INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR

“17 DE JULIO”
Integrantes: Kevin Aguinaga, Ronald Arteaga, Bryan Ormaza, Pedro Yépez
Curso: 6 “B” Mecánica Automotriz
Fecha: 05/07/2019
Tema: Sensores y actuadores en el sistema Common Rail
Introducción:

• En el presente documento se llevará a cabo una descripción de los sensores

y actuadores que se utilizan en el vehículos con sistema common riel con la
finalidad de mejorar la seguridad, confort y prestaciones del mismo.
• Se analizarán los diferentes principios de funcionamiento como así también
las aplicaciones más sobresalientes, que pueden encontrarse en la mayoría
de los vehículos actuales.
• El uso de estos dispositivos se encuentra en aumento debido al rápido
desarrollo tecnológico que experimenta la industria automotriz, la cual
aprovecha las ventajas de la electrónica, para un mejor control de las
variables fundamentales que hacen al buen funcionamiento del automóvil
en general.
Objetivos:
• Objetivo General:
• Realizar una investigación mediante el uso de las Tics acerca de los
diferentes sensores y actuadores en un vehículo a Diesel para de esta
manera poder entender de mejor forma el funcionamiento de cada uno de
los mismo al igual que su importancia.
• Objetivos Específicos:
• Realizar una clasificación de la información obtenida para de esta manera
poder realizar un informe con información coherente y correcta.
• Redactar las partes especificas eh importantes de la información obtenida
para de esta manera colocar solo puntos específicos y de fácil
comprensión.
• Detallar las conclusiones y recomendaciones que se pudo obtener
mediante la realización de este informe para de esta manera tomarlas en
cuenta y tener cuidado al manipular los diferentes sensores y actuadores.
 Sensor del número de revoluciones del árbol de levas

El sensor de posición del árbol de levas transmite a la unidad de mando la señal que detecta en el árbol de levas
cada vez que el cilindro 1 se encuentra en fase de compresión. Regularmente se aplican sensores Hall.
 Sensor de revoluciones del cigüeñal

El sensor de revoluciones transmite las señales detectadas en el cigüeñal a la unidad de mando para calcular el número de
revoluciones del motor. Generalmente se aplican sensores inductivos.
El motor puede arrancar también solo con el sensor del cigüeñal solo con el sensor del árbol de levas. En el servicio solo
con el sensor del cigüeñal, se realizan inyecciones de prueba en el proceso de arranque en el punto muerto superior de
cambio de gases y en el punto muerto superior de encendido correcto al trabajar sin el sensor del árbol de levas. Si la unidad
de mando EDC detecta una reacción del número de revoluciones, ha encontrado el punto muerto superior correcto y el
motor arranca funciona de la misma manera que con los dos sensores.
 Sensor de presión de admisión

El sensor de presión de admisión conocido también como MAP monitorea la presión dentro del múltiple de
admisión calculando la masa de aire entrante al motor. La computadora utiliza este cálculo para determinar la
cantidad de diésel que se requiere para la combustión. Cuando se ejerce carga sobre el motor (como cuando se
acelera) la señal del MAP se aumenta y hace que la computadora retarde el tiempo de inyección para reducir
la temperatura del combustible disminuyendo los elementos contaminantes.
 Curva característica del sensor

Con 0 voltios la presión de admisión esta entre -1 y -0.5 bares y con 4.5 voltios la presión aumenta a tres bares.
 Sensor de la presión de aceite

Este sensor consta de un chip de silicio el cual lleva grabado una membrana dispuesta de resistencias eléctricas
para variar la tensión y coeficiente de presión es positivo PPC de modo que cuando aumenta la presión de aceite
el valor de la resistencia disminuye provocando que el voltaje se incremente accionando que a la unidad de
mando EDC reciba la señal. El sensor sirve para la protección del motor controlando la presión de aceite.

La falla de este sensor puede ser por lo siguiente:

- El cable del sensor esta derivado a tierra o desconectado.

