INSTRUCTOR: LEONARDO QUIROGA SOTO

TECNICO PROFESIONAL EN IDENTIFICACION DE AUTOMOTORES

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 TITULO TEMA
10. TRANSMISION

11. SISTEMA DE EMBRAGUE

12. TEMA: CAJA DE CAMBIOS

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 10 SISTEMA DE
TRANSMISION

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 El sistema de transmisión de un vehículo
consiste en una serie de componentes
encargados de conducir desde el
cigüeñal la potencia suficiente para que
las ruedas motrices giren.
Para conocer el funcionamiento de los
distintos tipos de transmisión que
puede llevar equipado nuestro vehículo,
es imprescindible conocer los diferentes
elementos que componen este sistema:

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 Embrague:
Su misión es acoplar o desacoplar el giro del motor de la
caja de cambios de forma que no cause tirones, sino que
el movimiento suceda de forma progresiva. Este
elemento ubicado entre el volante motor (o de inercia) y
la caja de velocidades, puede ser de distintas
clases: hidráulico, electromagnético, de fricción, de disco
y hasta de muelles.

Cabe destacar los siguientes tipos:

a) Embragues de fricción
b) Embragues hidráulicos o turbo embragues.
c) Embragues electromagnéticos.
En camiones y autobuses los más utilizados son los de
fricción y los hidráulicos

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 Caja de velocidades:
Es la responsable de la relación entre el cigüeñal y las ruedas,
aumentando o disminuyendo las revoluciones a las que gira cada
uno de ellos para sacar el mayor provecho posible al motor.
Pueden ser automáticas o manuales.

La caja de cambios es el elemento fundamental del sistema de

transmisión, ya que permite selecionar la relación entre el
régimen de giro del motor y el que llega a las ruedas. La potencia
se transmite, apenas con pérdidas, del eje de entrada de la caja de
cambios al eje de salida. Mediante la caja de cambios, se
selecciona cómo aplicar esa potencia hacia la rueda, es decir, qué
combinación de par (fuerza en el eje) y velocidad de giro se quiere
transmitir a la rueda.

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 Árbol de transmisión:
Se trata de una pieza cilíndrica que va
unida por un extremo a la caja de
cambios y por el otro al piñón del grupo
cónico-diferencial para transmitir el
movimiento, en determinados tipos de
vehículos, se prescinde de este elemento
dentro del sistema de transmisión.

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 Motor delantero y tracción:
transmisión delantera

Propio de turismos de baja o media

potencia, donde las ruedas delanteras
son tanto motrices como directrices y no
encontramos árbol de transmisión.

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 Motor delantero y propulsión trasera:
motor delantero con transmisión trasera

Lo encontramos en camiones o turismos

que cuentan con motores de potencia
elevada. Las ruedas motrices, en este
caso, son las traseras y cuenta con un
árbol de transmisión.

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 Transmisión total:
transmisión de un 4x4

Encontramos esta opción generalmente en

camiones similares a los antes mencionados, en
automóviles todoterreno y en vehículos
dedicados a la construcción. Consta de un
puente en cada eje del vehículo, así que ambos
son motrices; tanto el delantero como el
trasero. Además cada uno tiene su propio
diferencial lo que nos permite elegir a qué
puente enviamos el movimiento a demanda.

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 11 SISTEMA DE
EMBRAGUE

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 El embrague es el elemento encargado de
transmitir la potencia del motor hasta la caja de
cambios del automóvil, permitiendo que
podamos, manualmente, realizar el cambio de
marchas a la vez que se absorben las sacudidas
de la transmisión.
Su función, por tanto, es tan sencilla como
imprescindible ya que separa y une el giro del
motor a la transmisión para liberar el
movimiento hacia las ruedas motrices siempre
que haya una marcha engranada.

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 El embrague es una pieza propia de los vehículos
que van equipados con cajas de cambios manuales

En los vehículos equipados con transmisión

automática, esta caja contiene un convertidor de
par en lugar del embrague de los vehículos
manuales. El convertidor de par es un acoplador
hidráulico cuyo trabajo es conectar tu motor a tu
transmisión, y de este modo impulsar tus ruedas.

La transmisión contiene los engranajes planetarios

que se encargan de proporcionar diferentes
relaciones de cambio.

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 Elementos que componen un sistema de embrague:
Del volante de inercia o volante motor llega el movimiento
una vez que el disco de embrague se acopla al mismo
mediante el eje principal. La maza de embrague, por su
parte, ejerce presión sobre el mismo para que la potencia del
motor llegue a las ruedas motrices. El disco de embrague,
por tanto, es el que sufre la fricción y mayor desgaste a causa
de estar en contacto con ambos elementos. El último
elemento que podemos reconocer en el esquema es
el collarín de empuje, encargado de acoplar o separar el
disco cada vez que pisamos el pedal de embrague.

