Algunos combustibles de aviación son: Wide-cut jet fuel (Jet B) que todavía es

utilizada en algunas partes de Canadá y Alaska porque es adecuado a climas fríos.

Como también el combustible JET A y JET A1 de queroseno los cuales predominan en
la mayoría del resto del mundo.
Jet A es usado en los estados unidos mientras que el resto del mundo usa el jet A1.
La importante diferencia entre los dos combustibles es porque el Jet A1 tiene un
menor punto máximo de congelación que el jet A.
• Jet A = -40°C
• Jet A-1=-47°C

Sin embargo, el punto máximo de congelación tiene un precio. Otras variables son
constantes, una refinería puede producir un pequeño porcentaje más de jet A que Jet
A-1 porque el alto punto de congelación permite la incorporación de más componentes
de altas temperaturas, que a su vez, permite el uso de un corte de destilación más
amplio. La elección del jet A para uso en los estados unidos es impulsado por las
preocupaciones sobre los precios y disponibilidad.
JET A-1
Se utiliza para las turbinas de los motores a reacción en aviación civil. Es un queroseno que
procede de la destilación del crudo de petróleo, que es la materia prima de la industria de
refino.
Su función principal es suministrar potencia al avión, siendo parámetros clave su contenido
energético y la calidad de combustión.
Es un producto incoloro o ligeramente amarillo, con una densidad media de 0,8 kg/l y se
puede inflamar a temperaturas superiores a 38ºC en presencia de llama. Si algo tenemos
que destacar es su enorme potencia calorífica que le permite obtener mayor poder con
mínimo peso. También tiene buena resistencia al frío, ya que aguanta la cristalización que
sufren los aviones en las partes más altas de sus trayectos.
Gran estabilidad del producto, con el objetivo de que no se vea afectado por procesos de
oxidación, así como un alto grado de estabilidad térmica. Además de proveer la energía, el
combustible es también usado como fluido hidráulico en los sistemas de control del motor y
como refrigerante para ciertos componentes del sistema de combustible.
Composición del Jet A-1
El crudo es de naturaleza hidrocarbonada y está constituido por una mezcla
compleja de diferentes tipos de hidrocarburos, por tanto, se compone de Carbono e
Hidrógeno con un pequeño porcentaje de otros elementos como Azufre, Nitrógeno y
metales integrados en hidrocarburos de estructuras más o menos complejas.
Mediante la actividad de refino, se transforma el crudo de petróleo en productos de
mayor valor añadido, siendo uno de ellos los combustibles.
La práctica totalidad del JET A-1 actual se obtiene de las fracciones medias
procedentes de la Destilación Atmosférica, que constituye la primera etapa del
refino de un crudo. El objetivo de este proceso es vaporizar el crudo y separar por
condensación a diferente temperatura distintas fracciones obteniéndose en una de
ellas el queroseno.
El queroseno o JET A-1 es una mezcla de hidrocarburos que van desde C9 hasta
C17.
propiedades del JET A-1
Contenido Energético: La turbina genera potencia mediante la conversión de la energía química almacenada
en el combustible en una combinación de energía mecánica y calor.

Características de combustión: En una turbina de avión, durante los procesos de combustión se forman
prematuramente pequeñas partículas carbonosas. Estas partículas continúan quemándose a medida que
pasan por la llama y se consumen totalmente. Si estas partículas carbonosas no son completamente
consumidas por la llama, pueden impactar sobre los álabes de la turbina y sobre los estatores causando la
erosión de los materiales. Además, las partículas carbonosas son las responsables del humo visible que
pueden emitir las turbinas.

Estabilidad: Existen factores que pueden deteriorar la calidad del combustible: el tiempo (estabilidad al
almacenaje) y exposición del JET A-1 a altas temperaturas en el motor (estabilidad térmica). Por estas
razones el combustible es sometido a ensayos bajo condiciones severas.