- Obstrucción en el sistema de lubricación.
- La bomba de aceite puede haber absorbido aire en la
succión.
- Válvula de descarga de presión trabada.
- Fisuras en el cárter y daños internos en la bomba de aceite.
 Curva característica del sensor

La presión es 0 bares con 0.5 voltios cuando el motor esta frio el aceite tiene una resistencia natural alta al flujo.
Cuando el motor alcanza su temperatura de funcionamiento el aceite sigue fluyendo y su viscosidad disminuye hasta
llegar a un nivel de presión estable a 6 bares con 4.5 voltios. En este motor el aceite está lubricando debidamente.
 Sensor de la Presión del combustible

El sensor de la presión de combustible trabaja suministrando a la unidad de mando EDC valores de tensión que son
proporcionales a la presión que soporta al estar en contacto con el diésel que se encuentra en el interior del filtro de
combustible puesto que estos valores de tensión son variables según la presión, el EDC tienen un conocimiento
permanente de la situación en que se encuentra la presión de combustible. El sensor es de tipo piezoeléctrico compuesto
de resistencias las cuales controlan la presión de combustible en la entrada de la bomba (lado de baja presión).
 Medidor de masa de aire por hilo caliente HLM
Aplicación
El medidor de la masa de aire por película caliente va instalado en el conducto de admisión.
Con ayuda del medidor de la masa de aire, la unidad de control del motor detecta la masa de
aire efectivamente aspirada.
Con relación al sistema de filtración de partículas diésel se utiliza la señal para calcular el
caudal volumétrico de los gases de escape y poder determinar de ahí el estado de saturación
del filtro de partículas.

La señal del medidor de la masa de aire, mas la señal del sensor de temperatura ante el filtro
de partículas y la señal del sensor de presión para los gases de escape constituyen una unidad
indivisible para determinar el estado de saturación del filtro de partículas.
Estructura
El HLM consiste en un cuerpo tubular protegido en cada extremo por una reja y a través del
cual circula el flujo de aire de admisión. Un delgado hilo calefaccionable de 70 µm, de platino,
está tendido en forma de trapecio sobre toda la sección de este tubo de medición y detecta
así, con una buena aproximación, toda la sección de flujo. Delante de él (en sentido
ascendente), una resistencia compensadora de temperatura (realizada en tecnología de capas
delgadas) penetra en el flujo de aire. Los dos componentes forman parte de un circuito de
regulación y ejercen la función de resistencias dependientes de la temperatura.
La rejilla protectora además de filtrar el aire, lo conduce en régimen laminar para evitar
turbule.ncias dentro del medidor
• Funcionamiento
La resistencia de compensación mide primero la temperatura del aire de
admisión entrante, que enfría a continuación el hilo calefaccionado. Un circuito
de regulación reajusta la corriente de calefacción de tal manera que el hilo
caliente adopta una temperatura constante superior a la del aire de admisión.

