INGENIERÍA DE

TRÁNSITO
GENERALIDADES
1,3 CAPACIDAD Y NIVEL
DE SERVICIO
 GENERALIDADES
• Para el análisis del flujo vehicular se utilizó la ecuación fundamental
del tránsito y sus diagramas para mostrar la relación entre las tres
variables principales: flujo, velocidad y concentración (densidad)
• Una corriente de tránsito, dentro de un sistema vial funciona
aceptablemente bien cuando la magnitud del flujo, circulando a una
velocidad razonable, es menor que la capacidad del sistema; cuando
el sistema tiene la suficiente capacidad (oferta) para alojar el flujo
vehicular presente (demanda), sin demoras excesivas para los
usuarios.
• Cuando los valores de los flujos vehiculares están muy próximos a
los de la capacidad, el transito se torna inestable y la congestión se
hace presente.
• Los flujos vehiculares inferiores a la capacidad, que circulan a
velocidades bajas y densidades altas representan condiciones de
operación forzadas con bajos niveles de operación.

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 GENERALIDADES
• Lueg0 de estudiar las relaciones entre las distintas magnitudes de
tráfico, se llego a la conclusión de existe un flujo máximo que puede
circular por una carretera.
• El flujo máximo (capacidad), es una dato de gran importancia para
nuevas vías o la explotación de existentes.
• En la ingeniería de tráfico se han desarrollado métodos para
determinar esta capacidad en función de las características de la vía,
basados en métodos empíricos.
• Lo mas habitual es estimarla partiendo de otro parámetros, tanto
de tráfico como de la infraestructura. El método de determinación
de la capacidad mas conocido y utilizado es el desarrollado en el
Manual de Capacidad de Carreteras (HCM), preparado en Estados
Unidos por el Transportation Research Board, en base a estudios
desarrollados desde 1935 hasta la ultima edición en el año 2010
(Highway Capacity Manual HCM2010)

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 • Para determinar la capacidad de un sistema vial, rural o
urbano no solo es necesario conocer sus características físicas
o geométricas, sino también las características de los flujos
vehiculares, bajo una variedad de condiciones físicas y de
operación.
• No puede tratarse la capacidad de un sistema vial sin hacer
referencia a otras consideraciones importantes que tienen
que ver con la calidad del servicio.
• Un estudio de la capacidad de un sistema vial es al mismo
tiempo un estudio cuantitativo y cualitativo, el cual permite
evaluar la suficiencia (cuantitativo) y la calidad (cualitativo)
del servicio ofrecido por el sistema (oferta) a los usuarios
(demanda).

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 CAPACIDAD VIAL
• En las fases de planeación, estudio, proyecto y operación de
carreteras y calles, la demanda de tránsito ya sea presente o futura,
se considera como una cantidad conocida.
• La capacidad se define como la tasa máxima de flujo (𝑞𝑚𝑎𝑥 ) que
puede soportar una carretera o calle, es el máximo numero de
vehículos que pueden pasar por una sección uniforme de un carril o
calzada durante un intervalo de tiempo dado.
• El período de tiempo utilizado en la mayoría de los análisis de
capacidad es de 15 minutos, se considera que éste es le intervalo
mas corto para el que se puede presentar una circulación estable.
• Dependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe
establecer un procedimiento para el cálculo de su capacidad.

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 • Para que el fluj0 llegue a alcanzar la capacidad de una sección de carretera
es necesario:
• Que haya una demanda de tráfico suficiente en el acceso a la sección.
• Que no exista una sección anterior de menor capacidad, que impida que el flujo de
tráfico se mantenga en la entrada.
• Que no exista una sección posterior de menor capacidad que dé lugar a la formación
de una cola de vehículos que llegue a impedir la salida de los mismos de la sección
considerada.

• La capacidad depende de las condiciones existentes, características de la

sección y las propias del tráfico, además hay que tener en cuenta las
regulaciones de la circulación, y por último ambientales y meteorológicos.

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 NIVEL DE SERVICIO

• Es conveniente, en principio, que las vías funcionen con flujos de tráfico

inferiores a la capacidad.
• Una carretera que se construye con una capacidad mucho mayor
que la demanda de tráfico real representa un despilfarro que se
debe evitar.
• El HCM introduce entonces en nivel de servicio para relacionar las
flujos y las capacidades y su equilibrio según el tipo de vía.
• Unas condiciones que pueden parecer aceptables en cierta situación
(por ejemplo en las calles céntricas de una ciudad) resultarían
inaceptables en otras (por ejemplo, en una autopista interurbana)

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 NIVEL DE SERVICIO

• Es una medida de la calidad de la circulación, que se traduce en el grado

de satisfacción o contrariedad que experimenta quien usa la vía. Es una
medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo
vehicular, y de su percepción por los conductores. Estas condiciones se
describen en temimos de factores tales como la velocidad y el tiempo
de recorrido, la libertad de realizar maniobras, la comodidad, la
conveniencia y la seguridad vial. (Cal y Mayor R. & Cárdenas G., 2007)
• De los factores que afectan al nivel de servicio, se distinguen los
internos (variaciones de la velocidad, volumen, composición,
movimientos y entrecruzamientos, etc.) y externos (características
físicas como anchos, distancia libre lateral, etc.)
• La manera de combinar estos factores depende del tipo o elemento de
carretera que se este considerando, por lo que la definición de cada
nivel de servicio particular es distinta.
• Se han establecido seis niveles de servicio que van de mejor a peor. Las
condiciones de operación de estos niveles para sistemas viales de
circulación continua son los siguientes:

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 Nivel de servicio A
Representa circulación a flujo libre. El usuario posee una altísima
libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar
dentro del tránsito. El nivel general de comodidad proporcionado por
la circulación al usuario es excelente.