Lubricidad: Las turbinas de avión están diseñadas para trabajar con JET A-1 dentro de un rango de
viscosidad, en el cual el combustible provee una adecuada lubricación hidrodinámica.

Fluidez: Las propiedades físicas como la Viscosidad y el Punto de Congelación se usan para caracterizar la
fluidez del JET A-1.

Viscosidad: el combustible se inyecta a alta presión dentro de la cámara de combustión de la turbina a través
de los inyectores. Allí el combustible líquido se transforma en gotas muy pequeñas en forma de spray, que se
evaporan rápidamente al mezclarse con el aire. El tamaño de gota está influenciado por la viscosidad del
combustible. Si ésta es muy alta, el motor puede tener dificultades de reencendido en vuelo. Además somete
a la bomba de combustible a trabajo forzado, para mantener una velocidad de flujo de combustible constante.
Punto de Congelación: el principio básico del combustible para su normal funcionamiento es su
bombeabilidad, que es la habilidad que posee el combustible para ser movido desde el tanque hasta la
turbina, y que depende de su fluidez y del diseño del sistema de combustible. El combustible generalmente
permanece bombeable de 4 °C a 15 °C por debajo de su punto de congelación.

Volatilidad: Es la tendencia que tiene el combustible a vaporizar y su caracterización se determina mediante

dos propiedades físicas como la Presión de Vapor y la Curva de Destilación.

Corrosión: El combustible no debe corroer los materiales con los que está en contacto durante su distribución
y uso. Para ello, los fabricantes de motores y equipos involucrados en el sistema de combustible, controlan
muy estrictamente, para asegurar la compatibilidad del combustible, antes de aprobar los materiales usados
con este fin. El JET A-1 contiene compuestos potencialmente corrosivos, aunque limitados por las
especificaciones.

Limpieza: Hablar de un combustible limpio implica libre de partículas sólidas y de agua. Las partículas, como
suciedad, óxidos, etc., pueden obstruir filtros y aumentar el desgaste en la bomba de combustible. El agua,
además de no quemar, se congela a elevadas altitudes con la consiguiente formación de hielo y el riesgo de
bloquear el sistema de flujo de combustible. Además puede facilitar la corrosión de algunos metales y permitir
el desarrollo microbiano. Existen otros productos que pueden afectar la pureza del combustible, como los
surfactantes, mezclas, anilinas, microbios, etc.
Aplicaciones Jet A-1
El uso del JET A-1 es determinado por el tipo de motor del avión. En los actuales,
este combustible no sólo se utiliza para proveer energía, sino que también sirve de
lubricante y como intercambiador de calor para enfriar:
oEl aceite del motor
oEl circuito hidráulico
oEl equipo de aire acondicionado.
l JET A-1 es un combustible líquido que se inyecta continuamente en una cámara de
combustión en la que se produce una corriente constante de gases a elevada
presión y temperatura. Este chorro de gas es el que genera la potencia que, por
reacción, impulsa al avión.
Los turborreactores actuales de altas prestaciones comprimen el aire hasta tres y
cuatro veces más que los motores de émbolo. La compresión del aire, previa a su
mezcla con el combustible, es uno de los factores que más influyen en la economía
del producto.
 Avgas 100LL
Es un combustible para motores de pistón, su color es azul, con una densidad media de 0,7 kg/l y es inflamable a
temperaturas ambiente en presencia de llama o chispa.

También contiene una mezcla compleja de hidrocarburos volátiles que contienen hidrocarburos parafínicos, nafténicos,
olefínicos y aromáticos con cadenas de carbono entre cuatro y doce átomos de carbono.

Aplicaciones
AVGAS 100 LL es la gasolina de aviación más usada en el mundo por su característica antidetonante (100 octanos) y por su
contenido en plomo (Low Lead).

Todos los productos de aviación tienen que seguir las siguientes directrices:

Deber ser fiable, ya que se expone a condiciones extremas durante los vuelos y el motor nunca puede pararse.