• Este principio de medición tiene en cuenta la masa volúmica del aire en las
proporciones correctas, puesto que ella codetermina el nivel de cesión de calor
del hilo caliente al aire. La corriente de calefacción representa, pues, una medida
del flujo de masa de aire. La corriente de calefacción genera en una resistencia de
precisión (resistencia de medición RM) una señal de tensión UM que es
proporcional al flujo de masa de aire y que se transmite a la unidad de control. El
medidor de masa de aire HLM no puede reconocer, sin embargo, el sentido del
flujo.
•
A fin de evitar una "deriva" de los resultados de medición a causa de depósitos de
suciedad en el hilo de platino, éste es llevado por un segundo a una alta
temperatura de autolimpieza de unos 1000 °C después de cada parada del motor.
El hilo se limpia entonces por evaporación y desprendimiento de la suciedad
depositada.
Sensor de la presión de sobre alimentación
• UBICACION DEL COMPONENTE
• El Transmisor Presión Colector Admisión (G72) puede ir colocado en los siguientes lugares:
• * Conducto de admisión en la salida del intercooler (Radiador Aire sobrealimentación) que es donde el aire
está mas frio.
• * En la misma UCE (J248) y comunicándose con el Colector admisión después del Turbo a través de un tubo
flexible.
• * Agrupado en un solo componente con el Transmisor de aire admisión (G71) colocado en el Conducto de
Admisión.
• FUNCIONAMIENTO DEL COMPONENTE
• El Sensor presión sobrealimentación (G72) transforma la presión del Colector de Admisión en una señal de
tensión que es procesada por la Unidad de Control (UCE) en función de la familia de curvas características,
cuya dependencia de carga que solicita el motor suponga que a mayor carga, mayor presión.
• La señal del Sensor presión sobrealimentación (G72) de la admisión es necesaria para conseguir que la
presión calculada y la presión real en el Colector de admisión sean las mismas.
• La presión de sobrealimentación que controla el Sensor (G72) se utiliza para calcular la posición de las
directrices o álabes del Turbo a través de la Electroválvula limitación presión turbo (N75), de manera que, si
se ausenta la señal del Sensor presión sobrealimentación (G72) o si se agarrotan las directrices ó álabes del
turbo se colocan estas en posición inclinada ó abiertas recibiendo la UCE excesiva presión y, por tanto,
pondrá el motor en emergencia y, en consecuencia, su potencia se reducirá.
• FUNCION SUPLETORIA SI FALLA EL COMPONENTE
• Si se ausenta la señal del Sensor presión (G72) se colocan los directrices ó álabes del Turbo en
posición inclinada ó abiertas como si las directrices ó álabes del Turbo estuviesen agarrados en
apertura máxima y, al pasar toda la presión del Turbo a la admisión, el Sensor (G72) va indicar a la
UCE excesiva presión y, por tanto, la UCE reduce la potencia del motor para protegerlo.
• FALLOS POR AUSENCIA O MALA SEÑAL DEL COMPONENTE
• * Entra en emergencia el coche
• * Marcha irregular
• * Excesiva presión sobrealimentación
• * No se alcanzan las velocidades máximas
• * No tiene fuerza el coche
• COMPROBACION SI EL SCANNER DA FALLO DEL COMPONENTE
• Si el Aparato de Diagnosis indica por ejemplo:
• "Transmisor presión colector admisión, tensión alimentación"
• "Presión colector admisión/presión atmosférica, señal no plausible"
• "Presión de sobrealimentación sobrepasa el máximo"
• "Electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación"
• Si se detecta "valor limite superior" ó "señal no plausible" quiere decir que la señal del Sensor
presión sobrealimentación (G73) debe verificarse por existir un fallo en la instalación eléctrica.
Sensor de altitud
• El sensor de Altitud esta ubicado dentro del modulo de comando
electrónico (ECM) tiene como función señalar la altitud local al
comando electrónico, informa la presión atmosférica momentánea en
consecuencia la altitud geográfica donde se encuentra el vehículo.
• De acuerdo con la señal se hace la corrección del debito de inyección
a la cámara de combustión.
• La falla mas común si no funciona correctamente este sensor es el
aparecimiento de humo negro principalmente a grandes altitudes
Sensor de picado
• Principio de funcionamiento
• La función del sensor de picado (sensor KS – Knock Sensor) consiste en
detectar una combustión acíclica. ¿Y cómo se consigue eso? Pues midiendo
la frecuencia de las deflagraciones que ocurren dentro del cilindro.
• Lo mismo puede ocurrir si tenemos un punto caliente, por ejemplo una
acumulación de carbonilla. Entonces tendremos una combustión acíclica.
Además, se tratará de una explosión, y no de una deflagración. Y eso es
malo. Cuando esto ocurre, se puede escuchar un ligero tintineo si
la detonación es suave, o puede escucharse como si alguien estuviera