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 Nivel de servicio B
Está aun dentro del rango de flujo estable, van ingresando mas
vehículos y disminuye un poco la libertad de maniobrar. La selección
de velocidad sigue inafectada. El nivel de comodidad es algo inferior
que en Nivel A porque la presencia de otros conductores influye en el
comportamiento individual.

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 Nivel de servicio C
Pertenece al rango de flujo estable, pero marca el comienzo del
dominio en el que la operación de los usuarios individuales se ve
afectada de forma significativa por la interacción con otros usuarios.
La selección de velocidad se ve afectada por la presencia de otros, el
nivel de comodidad disminuye notablemente.

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 Nivel de servicio D
Representa una circulación de densidad elevada pero estable, la
libertad de maniobra queda seriamente restringida y el conductor
tiene un nivel de comodidad bajo. En este punto los pequeños
incrementos en el flujo ocasionan problemas de funcionamiento.

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 Nivel de servicio E
El funcionamiento está cerca del límite de su capacidad. La velocidad de
todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme y la libertad de
maniobra para circular es extremadamente difícil, el cambio de carril se
consigue forzando a un vehículo a “ceder el paso”. Los niveles de comodidad
son bastante bajos, siendo muy elevada la frustración de los conductores o
peatones.
Ligeras perturbaciones del tránsito producen colapsos.

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 Nivel de servicio F
Representa condiciones de flujo forzado, la cantidad de tránsito que se acerca
a un punto, excede la cantidad que puede pasar por él. En estos lugares se
forman colas, donde la operación se caracteriza por la existencia de ondas de
parada y arranque, extremadamente inestable.

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 NIVEL DE SERVICIO PARA FLUJO
ININTERRUMPIDO

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 CAPACIDAD

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 CRITERIOS DE ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y
NIVELES DE SERVICIO
Los factores externos que afectan al nivel de servicio, como son
físicos, pueden ser medidos en una hora conveniente. Los factores
internos deben ser medidos durante el periodo de mayor flujo, por
ejemplo el factor de hora pico.
El flujo de vehículos en la hora de máxima de manda nos esta
uniformemente distribuido en ese tiempo.
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝑃𝐻𝐹 =
4 × 𝑞15
Según el HCM 2000 el valor de PHF está entre el rango de 0.95 y 0.75,
para áreas rurales se establece en 0.88 y en áreas urbanas 0.92.
Normalmente para carreteras se usa el valor de 0.90 cuando no se
dispone de información de campo.

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 Para los análisis de trafico se determina el nivel de servicio al que
funciona cierto tramo o bien, la tasa de flujo admisible dentro de
cierto nivel de servicio, considerando que en función del nivel de
servicio estará el número de vehículos por unidad de tiempo que
puede admitir la calle, el cual es conocido como flujo de servicio. Por
lo tanto, conocemos que si el flujo va aumentando el nivel de
servicio va siendo de menor calidad.
Tradicionalmente se ha considerado la velocidad como el principal
factor para identificar niveles de servicio, pero los métodos actuales
introducen además de la velocidad media de recorrido, la densidad
para circulación continua y las demoras para circulación discontinua.

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 • Los indicadores primordiales para identificar el grado de utilización
de la capacidad vial de un sistema y por consiguiente su nivel de
servicio, es la relación entre el flujo y la capacidad. Generalmente se
realiza un análisis para determinar el efecto de los factores externos
e internos en la capacidad base o ideal de cierto tramo de carretera.
• La capacidad de una infraestructura vial es tan variable como
pueden serlo las variables físicas del mismo, o las condiciones del
tránsito. Por esta razón los análisis de capacidad se realizan aislando
las diversas partes del sistema vial, como un tramo recto; un tramo
con curvas; uno con pendientes; el acceso a una intersección; un
tramo de entrecruzamiento; una rampa a un enlace, etc.

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 MEDIDAS DE EFICIENCIA PARA LE
DEFINICIÓN DE LOS NIVELES DE SERVICIO

• Fuente: Highway Capacity Manual, 2000

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 Condiciones ideales
• A menudo se denominan «ideales» a aquellas condiciones estándar, cuya
mejora no produce incremento alguno en la capacidad.
• La mayoría de procedimientos en el HCM, se basan en una ecuación que
penaliza la máxima capacidad determinada en condiciones ideales según
las características que no se vayan cumpliendo para cada caso.
• Por ejemplo las condiciones ideales para flujos ininterrumpidos y para
intersecciones se presentan a continuación:

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 Aplicaciones
• El cálculo o determinación del nivel de servicio se utiliza en toma de
decisiones operacionales, de diseño o de planificación.
• Operacional: Los análisis operacionales generalmente identifican la
existencia o naturaleza de un problema.
• Diseño: Las determinaciones que se obtienen de este uso generalmente
involucra resultados como el numero de carriles, o la sección de un
elemento vial que funcione con un determinado Nivel de Servicio.
• Planificación: Los análisis del HCM se utilizan como herramienta de
planificación para determinar si se necesita algún tipo de mejora en un
sistema vial.

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