Sistemas de transporte

público

Análisis y Diseño
Características técnicas operacionales y de
sistema para diferentes modos
Identificación de impactos

Cuando se propone un sistema de transporte público se debe identificar impactos

sobre:

 Congestión
 Accidentalidad
 Consumo de energía (vehículos consumen 60% del petróleo)
 Impacto ambiental
 Consumo de tierra (vías consumen entre 25 y 35% del suelo urbano)
 Impacto estético
 Impacto en S.A.
 Barreras urbanas
Facilidades a buses

Carriles exclusivos
 Carriles exclusivos en contraflujo
 Control de tránsito preferencial

Acceso exclusivo a zonas

Subsidios
Estructuras de redes de
servicios de TP

 Línea o servicio de transporte público

 Atributos de los modos
 Redes unimodales y multimodales de transporte
público
 Redes de transporte público independientes y redes
con infraestructura compartida (con transporte
privado)
Línea

- Servicio de transporte público con itinerario fijo

(trazado sobre la red vial) con una determinada
frecuencia, con vehículos de una determinada
capacidad, ofrecido con un determinado tipo de
vehículo (distintos sistemas tarifarios).

- Conjunto de líneas de un mismo modo de

transporte público define red de servicios del
modo. Líneas de los diferentes modos definen red
multimodal de servicios.
Atributos de los modos

• Atributos que pueden asociarse a arcos de una red (tiempos de acceso,

tiempos de viaje, tiempos de espera, tiempos de transbordo, tarifas,
etc.).

• Atributos que NO pueden asociarse adecuadamente a arcos de una red

(seguridad, confort, confiabilidad, etc.).

Importante:
Desde el punto de vista del análisis operacional, modos con diferencias
importantes entre atributos del segundo tipo, deben considerarse como
modos diferentes. En caso contrario, pueden considerarse como un solo modo.
Tipos de redes

 Redes unimodales: un solo modo operando en

infraestructura compartida.

 Redes multimodales: varios modos de transporte

público (puros o combinados). Infraestructura
complementaria a la vialidad tradicional (corredores de
segregados de buses, viaductos y túneles de metro,
estaciones de transferencia modal, etc).
Troncales

Ejemplo Corredores
Troncales
 Alimentación

Servicios alimentados
por áreas
Segregación de operación

 Redes Independientes: los vehículos no interactúan con

otros modos.

 Redes sin segregación total: los vehículos interactúan con

otros modos sólo en intersecciones (corredores segregados
de buses por ejemplo) o en intersecciones y en la vía (buses
tradicionales).
Sistemas independientes
(no integrados)

 Están basados en servicios independientes entre los

pares O/D servidos.
 Presentan poca o nula integración operacional.
 Proveen servicios sin transbordo para la mayoría de
los viajes realizados.
 Existe competencia entre servicios para una
importante proporción de pares O/D.
Sistemas independientes
(no integrados)

 Sobre-oferta de servicios
 Costos de producción elevados
 Bajas calidades de servicio
 Altas externalidades de congestión y a menudo altas
externalidades de contaminación en el caso de grandes
ciudades.
 Sistemas típicos de países en desarrollo
 Sistema actual de Colombia es de este tipo (excepto los
sistemas masivos)
 Sistemas independientes
(no integrados)

 La casi inexistencia de tarifa integrada incide en un uso

ineficiente de la infraestructura disponible (alta congestión
en superficie y baja utilización de buses, especialmente en
períodos valle).

 Servicio de baja rentabilidad a las tarifas actuales, no

incentiva la creación de empresas.

 Estructura “artesanal” en lugar de empresarial

Sistemas independientes
(no integrados)

 Recorridos muy largos que cruzan la zona céntrica

(atractora de un alto porcentaje de los viajes)

 Bajas tasas de ocupación promedio, incluso en períodos

pico

 Imposibilidad de bajar significativamente las frecuencias en

períodos valle
Sistemas integrados

• Basados en la complementación de diversos tipos de servicios

(troncales, alimentadores, etc.)