Es muy importante que el peso del producto sea el mínimo, ya que de esta forma podrán transportar más carga los aviones
con los que se utilice nuestro combustible.

La potencia es bandera en nuestro producto, pero debe ser así para conseguir que nuestro avión tenga el empuje más óptimo.

El tamaño también tiene que ser pequeño al igual que el peso. En este caso también para que el efecto aerodinámico no sea
negativo.

El mantenimiento es fácil, debido a sus pocos elementos.

Y por último, es importante la eficiencia. El motor debe tener la máxima duración posible con la mínima carga de combustible.
Combustible para aviones militares
Desde la aparición de los aviones militares se han ido desarrollando nuevos
combustibles, muchas veces casi idénticos a los combustibles civiles. Veamos la
clasificación actual del sistema JP (Jet Propellant).
JP-1. Se trata de un combustible especificado en 1944 basado en queroseno puro. Tenía
un punto de inflamabilidad alto, en comparación con los combustibles habituales de la
época, un punto de congelación de -60ºC. Este último requerimiento hizo que se tratara
de un combustible caro y difícil de fabricar.
JP-2. El combustible JP-2, desarrollado también durante la Segunda Guerra Mundial,
intentaba conseguir un combustible más barato que el JP-1 al tener una menor exigencia
respecto al punto de congelación. No tuvo casi aplicación práctica.
JP-3. Este combustible pretendía mejorar la producción del JP-2 pero su volatibilidad
hacía que se evaporase fácilmente si no se almacenaba correctamente (cosa habitual en
el frente durante la guerra).
JP-4. Esta mezcla de queroseno y gasolina al 50% tiene un menor punto de
inflamabilidad que el JP-1 pero si gran disponibilidad hizo que fuese el principal
combustible de la USAR entre 1951 y 1995. También se conoce con el código OTAN F-40.
La especificación civil Jet B corresponde es muy parecida al JP-4.
JP-5. Este combustible, de color amarillo, está derivado del queroseno tiene un punto de
congelación de -46ºC. Este combustible contiene diferentes compuestos que le dan una
mayor estabilidad. Se trata de un combustible desarrollado en 1952 para aviones militares
embarcados en portaviones, donde el riesgo de un incendio es especialmente peligroso. La
designación OTAN es F-44.
JP-6. Se trata de un combustible experimental desarrollado para el proyecto XB-70
Valkyrie. Se trata de una evolución del JP-5 con un menor punto de congelación y mayor
estabilidad antioxidante. Al cancelarse el proyecto también se canceló este combustible.
JP-7. Este combustible se desarrolló para los motores del SR-71 Blackbird. Tiene un mejor
rendimiento a altas temperaturas y presiones para optimizar el rendimiento en el vuelo
supersónico.
JP-8. Se trata del combustible, basado en queroseno, desarrollado para sustituir al JP-4
consiguiendo una mayor supervivencia en combate al ser menos inflamable y volátil. Se
empezó a utilizar en 1974 y se estima que siga en uso hasta 2025. El código OTAN es F-
34. La especificación civil Jet A está basada en este combustible si bien no incluye los
mismo inhibidores de corrosión y congelación.
Las especificaciones de combustible JP-9, ya obsoleta, y JP-10 se desarrollaron teniendo
para los motores de los misiles de crucero, por lo que no son utilizados por los aviones
militares.
JPTS. Este fue se desarrolló en 1956 para ser utilizado por el U-2.
JP-8
JP-8 (del inglés Jet Propulsion o propulsión para reactores), es un combustible derivado del queroseno,
aditivado para uso militar.

Este producto debe cumplir la especificación MIL-DTL-83133, según la cual durante su fabricación se
aditivará con CI/LI (corrosion inhibitor/lubricity improver o inhibidor de corrosión/mejorador de lubricidad),
FSII (fuel system icing inhibitor o antihielo) y SDA (static dissipator additive o aditivo mejorador de la
conductividad).