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 Para simplificar la acción que sucede en el interior del sistema de embrague cuando
ejercemos la conducción, podemos dividirla en tres posiciones:
•Posición de embrague: En la que queda acoplado transmitiendo la potencia por
completo al embrague, quedando vinculadas las ruedas y el motor.
•Posición de desembrague: El pedal del embrague está pisado, desacoplando el
sistema, por lo que las ruedas girarán libres o estarán detenidas, según la inercia. Es la
posición adecuada para realizar el cambio de marcha.
•Fase transitoria: Aquí es donde cumple su principal función el embrague; moderando
los choques mecánicos para que el cambio no suceda con brusquedad ni la inercia
pueda dañar el motor o la caja de cambios.

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 Existen diferentes tipos de embrague según sus características. Así, según el número
de discos, los embragues pueden ser hidráulicos (no tienen discos, son propios de
los vehículos industriales), monodiscos (el embrague de disco simple o monodisco
es el más usado en automoción), bidiscos y multidiscos. Por tipo de
refrigeración pueden ser embragues secos (tiene una refrigeración por aire al
contrario de los húmedos que tienen una refrigeración por aceite) o
húmedos. Según cómo se efectúa la presión sobre el plato opresor para su
acoplamiento con el disco, se clasifican en:
•embrague de muelles: los muelles sobre los que se realiza la presión están
colocados en la periferia del disco de embrague.
•embrague de diafragma: los muelles son sustituidos por un diafragma elástico de
acero al carbono.
•embrague centrífugo: propio de la conducción automática, el embragado y
desembragado se confía a unos contrapesos que funcionan por la acción de la fuerza
centrífuga del giro del motor. Puede considerarse como un tipo de embrague que
actúa automáticamente a partir de un cierto régimen de giro del árbol motor.
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 Partes del Embrague
El disco
es la parte crítica que incrementa la vida útil del sistema,
proporcionando una marcha suave y amortiguando las vibraciones
torsionales que pueda tener el motor.
Se inserta en la flecha de mando y se desliza desde adelante hacia atrás
entre el plato y el volante, pero éste no gira independientemente de la
flecha de mando.
Los componentes del amortiguador del disco tienen un buje estriado
que se une a la placa que tiene ranuras con resortes de torsión
insertados, estos componentes están ensamblados entre las dos
rondanas de lámina.
Estos permiten una marcha suave y amortiguación de las vibraciones
torsionales que pueda sufrir el motor

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 Clutch
Durante el embragado, el clutch ejerce presión en el disco contra el
volante. Cuando sucede el desembrague, el plato del clutch suelta la
presión sobre el disco, crea un espacio de tamaño suficiente para que este
disco se retire del volante y posibilite al conductor cambiar las velocidades.

Volante
Se une de forma atornillada al extremo del cigüeñal, en la parte de arriba
del volante está instalado el clutch. Cuando sucede el embragado, el disco
se presiona contra el volante a través del plato de presión.
Tiene diversas funciones dentro de las cuales se destaca que el volante
funciona como disparador de calor y necesita tener una superficie plana
para que el clutch funcione correctamente. Al presentarse un torque pico
en el motor, el limitador de torsión hace posible que la sección primaria del
volante se deslice o giré de manera independiente en la sección
secundaria, esto para impedir que se dañe la transmisión.

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 Collarín

El collarín se ubica dentro de la horquilla y se desliza en un tubo guía

al que se le llama candelero, éste está conectado fijamente a la
transmisión. El movimiento de la horquilla produce que el collarín se
traslade por el candelero y mueva las lengüetas del diafragma. Los
collarines giran cuando las lengüetas del diafragma están presionadas.

Para un correcto funcionamiento del clutch, el candelero debe estar

correctamente paralelo a la flecha de mando y permitir un
deslizamiento suave del collarín. Los collarines que se usan en los
sistemas de desembrague hidráulico y auto ajustables siempre están
en contacto con la pista del collarín y también con las lengüetas del
diafragma.

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 Plato de presión
También se le llama masa de embrague, en él
se incluye un disco de acero que tiene
apariencia de corona circular.

En una cara se conecta la carcasa del

mecanismo de embrague utilizando el
diafragma o los muelles, y en la otra cara se
conecta a una de las caras del disco de
embrague.

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 Carcasa

Es el elemento que cubre al sistema de

embrague, a través de este se fija el
volante de Inercia utilizando los tornillos.
En la carcasa se encuentran los distintos
diafragmas o muelles que permiten la
presión del disco de embrague contra el
plato de presión y también contra el
volante del motor.

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 https://www.youtube.com/watch?v=RVdkZu7BWp0

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 12 CAJA DE CAMBIOS

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 La caja de cambios permite que las ruedas dispongan siempre del par motor suficiente para mover de
manera óptima nuestro automóvil.

Si el motor se encargase de transmitir de manera directa el giro a las ruedas, sólo podríamos desplazarnos
en llano, pues cuando subimos una pendiente, aumenta la resistencia y el motor no tendría bastante
fuerza para mantener la velocidad, con lo que el vehículo acabaría parándose.