• Servicios de diferentes características operacionales basados

en los niveles de flujo que deben satisfacer

• Sistema que aprovecha economías de escala y diversidad

derivadas de la aglomeración de flujos

• Servicios de mayor calidad a menor costo

• Aumento del número de transbordos

Sistemas integrados

Normalmente requieren de un sistema de tarifa integrada

Más eficientes pero requieren del funcionamiento de una serie de

subsistemas adicionales a los sistemas no integrados:

- Sistema de pago fuera de los vehículos

- Administrador financiero
- Centro de información y gestión
- Centros de control de flotas
- Estaciones y paraderos de transferencia
- Infraestructura vial especializada
Operación de Transporte
público
Capacidad
Niveles de servicio

Concepto complejo. Involucra muchos atributos:

Cobertura Comfort Velocidad
Confiabilidad Atención Seguridad
Frecuencia Capacidad productiva (vfK)

Índice IPK = pasajeros transportados/longitud de ruta

Desde la perspectiva del análisis de capacidad, dos

aspectos son relevantes:
– Número de pasajeros por vehículo (K)
– Número de vehículos por hora (f)
Nivel de servicio:
Frecuencia
Capacidad de transporte urbano

La capacidad de una ruta de transporte urbano es el máximo

número de personas que puede transportar durante un período
de tiempo bajo determinadas condiciones de operación, con
razonables demoras, riesgo, restricciones y confiabilidad.
Capacidad de transporte urbano:
Flujo libre

Cp=fb*Ob+[(S-Eb*fb)*Oa]

Cp: Capacidad en pax/hora

fb : Frecuencia de buses
Ob : Tasa de ocupación de los buses
S : Flujo de saturación o capacidad (veh – equiv / hora)
Eb : Equivalencia de un bus
Oa : Tasa de ocupación de los autos
Ejemplo: En una arteria sub-urbana con capacidad de 3000 veh-equi/hr
circulan 45 buses/hora, con una tasa de ocupación promedio de 40 pax/bus.
Un bus equivale a 2 autos. La ocupación promedio de los autos es 1,8. Estime la
capacidad en pax/hora.
Capacidad de transporte urbano

Factores relevantes en la estimación de capacidad:

1. Máximo número de vehículos por unidad de tiempo

2. Capacidad de pasajeros por cada vehículo
3. El intervalo mínimo entre vehículos
4. El número de canales, andenes de carga/descarga o la capacidad de
la plataforma de las estaciones o paraderos.

Los factores 1, 2 y 4 son independientes.

El factor 3 está influenciado por los otros.
Capacidad en línea de
transporte

Pax trenes carros sillas Pax

   
h h tren carro silla
Pax buses sillas Pax
  
h h bus silla
Pax trenes carros m2 Pax
    2
h h tren carro m
Capacidad en línea de TP:
paradero

3600 3600  g / C 
 
 
Cveh
h tc  g t  Z cvtd
C d
Cveh= capacidad veh/hora/carril
g = tiempo de verde
C = tiempo de ciclo
h = intervalo entre vehículos sucesivos
tc= brecha entre vehículos sucesivos (no debe ser menor de 15 segundos en buses; en trenes
el valor mínimo está entre 20 y 30 segundos. Depende de longitud de vehículos, tasas de
aceleración y desaceleración y sistema de control)
td= tiempo de atención a pasajeros (incluye tiempo de apertura y cierre de puertas)
cv es el coeficiente de variación de tiempos de atención a pasajeros td.
Zα variable normal estándar (una cola). Probabilidad que no se formen colas en la estación
Capacidad de transporte
urbano
Tiempo de servicio a pasajeros

td= Pata+Pbtb+toc

ta :Tiempo de abordaje por pasajero seg./pax (2.5-3.5seg)

tb: Tiempo desembarco por pasajero seg./pax (1.5-2.0seg)
Pa, Pb número de pasajeros que abordan y desembarcan.
toc (brecha o claro): incluye apertura y cierre de puertas y otras
demoras (desaceleración, aceleración)
Capacidad de transporte urbano

Ejercicio
Un tren ligero (LRT) opera con tres vehículos a través de la
calle de una ciudad. En los semáforos g/C=0,5. En el
paradero crítico el tiempo de atención a pasajeros es 70
seg. Además, la capacidad de cada vehículo es 170
pasajeros y la brecha entre trenes es de 40 segundos
(CV= 0.5) para una probabilidad de cola del 10% (Zα =
1,28) . Determine la capacidad de la línea.
 Capacidad de transporte urbano:
Variables relevantes

Capacidad a tope: Máximo número de pasajeros que pueden ser

físicamente acomodados en un vehículo (NS D).