pegando martillazos al motor si el picado es fuerte. En este caso se podría
llegar a su destrucción, bien por los golpes que está recibiendo desde
dentro o bien por la altísima temperatura que está soportando el pistón,
las válvulas.
• Menos mal que para evitar este desastre tenemos a nuestro amigo
el sensor de picado. Es colega y siempre saluda, qué más quieres.
• El sensor de picado (normalmente solo hay uno y está atornillado al bloque motor) es
un elemento piezoeléctrico que tiene un peso incorporado. Este pese comprime en función del
ruido inducido. El elemento piezoeléctrico, ante esta micro deformación, genera un pequeño
voltaje, que es el que lee la ECU para ver si tenemos detonación o no.
• Si la ECU determina que hay picado, retrasará o el encendido y enriquecerá la mezcla
momentáneamente. Si con eso se soluciona, irá volviendo paso a paso al punto de encendido y de
mezcla original, ya que ese el punto óptimo de rendimiento del motor.
• Síntomas de un sensor de picado defectuoso
• Si escuchamos picado, puede ser un síntoma de que el sensor de picado se ha quedado sordo. La
ECU no tomará ninguna medida para evitarlo porque nadie le estará diciendo que hay
combustiones acíclicas.
• Comprobación del estado del KS
• Cosas tan simples como la mierda acumulada pueden hacer que el sensor de picado no oiga bien.
Una inspección visual ayudará a saber si hay que limpiarlo o no.
• También puede verse afectado por la interferencia de los cables de encendido, si pasan cerca.
Una ventaja de tener bobinas de encendido individuales en el motor 2.0 RFS es que no tenemos
cables de alto voltaje por ningún lado.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE
ADMISIÓN (IAT)
Su función es auxiliar a la ECM en la decisión de la mezcla a inyectar
ya que dependiendo de la temperatura del aire los iones positivos
dentro del cilindro pueden variar, esto llevara a la ECM a tomar la
decisión de hacer más ancho el pulso de inyección o no.
Ubicación
• Se encuentra en el ducto de plástico de la admisión del aire.
• Puede estar en el filtro de aire o fuera de el antes del cuerpo de
aceleración.
Fallas:
• Altas emisiones contaminantes de monóxido de carbono.
• Consumo elevado de combustible.
• Problemas para el arranque en frio.
• Aceleración ligeramente elevada o alta.
SENSOR DEL PEDAL DE FRENO
• Estos elementos informan a la unidad de
mando de que se ha accionado el freno,
señal que emplea para vigilar el
funcionamiento del micro de ralentí y el
potenciómetro del acelerador. También es
utilizada para llevar a cabo correctamente
las funciones de corte de inyección en
marcha por inercia y suavidad de marcha,
además de que se evita la presencia de par
en las ruedas durante el proceso de frenada.
Síntomas de falla:
• En caso de que uno de los conmutadores
falle, o de que no estén perfectamente
sincronizados, la unidad de mando
conmuta a función de emergencia y limita
el caudal de inyección, por lo que el motor
pierde rendimiento.
SENSOR DEL PEDAL DEL EMBRAGUE
• El conmutador del pedal de embrague está situado en el soporte de
dicho pedal, por el que es accionado, siendo normalmente cerrado.
La unidad de mando recibe la señal del conmutador en el momento
en que se pisa el pedal de embrague, lo que provoca una disminución
del caudal inyectado durante un breve tiempo. De esta forma
desaparecen los tirones en los cambios de marcha.
Síntomas de falla:
• Es posible que se den tirones durante el cambio de marcha.
• No manda la señal correspondiente al momento de cambio de marcha.
• Pérdida de rendimiento del motor.
SENSOR DEL PEDAL DEL ACELERADOR
• El pedal que oprime el conductor ya no transmite directamente a la
bomba de inyección atreves de un cable sino que es registrada por un
sensor y transmitida Genera un voltaje a través de un potenciómetro
y se calcula entonces la posición del pedal del acelerador la señal
sirve para la verificación de la carga.
Síntomas de falla:
• En la velocidad de ralentí una elevada aceleración.
• Mayor consumo de combustible.
SENSOR DE PRESIÓN DEL RIEL DE INYECCIÓN
(FRP)
• El sensor FRP es usado para monitorear la presión del combustible en
el riel de suministro a los inyectores, al contar con este parámetro
adicional la ECM ordena la variación del ancho de pulso de los
inyectores para eficientizar la mezcla.
Función
• Esta válvula tiene la misión de ajustar y mantener la presión en el
"Rail", dependiendo del estado de carga del motor.
Síntomas de falla:
• Existirá un problema en la presión del riel de combustible.
• El sensor puede fallar mintiendo en la señal ocasionando que la ECM
ordene el incremento del ancho del pulso de los inyectores.
Sensor de posición del acelerador (TPS)
• El sensor TPS es un dispositivo que de forma simple es un