Además, de acuerdo con esta especificación, el JP-8 puede contener aditivo AO (antioxidant o
antioxidante) o MDA (metal deactivator o desactivador de metales).

Las principales características son:

o Combustible para aviación militar.

o Incoloro o ligeramente amarillo.

o Densidad dentro del rango 0,775 – 0,840 kg/l

o Inflamable a temperaturas superiores a 38 ºC en presencia de llama o chispa.

o Punto de congelación -47ºC.

Aplicaciones
El JP-8 es un queroseno aditivado, con el fin de mejorar sus propiedades para
uso militar. Se utiliza, por tanto, en aeronaves militares a excepción de los reactores
embarcados en portaviones, que utilizan JP-5.

El JP-5 también es un combustible derivado del queroseno con un punto de

inflamación superior al del JP-8, característica que le hace apto para los aviones
embarcados en portaviones, en los que el riesgo de incendio es mayor.
Diferencias entre GASOLINA, DIESEL,
GASAVIÓN Y TURBOSINA
Gasolina
El más famoso de los petrolíferos, también conocido como nafta, está compuesto por hidrocarburos
líquidos volátiles, entre ellos parafinas ramificadas, aromáticos, naftenos y olefinas. Se le suelen
agregar “aditivos”, sustancias que modifican sus propiedades de forma que cumpla con los
requisitos físico-químicos establecidos en la normatividad vigente.
La nafta tiene una densidad de 680 g/l, un punto de infla y varía entre los 87 y 92 octanos
dependiendo del tipo del que se trate. Al arder, un litro de gasolina proporciona 34,78 MJ
(megajulios) de energía. El rendimiento del combustible en kilómetros dependerá en gran medida
del peso del vehículo, el tipo de gasolina que se usa y del tipo de motor que se tenga.
Existen cuatro tipos de nafta que se diferencian entre sí por la cantidad de octanos, de azufre
mercaptánico, de gomas, de aditivos y nivel de volatilidad. La gasolina de llenado inicial es la
utilizada en los motores de autor nuevos; la gasolina para mezcla final es la importada desde otros
países, por lo que deben ser mezclada con aditivos para cumplir con la normatividad.
Finalmente, están la gasolina Magna y la Premium, mejor conocidas en el país como “la verde” y “la
roja”. La Magna o gasolina regular tiene 87 octanos, mientras que la Premium tiene 91 octanos
como mínimo, por lo que tiene un rendimiento de 2.5 kilómetros por litro más que la Magna,
contamina menos y protege más al motor, incluso puede ayudar a arreglar el “cascabeleo”.
Las especificaciones de aromáticos, olefinas, benceno, azufre y oxígeno que pueden contener las
gasolinas varían de región en región de México. La nafta es el combustible que más controles
requiere, ya que produce una mayor cantidad de dióxido de carbono (CO2) y, por lo tanto,
contribuye más al efecto invernadero que el diesel, aunque este produzca otros tipos de
contaminantes que veremos en seguida.
Diesel (Gasoleo, gasoil)
También conocido como gasóleo o gasoil, el diesel es un combustible con una densidad de 850 g/l a 15°C, 20% más que la
gasolina, por ello es mucho más pesado y evapora con mayor lentitud. Está compuesto en un 75% de hidrocarburos
saturados (parafinas y cicloparafinas) y un 25% de hidrocarbonos aromáticos, entre los que figuran naftalenos y
alquilbencenos.
Tiene mucho poder calorífico pues más del 85% de su masa total es carbónica. Produce 38,65 MJ por litro, una potencia
energética un 10% mayor que la gasolina. Sin embargo, al ser su punto de combustión mucho más alto que el de la
gasolina, es necesario provocar su autoignición a través de una alta relación de comprensión en un motor térmico (diesel),
en lugar de usar bujías.
El diesel se clasifica de acuerdo a su uso, por ello existen el diésel agrícola/marino, destinado a motores diésel de equipo
agrícola o embarcaciones; el diesel automotriz, destinado a autos y camiones, y el diesel industrial, destinado a ser usado
en procesos de combustión a fuego directo en la industria. Las propiedades fisicoquímicas de cada uno se especifican en las
tablas 7 y 9 de la NOM-026-CRE-2016, Especificaciones de calidad de los petrolíferos.
Aunque la gasolina es el combustible que más contribuye al calentamiento global, el diesel no se queda atrás en
contaminación. El humo que resulta de su combustión contiene dióxido de carbono (CO2), monóxido de carbono (CO),
dióxido de azufre, óxidos de nitrógenos, benceno, tolueno, benzopireno y otros hidrocarburos policíclicos aromáticos. Todos
ellos son los causantes de la nube gris que caracteriza a las poblaciones.
Gasavión
El gasavión o gasolina de aviación es un petrolífero en fase líquida con un octanaje mínimo de 130, alta volatilidad y un
bajo punto de congelación. Es el equivalente a la nafta de los transportes aéreos, pues está pensado para motores de
ignición con chispa eléctrica o bujías. Se usa en aviones de hélice con motores de pistón.
Turbosina