Tiempo de servicio a pasajeros: Tiempo requeridos para

ascenso/descenso de pasajeros.

Nivel de servicio personal: Calidad del servicio ofrecido dentro del

vehículo. Determinado por el espacio por pasajero.

Factor de carga: Razón entre el número de pasajeros y el número de

sillas. También se puede expresar la razón entre el número de
pasajeros de pie y el número de sillas.
Tiempos de ascenso y descenso

Brecha (tc – clearance time): Tiempo que le toma a un bus, retornar a

la corriente de tráfico después de realizar una parada. Depende de las
condiciones de tránsito y del operador.
Usualmente oscila entre 9 y 20 segundos.

Tiempo de atención a pasajeros (td - dwell time): Tiempo en que un

bus permite el ascenso y descenso de pasajeros en una parada,
incluyendo apertura y cerrado de puertas.
Depende del número y ancho de puertas, control de acceso, método
de pago, equipaje de pasajeros, etc.

Normalmente el tiempo de abordaje es mayor que el de desembarco.

Tiempos de ascenso y descenso:
valores sugeridos

Abordaje:
• Prepago: 2,6 seg
• Pago tarifa exacta: 3,0 seg
• Pago tarifa exacta sobre el bus : 3,5 seg

Desembarco:
1,7 a 2,0 seg

La tabla que se presenta a continuación amplía la información

Tiempos de ascenso y
descenso
Nivel de servicio:
Factor Carga
Capacidad en paraderos

En la estación terminal de Transmetro, en promedio en

cada bus abordan 30 pasajeros durante la hora pico y
desembarcan 20 (FHP=0,9). Se tiene una puerta para
acceso y otra para salida. El pago se hace previo al acceso.
Si los buses tienen una frecuencia de 30 buses por hora.
Coeficiente de variación del 40% y se desea que la
probabilidad de formación de colas no exceda 20%
Demanda

Pasajeros/h
700
600
500
400
300
200
100
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Diseño operacional buses

La frecuencia de servicio es:

Q
f 
S
Q = Demanda de servicio (Pax/h) Considerando FHMD
S = Pax/Bus
F = Buses/h
La capacidad de un Bus esta dada por:
Ct  Cs    Cp
Ct = Pax/bus
Cs = Sillas
Cp = Capacidad pasajeros de pie
α= frecuencia de Cp permitido
Puede utilizarse la fórmula vista anteriormente
Diseño operacional buses

Se está programando el recorrido de una línea entre 2 pueblos que

tendrá una longitud de 13Km. El tiempo de operación es de 30
minutos. Se usaran buses de 45 pasajeros sentados, y 20 de pie. La
demanda en hora pico es 400Pax/hora (ya afectado por FHMD) .
Diseñe la operación y tamaño de flota asumiendo una política para
la brecha de 30 min. y que el tiempo mínimo en la terminal es 7.5
min.
Diseño operacional buses
13Km
V  26Km / h
 30 / 60 h
si   1
Frecuencia: 400 / 65  6.2buses / hora
h min  9.75 min  10 min
frecuencia : 6buses / hora

Tiempo de ciclo: tr = 2*(30+7.5) = 75min.

Tamaño de flota: 75/10 = 7.5 = 8 Vehículos
Ejemplo
Se propone un circuito circular para una línea de transporte
público con una flota buses de 40 pasajeros de capacidad. Se
estimaron mediante una encuesta Origen Destino en la hora pico
de la mañana, el comportamiento de la demanda y la cantidad
de pasajeros en cada una de las estaciones, como se muestra.

Desarrolle un plan operacional para la hora pico de la mañana,

donde se incluya el intervalo, frecuencia, flota de buses
necesaria y tiempo en terminales.
 Station 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Distance (km) 0 0.8 1.7 2.8 3.9 4.9 5.8 6.7 7.7 9
Passengers On 700 700 300 100 100 40 20 20 20 0
Off 0 160 160 200 200 200 280 200 200 400