El sistema de transmisión, por medio de las diferentes relaciones de sus engranajes, permite que una
misma velocidad de giro del cigüeñal se convierta en distintas velocidades de giro en las ruedas de
tracción. En éstas, cuando se disminuye la velocidad de giro, aumenta el par motor.
La caja de cambios, también conocida como caja de velocidades es, por tanto, un componente
imprescindible del sistema de transmisión del vehículo. Su función es hacer de intermediaria entre el
cigüeñal y las ruedas de manera que éstas obtengan siempre el par motor necesario para desplazar el
vehículo subiendo y bajando la cantidad de revoluciones para sacarle el mayor partido posible al motor de
nuestro vehículo.

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 ¿Cuál es la función de la caja de cambios?
Una vez es producido la energía mecánica en el motor, esta es transmitida a través de los
pistones, bielas y cigüeñal hacia la rueda motriz y después hacia la caja de cambios. El
objetivo de la caja de cambios consiste en regular las revoluciones del motor según sea
la necesidad de la marcha del vehículo. Para esto la caja de cambios se moverá por las
diferentes relaciones de engranajes; un sistema de discos dentados con diferentes
números de dientes es el encargado de disminuir y regular la velocidad angular total del
motor.
El cambio entre discos sin que el cigüeñal y demás elementos mecánicos se reconfigure
es posible gracias a la existencia del embrague, este elemento mediante la desconexión
momentánea entre la rueda motriz y la caja de cambios permite que los engranajes de la
caja de cambios puedan configurarse según la necesidad de avance del vehículo.

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 Elementos que componen una caja de cambios y su funcionamiento
Atendiendo a su posición, podemos encontrar cajas de cambios transversales y
longitudinales.

Ambas están compuestas por varios ejes a los que van unidos una serie de piñones o ruedas dentadas.
Estos árboles van acoplados por cojinetes (BALINERAS)a la carcasa de aluminio de la caja de velocidades,
que sirve tanto para alojar los engranajes como el diferencial así como de recipiente para el aceite que
mantiene lubricado el dispositivo.
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 Cada eje tiene su propia labor dentro del mecanismo de la caja de cambios y comúnmente se les conoce como:
•Árbol primario: En él se encuentran los piñones conductores para la tracción delantera o trasera. Si se trata de
cajas longitudinales, suelen llevar un único piñón. El movimiento se recibe en la misma dirección y en el mismo
sentido que el giro del motor.
•Árbol intermedio: Sólo existe en cajas longitudinales. Tiene un piñón engranado al árbol primario y otros
solidarios al eje que pueden encajar también con el secundario según la marcha que se seleccione. Se le llama
árbol opuesto o contraje ya que gira en dirección contraria al motor.
•Árbol secundario: Éste gira en sentido opuesto al motor en cambios transversales y en la misma dirección en
cajas longitudinales. Está formado por varios engranajes conducidos que se hacen solidarios al eje mediante un
sistema desplazable. Es decir, las ruedas dentadas están fijas al eje pero sobre un cojinete para poder
desplazarse a distinta velocidad que él.
•Eje de marcha atrás: Cuenta con un piñón de dentado recto que se interpone entre los árboles para revertir el
sentido de giro habitual del árbol secundario cerrando además dos contactos eléctricos para activar la luz de
marcha atrás.
•La palanca de cambios determinará qué piñones de qué árbol deben engranar en cada momento y controlará
la posición de las ruedas por medio de unas horquillas.
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 Tipos de cajas de cambios
Hay distintos modos de clasificar las cajas de velocidades, por
ejemplo, como hemos mostrado anteriormente en función al
número de ejes, pero la más común es en función a su
accionamiento: manual o automático. Si bien hay que tener en
cuenta que el desarrollo tecnológico actual permite encontrar
en el mercado algunas cajas de cambios que combinan ambos
métodos.
En grandes rasgos pueden ser:
•Manuales o mecánicas: las cajas de velocidades con
transmisión manual o sincrónica, son aquellas que no pueden
realizar el cambio sin que intervenga el conductor. La velocidad
de cambio es superior a las automáticas de convertidor
hidráulico. Son más populares entre camiones pesados o
tractocamiones por la eficiencia de arranque cuando se carga
peso a determinada velocidad.
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 •Automáticas o hidromáticas: las cajas
de cambio con transmisión automática
son las que realizan de forma autónoma
el cambio de marchas. Suelen obtener
valores de consumo más bajos que las
manuales. Es fácil encontrar cajas de
este tipo en locomotoras diésel y
máquinas de obras públicas que
requieran un par muy elevado.

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 Sistema de lubricación de la caja de cambios

Puede ser que se lubrique y se enfríe por la presión que generan los mismos
engranajes al girar o bien la caja puede incorporar una bomba de aceite del tipo
rotor, la cual puede estar montada al eje primario o bien al contraeje o
secundario de la caja, ya que estos siempre están girando de acuerdo con el
motor. El aceite es aspirado a través de un colador en la parte más baja del
cárter, transportando por un canal a la bomba para ser impulsado a través de
otros canales a los rodamientos de agujas de las marchas desplazables y otras
zonas vitales a lubricar y enfriar.

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Atlántico, MARZO 2019
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