potenciómetro, el cual va situado al eje de la mariposa de
aceleración. Consiste en una resistencia variable lineal la cual es
alimentada por una tensión de 5 voltios que varían la resistencia
proporcional con respecto al efecto que causa dicha señal.
• Por lo general. tiene 3 cables que son: Uno de referencia de 5 voltios,
otro de tierra y el tercero es una señal de retorno. Este se mueve a
ciertos ángulos, en conformidad con la aceleración, siendo el ángulo
máximo que se mueve a 100 grados aproximadamente, y cuando está
a 0 grados la mariposa de aceleración se encuentra cerrada.
Ubicación y Función:
• Localizado en el cuerpo de aceleración.
• Informa a la ECU la posición de la mariposa del cuerpo de aceleración.
• Calcula el pulso del inyector.
• Calcula la curva de avance del encendido.
• Calcula el funcionamiento del sistema del control de emisiones.
• Las señales que genera este sensor la computadora las usa para modificar:
• Regulación del flujo de los gases de emisiones del escape atreves de la válvula
egr.
• La relación de la mezcla aire combustible.
• Corte del aire acondicionado por máxima aceleración.
Síntomas de falla:
• La marcha mínima es variable están más bajas o más altas las rpm normales.
• El titubeo y el ahogamiento durante la desaceleración.
• Una falta de rendimiento del motor o mayor consumo de combustible.
SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE
DEL MOTOR ( ECT )
• El sensor de temperatura del refrigerante ECT mide la temperatura
del refrigerante del motor a través de una resistencia, que provoca la
caída de voltaje a la computadora para que ajuste la mezcla aire
/combustible y la duración de pulsos de los inyectores. Además este
sensor envía información a la computadora para la activación del
moto-ventilador.
Ubicación:
• Se encuentra en la caja del termostato Síntomas de falla:
• Ventilador encendido en todo momento con motor funcionando.
• El motor tarda en arrancar en frio y en caliente.
• Consumo excesivo de combustible.
• Niveles de CO2 muy altos.
• Problemas de sobrecalentamiento.
Válvula Reguladora de Presión (DRV)
• Esta se encarga de mantener la
presión constante en el rail.
• Esta válvula se encuentra compuesta
por un núcleo, un electroimán y una
válvula; un resorte empuja una bola
de la válvula contra un asiento en la
entrada de alta presión. Además el
electroimán puede ejercer una fuerza
adicional contra la bola a través de su
núcleo. Un anillo de apoyo con una
junta toroidal obtura la válvula
reguladora de presión en el punto de
conexión a la bomba de alta presión.
Válvula electromagnética de control de presión
de carga
• La función de esta válvula es abrir o
cerrar el control de vacío que hace
actuar al mecanismo del turbo de
geometría variable.
• Esta válvula es controlada a través
del módulo de inyección y altera la
presión piloto de actuación de el
vástago de control de presión del
turbo de geometría variable.
Válvula de accionamiento de la mariposa del
tubo de admisión
• Esta se encarga de ajusta el vacío
en el actuador de la mariposa ,
esta evita que el motor continúe
tomando aire por la admisión en
el instante de ser parado; la
mariposa se cierra durante 2/3 de
segundo e interrumpe la admisión
de aire con esto se consigue una
parada menos brusca reduciendo
vibraciones.
 Inyector
• Es el encargado de pulverizar el combustible en la cámara de
combustión.
• . El EDC determina la dosificación y el punto de inyección
• La presión ejercida por el sistema no permite el mando eléctrico
directo de los inyectores, ya que ni la potencia de la electroválvula ni
su velocidad de conmutación son suficientes
 Válvula EGR
• El funcionamiento de la EGR se rige
por la señal de los sensores de
temperatura del motor, régimen del
motor y carga de aceleración.
• Cuando la válvula EGR está abierta en
la cámara de combustión se mezclan
los gases recirculados con los gases
frescos de la admisión.
• Conclusiones
• Los distintos tipos de sensores que forman parte del motor y del sistema
common rail son los encargados de permitir el correcto funcionamiento de
los mismos y de detectar algún problema en el funcionamiento.
• Los sensores del sistema common rail son los encargados de permitir una
correcta dosificación de diésel conjuntamente con los actuadores para una
buena pulverización y por ende rendimiento del motor.
• Recomendaciones
• Para el correcto diagnóstico de algún sensor se debe de conocer con
exactitud la disposición de pines y los valores que estos deben dar en un
óptimo funcionamiento.
• Si vamos a trabajar en el circuito de alta del sistema common rail se debe
de primero despresurizar el circuito para de esta manera evitar accidentes
laborales.
GRACIAS POR LA ATENCION