La turbosina es el combustible más utilizado en la aviación. Es un tipo de queroseno proveniente del destilado intermedio
del petróleo, que es usado para el buen funcionamiento de las turbinas de aviones, jets y helicópteros. Su octanaje es
mucho mayor que el de la gasolina ya que está compuesto por hidrocarburos de diez a doce átomos de carbono. Por su
potencia, puede usarse para cohetes y algunos motores diesel.
Ya que los motores de medios de transporte aéreos son más delicados que los de transporte terrestre, resulta indispensable
que la turbosina sea mezclada con diversas sustancias. Entre las funciones de los aditivos están la de reducir la corrosión y
oxidación de las piezas del motor, así como evitar el congelamiento de turbosina en los estanques o líneas de combustible.
Refinación
Propiedades del rendimiento (performance)
La función principal del combustible de aviación es proporcionar el poder a una
aeronave, la energía contenida y la calidad de la combustión son las llaves para las
propiedades del performance del combustible.
Otras características del performance son:
Estabilidad, lubricidad, fluidez, viscosidad, volatilidad, conductividad eléctrica, no
corrosividad, limpieza, Punto de inflamación, etc.
Contenido de energía
Un motor de pistón de avión produce energía al convertir la energía química
almacenada en el combustible en energía mecánica. Dado que el espacio es muy
importante en la mayoría de los aviones, la cantidad de energía contenida en una
cantidad dada de combustible es importante.
La cantidad de energía generada por un motor específico depende más de su diseño
que del combustible utilizado. En general, cuanto más aire puede procesar un
motor, más potencia puede producir. Por lo tanto, las principales consideraciones de
diseño para la potencia incluyen el tamaño del cilindro del motor (desplazamiento),
la relación de compresión del motor y si el aire entrante está presurizado
(sobrealimentado o turbo).
El contenido de energía se puede expresar gravimétricamente (energía por unidad de
masa de combustible) (MJ / kg). Debido a que los contenidos de energía de los
hidrocarburos individuales pueden diferir, la composición del combustible para aviones
tiene algún efecto sobre el contenido de energía. El efecto suele predecirse por la
densidad del combustible, el cual es también una función de la composición.
Generalmente los combustibles menos densos tienen un alto contenido de energía
gravimétrica. Este efecto es más pronunciado cuando se compara los diferentes tipos
de combustible.
Resistencia al golpe
El rendimiento del motor sin golpes es esencial para un funcionamiento suave y
confiable del motor. El número de octanaje y el número de rendimiento son medidas
de la capacidad de avgas (gasolinas de aviación) para resistir los golpes cuando se
quema en la cámara de combustión. Se utilizan dos pruebas de motor de laboratorio
para medir el rendimiento antidetonante de avgas: uno mide el rendimiento en una
relación menor de combustible-aire (condición de mezcla pobre) que simula el
crucero; el otro en proporciones de aire-combustible más altas (condiciones de mezcla
rica) que simulan el despegue, donde se necesita potencia adicional. Se requieren dos
pruebas porque el rendimiento sin vibraciones en el régimen de relación de
combustible pobre no garantiza un desempeño sin vibraciones en el régimen rico en
algunos motores.
¿Qué es más importante para el combustible
de aviación? ¿Una alta densidad con un alto
contenido de energía volumétrica? O ¿O una
baja densidad con un alto contenido de
energía volumétrica?
Para el caso de aeronaves militares
• Las aviones militares despegan con su tanque de combustible llenos. Un combustible con un
alto contenido de energía volumétrica maximiza la energía que puede almacenar en un volumen
fijo y por lo tanto proporciona un vuelo mas largo.

