AERODINÂMICA BÁSICA

TEORIA DE VOO

CAP/TMMA FRANCISCO BEIROLAS

TEN/TMMA ANTÓNIO VICENTE 1 1
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OBJECTIVO DA AULA

Identificar as forças intervenientes na aeronave durante

o voo de nível em regime permanente

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FORÇAS INTERVENIENTES NA AERONAVE

 RELAÇÃO ENTRE SUSTENTAÇÃO PESO IMPULSO
E RESISTÊNCIA

- A mecânica de voo é o estudo das forças que actuam na

aeronave em voo , e da resposta da aeronave a essas forças;

- Para que uma aeronave voe em linha recta em regime

permanente ( não acelerado ) terão de existir as seguintes
condições:
 As forças que actuam no sentido ascendente terão de
equilibrar as forças que actuam no sentido descendente

 As forças que actuam para a frente da aeronave terão

de equilibrar as forças que actuam para a retaguarda

 A soma de todos os momentos terá de ser zero 3

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VOO HORIZONTAL EM REGIME PERMANENTE

 FORÇAS ACTUANTES

PESO ( W ) - Actua no Centro de Gravidade ( CG ) da aeronave

verticalmente para baixo na direcção do centro da Terra.
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VOO HORIZONTAL EM REGIME PERMANENTE

 FORÇAS ACTUANTES

SUSTENTAÇÃO ( L ) - Actua no Centro de Pressões ( CP ) da

aeronave fazendo um ângulo de 90º com a trajectória de voo
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VOO HORIZONTAL EM REGIME PERMANENTE

 FORÇAS ACTUANTES

IMPULSO ( T ) - Actua para a frente do nariz da aeronave ( no

caso do nosso estudo considera-se paralela á trajectória de voo)
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VOO HORIZONTAL EM REGIME PERMANENTE

 FORÇAS ACTUANTES

RESISTÊNCIA ( D ) - Actua para trás paralelamente á trajectória

de voo
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VOO HORIZONTAL EM REGIME PERMANENTE

 FORÇAS ACTUANTES - CONSIDERAÇÕES

- As linhas de acção do impulso e resistência situam-se muito

próximo uma da outra, por isso o momento resultante deste
par é muito pequeno e pode ser desprezado neste estudo;

- Para manter a aeronave num determinado nível de voo, as

forças opostas terão de ser iguais;

- Na maior parte das aeronaves modernas a razão L/D situa-se

entre 10 e 20 para 1 ( a sustentação é 10 a 20 vezes superior à
resistência)

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VOO HORIZONTAL EM REGIME PERMANENTE

 FORÇAS ACTUANTES - CONSIDERAÇÕES

- As posições do CG e CP variam, não sendo na maior parte
das condições de voo coincidentes:

 A posição do CP varia com o ângulo de ataque;

 A posição do CG varia com a variação do peso da

aeronave devido ao consumo de combustível;
 Geralmente a baixa velocidade o CP encontra-se à frente
do CG, originando tendência para a aeronave colocar o
nariz em cima ( momento positivo );

 A elevadas velocidades o CP encontra-se atrás do CG

originando tendência para nariz em baixo ( momento
negativo ). 9
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VOO HORIZONTAL EM REGIME PERMANENTE

- Para efeitos deste estudo considera-se:
 Todas as forças actuam no CG da aeronave que
coincide com o CP;
 O impulso actua paralelamente à trajectória de voo.

RESISTÊNCIA
AERODINÂMICA
IMPULSO NECESSÁRIO PARA
EQUILIBRAR A RESISTÊNCIA
AERODINÂMICA

TRAJECTÓRIA DE VOO

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PLANO DE CAUDA E ELEVATOR

- A função do plano de cauda é manter o equilíbrio proporcionado a

força necessária para contrariar qualquer momento relativamente
ao eixo transversal ( “ pitching moment ”) que surja devido ao
movimento do CP e CG;

MOMENTO
MOMENTO DEVIDO AO
DE CAUDA
BINÁRIO
SUSTENTAÇÃO/PESO

FORÇA
DESCENDENTE
NO PLANO DE
CAUDA

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PLANO DE CAUDA E ELEVATOR

- Com o CP atrás do CG durante o voo cruzeiro normal, é o

plano de cauda que proporciona a força equilibrante para
baixo;

- A força produzida pelo plano de cauda terá de ser adicionada ou

subtraída à sustentação para proporcionar o equilíbrio de
forças;

 Se a carga for descendente:

SUSTENTAÇÃO – FORÇA NO PLANO DE CAUDA = PESO

 Se a carga for ascendente:

SUSTENTAÇÃO + FORÇA NO PLANO DE CAUDA = PESO

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VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE COM A IAS

- Para voar em linha recta horizontal a peso constante, a sustentação

também terá de ser constante;
- A velocidade constante a asa proporciona esse valor de sustentação
com um dado ângulo de ataque;

- Qualquer alteração de velocidade terá de ser acompanhada por

uma respectiva alteração de ângulo de ataque para manter a
sustentação.

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EQUILIBRIO ENTRE IMPULSO E RESISTÊNCIA

- Em voo horizontal rectilíneo uniforme o impulso é igual à
resistência;
- A resistência aumenta com a velocidade;
- Para manter uma velocidade elevada o impulso terá de ser
aumentado. - Se o impulso for aumentado
de T1 para T2
- Torna-se superior à
resistência e a aeronave
acelerará
proporcionalmente ao
“excesso” de impulso (AC)
até atingir o ponto B;
- Neste ponto o impulso e a resistência tomarão novamente o mesmo
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valor
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REVISÃO DE FASE

- Definição de mecânica de voo

- Forças intervenientes e relação entre elas.
- Simplificações
- Variação da posição do CG e CP
- Função do plano de cauda
- Variação do ângulo de ataque com a IAS
- Equilibrio entre impulso e resistência

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OBJECTIVO DA AULA

Identificar as forças intervenientes na aeronave durante

o voo de nível em regime permanente

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