo el
aire pasa a una antecámara
para generar la turbulencia.
 INYECCION INDIRECTA
VENTAJAS:
BAJA PRESION DE INYECCION
• 80 A130 BARES
DISMINUCION DE RUIDO

PROCESO DE COMBUSTION MAS RAPIDO

• CONSECUENCIA: MAYOR RÉGIMEN DE

GIRO
• 1800-4500 RPM
 INYECCION INDIRECTA
INCONVENIENTES:

NESECIDAD DE BUJIAS

COMPLEJIDAD DE FABRICACION

INCONVENIENTES EN EL ARRANQUE

MAYOR CONSUMO DE COMBUSTIBLE

INYECCION DIRECTA DEL ALTA PRESION

PRESION DE INYECCION
1400-2000 BARES
INYECCION DIRECTA DE ANTES
130-300BARES
 INYECCION DIRECTA DE ALTA
PRESION
VENTAJAS:

ALTO RENDIMIENTO TERMICO

• MENOR CONSUMO DE COMBUSTIBLE

MAYORES TORQUES DE TRABAJO EN BAJO
REGIMEN

MAYORES REGIMEN DE GIRO

• LLEGANDO HASTA 6000RPM

 INYECCION DIRECTA DE ALTA
PRESION
INCONVENIENTES:

COMPROMETIMIENTO DE LA FIABILIDAD

• POR TANTO PASARA UN BUEN TIEMPO

PARA QUE PUEDA SEGUIR EN AVANCE
La finalidad del sistema de inyección en los
motores.
Diesel es introducir el combustible en la
cámara de combustión en la cantidad
adecuada, en el momento preciso y en las
condiciones requeridas para su perfecta
combustión.
• Tipos de sistemas de inyección
– Sistema tradicional: bomba + inyector
– Sistema Common-Rail
– Inyector bomba
 Diversidad de disposiciones del
sistema de inyección

Motores grandes y lentos suele disponerse de una

bomba de inyección para cada cilindro

Motores pequeños rápidos o muy rápidos:

bombas en línea - bombas rotativas
En la figura se presentan esquemáticamente las diferentes
disposiciones generales de los sistemas de inyección más
corrientes.
 Circuito de baja presión

Almacén de combustible para

TANQUE una jornada de trabajo
Succión a baja presión
Prelimpiado
EXCESOS DE PRESIÓN

BOMBA DE TRANSFERENCIA Toma el gas-oil del depósito y lo

envía a la bomba inyectora
pasando por un filtrado
Succión
Presión Media o de Transferencia
FILTRADO Realizan un filtrado del
Primario combustible.
Secundario

Se dosifica y se da presión al gas-

BOMBA DE INYECCIÓN oil, enviándolo a los inyectores

Presión alta: 100 – 350 kg/cm2

Piezas que pulverizan e
INYECTORES introducen el gas-oil en los
cilindros

COMBUSTIBLE PULVERIZADO

Circuito de alta presión

 SISTEMAS DE INYECCIÓN
• Sistema tradicional
 SISTEMAS DE INYECCIÓN
• Inyector-bomba
 SISTEMAS DE INYECCIÓN
• Common-Rail
 Tipos de bombas

M, MW, A, P, ZWM, CW: son bombas de inyección en linea de tamaño constructivo

ascendente.
PF: bombas de inyección individuales.
VE: bombas de inyección rotativas de émbolo axial.
VR: bombas de inyección rotativas de émbolos radiales.
UPS: unidad de bomba-tubería-inyector.
UIS: unidad de bomba-inyector.
CR: Common Rail.
 COMPONENTES DE UN
SISTEMA DE INYECCION

BOMBA DE INYECCION CON CONTROL

ELECTRONICO
Elementos constituyentes del sistema
de inyección
• La bomba de inyección, con su
sistema de regulación.
• Los tubos de impulsión
• Las válvulas de inyección o
inyectores.
 INTRODUCCION
La finalidad del sistema de inyección en los motores Diesel
es introducir el combustible en la cámara de combustión
en la cantidad adecuada, en el momento preciso y en las
condiciones requeridas para su perfecta combustión.
El sistema de inyección directa, es capaz de reducir
radicalmente los inconvenientes del excesivo ruido de
combustión.
COMPONENTES DE UNA GESTION
ELECTRONICA DIESEL
REGULACIÓN DEL CAUDAL DE
INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
La cantidad de
combustible a inyectar
en los cilindros es
determinada en todo
momento por la
unidad de control
(EDC), para ello utiliza
la información que
recibe de los distintos
sensores y envía
órdenes en forma de
señales eléctricas
 REGULACION DEL CAUDAL DE
INYENCION
La bomba recibe información sobre la posición del pedal del
acelerador a través de la ECU que interpreta la señal eléctrica que
recibe del potenciómetro que se mueve empujado por el pedal del
acelerador.
SENSOR PEDAL DEL ACELERADOR
 SENSOR DE TEMPERATURA DEL MOTOR
Y DEL COMBUSTIBLE
La información que recibe la ECU de estos sensores le sirve para modificar
o activar:

- El ángulo de avance a
la inyección.
- El ventilador de
refrigeración del
radiador del motor.
- Las funciones de
diagnosis.
- Las bujías de
incandescencia.
 SENSOR DE Nº RPM Y PUNTO PMS
El número de rpm que gira el motor es uno de los principales factores que la
unidad de control tiene en cuenta a la hora de calcular la cantidad de
combustible a inyectar.
CAUDALIMETRO
La masa de aire que
entra a los cilindros es
determinada por el
caudalímetro. El mapa
de humos registrado
en la unidad de control
limita la cantidad de
combustible a inyectar
si la entrada de aire es
demasiado baja para
una combustión
completa del
combustible inyectado
que provocaría un
exceso de humos.
 SENSOR DE POSICIÓN DEL
REGULADOR DE CAUDAL DE
INYECCIÓN

Esta constituido
por una bobina
circundada por
un núcleo de
hierro móvil,
que se
encuentra unido
al eje del
servomotor.
 REGULACION DEL CAUDAL DE
INYENCION SECUNDARIO
CONTACTO DEL PEDAL DEL EMBRAGUE

Para suprimir los tirones en

el automóvil se puede
intervenir en la cantidad de
combustible a inyectar. Para
ello la unidad de control
debe saber cuando se actúa
sobre el pedal del embargue.
Cuando el embrague es
acoplado o embragado la
cantidad de inyección es
brevemente reducida.
CONTACTO DEL PEDAL DE FRENO Y CONTACTO DE FRENO

La posición del pedal del

freno es determinado por un
contacto y además tenemos
otro contacto que actúa por
razones de seguridad
(sistema redundante). La
unidad de control registra
este factor. En suma, los dos
contactos usan esas señales
para comprobar también la
señal que manda el sensor
del acelerador (no puede
estar pisado el freno y el
acelerador a la vez).
CONTROL DEL COMIENZO DE LA
INYECCIÓN

La función del
dispositivo de
control del
comienzo de la
inyección es
determinar el
punto exacto de
giro del motor en el
que hay que
inyectar el
combustible.
SENSOR DE ALZADA DE AGUJA

Este sensor o detector

esta situado en el
interior de uno de los
inyectores y transmite
una señal eléctrica a la
unidad de control
cuando se produce la
inyección de
combustible por parte
de este inyector.
El sensor o detector
de elevación de la
aguja consta de una
bobina magnética
enrollada alrededor de
un núcleo magnético.
La bobina esta
alimentada por una
tensión de corriente
continua, regulada de
modo que la corriente
permanece constante,
con independencia de
las variaciones de
temperatura.
 DISPOSITIVO DE AVANCE

El dispositivo de avance a la
inyección se encuentra dentro
de la bomba de inyección y
funcionara siguiendo las
órdenes que le envía la unidad
de control.
SISTEMA DE INYECCIÓN COMMON
RAÍL (CRS)
En este sistema, la
generación de presión y
la inyección de
combustible están
separadas. Esto
significa que una
bomba genera la alta
presión que está
disponible para todos
los inyectores a través
de un tubo distribuidor
común, que puede ser
controlada
independientemente de
la revolución del motor.
DISPOSICIÓN DE LOS ELEMENTOS EN
EL MOTOR
Sistema Common Rail:
Esquema de un motor common-rail:
1.- Bomba de alta presión
2.- Válvula reguladora de presión
3.- Sensor de presión rail
4.- Válvula limitadora de presión
5.- Acumulador de alta presión (rail)
6.- Inyector
7.- Detector de fase
8.- Medidor de masa de aire
9.- Filtro de combustible
10.- Sensor de presión de la sobrealimentación
12.- Sensor de pedal de acelerador
13.- Sensor de temperatura
14.- Válvula EGR
15.- Válvula wastegate
16.- Sensor de RPM
17.- Convertidor EGR
18.- Tomas de vació
19.- Bomba de vació
20.- Deposito de fuel
21.- Bomba de alimentación
22.- Válvula regulación turbo.
 INYECTORES
El inyector utilizado en los
sistemas common-rail se activan
de forma eléctrica a diferencia de
los utilizados en sistemas que
utilizan bomba rotativa que
inyectan de forma mecánica.

1.- Retorno de combustible a deposito; 2.- conexión

eléctrica 3.- electroválvula; 4.- muelle; 5.- bola de
válvula; 6.- estrangulador de entrada: 7.-
estrangulador de salida; 8.- embolo de control de
válvula; 9.- canal de afluencia; 10 aguja del inyector;
11.- Entrada de combustible a presión; 12.- cámara de
control.
 LOS SUBSISTEMAS DE COMMON RAIL
CIRCUITO DE BAJA PRESION

En el circuito de baja presión se transporta el combustible desde el

deposito hacia el motor.
 CIRCUITO DE ALTA PRESION

El combustible pasa por el filtro de combustible a la bomba de alta

presión. Esta comprime el combustible a 1350 bar y lo envía al
acumulador de alta presión (“Raíl”).
 REGULACION DE LA PRESION EN RAIL

La válvula reguladora de presión es activada por la unidad de mando. Al

abrirse, el combustible regresa al deposito por las tuberías de retorno, y
la presión en el raíl desciende.
INYECCIÓN DEL COMBUSTIBLE

El proceso de
inyección se
realiza con el
combustible que
llega a alta
presión de raíl a
los inyectores.
Este incorpora
una válvula
magnética que
puede activarse
por la unidad de
mando.
 UNIDAD DE MANDO CON
SENSORES
La unidad de mando determina, en base a los valores medidos por
los sensores (por ej. Revoluciones, posición del acelerador ,
temperatura del aire).
 BOMBAS DE INYECCIÓN
INDIVIDUALES
Unidad bomba-inyector UIS

La bomba de inyección y el
inyector constituyen una
unidad. Por cada cilindro del
motor se monta una unidad
en la culata. Debido a la
supresión de las tuberías de
alta presión, es posible una
presión de inyección
esencialmente mayor (hasta
2000 bar)
Unidad bomba-tubería-inyector
UPS

Para cada cilindro del

motor existe una bomba
de alta presión conectada
directamente al
portainyector del
respectivo cilindro. Esta
bomba se acciona por el
eje del comando del
motor, comprimiendo el
combustible.