Para el caso de naves comerciales

• La mayoría de los aviones comerciales no llenan sus tanques de combustible antes de cada
vuelo. En su lugar, toman suficiente combustible para llegar a su destino previsto, más un
margen de seguridad adecuado. En la mayoría de los casos, resulta que la respuesta es la
misma que en el caso del las aviones militare por lo cual se prefiere un combustible más denso
con un alto contenido de energía volumétrica
Anti detonación (Antiknock),
turbocompresor y relación de compresión

El desarrollo de avgas de mayor octanaje llevó a motores de mayor rendimiento

principalmente porque permitió el uso de turbo compresión y mayores relaciones de
compresión. La potencia disponible del ciclo del motor de cuatro tiempos es
aproximadamente proporcional a la masa de aire consumido. Se puede consumir más
aire por ciclo del motor ya sea aumentando el desplazamiento del motor o
aumentando la presión del aire de entrada. Esta compresión de aire de entrada se
llama sobrealimentación o turbo alimentación.
La sobrealimentación conduce a un mayor peso y volumen del motor y, por lo tanto,
es indeseable, especialmente para la aviación. La turbo compresión tiene una
penalización por peso y volumen mucho menor. Dado que el turboalimentación
conduce a una mayor presión y temperatura del cilindro, por lo tanto, requiere un
mayor número de combustible de octano. El uso de un combustible de mayor octanaje
también permite el uso de un motor con una relación de compresión más alta. El
aumento de la relación de compresión solo en un motor no consume más aire, sino
que se consume la misma cantidad de aire con mayor eficiencia térmica
 Estabilidad

Un combustible estable es aquel cuyas propiedades permanecen sin cambios.

Los factores que pueden conducir a cambios perjudiciales en las propiedades del
combustible incluyen el tiempo (estabilidad de almacenamiento) y la exposición a
altas temperaturas en el motor (estabilidad térmica).
Estabilidad del almacenamiento

La inestabilidad del combustible durante el almacenamiento generalmente no es un

problema porque la mayoría del combustible se usa dentro de las semanas o meses
de su fabricación. La estabilidad del almacenamiento está influenciada por la
composición del combustible. También está influenciado por las condiciones de
almacenamiento. Las reacciones de inestabilidad ocurren más rápido y en mayor
medida a temperaturas ambiente más altas. Se pueden agregar antioxidantes al
combustible para mejorar su estabilidad de almacenamiento.

Estabilidad térmica
La estabilidad térmica es una de las propiedades más importantes del combustible de
aviación porque el combustible sirve como medio de intercambio de calor en el motor
y el fuselaje.
Los problemas del motor relacionados con la estabilidad térmica inadecuada del
combustible generalmente se hacen evidentes solo después de cientos o miles de
horas de operación.
 Lubricidad
La lubricidad es la capacidad de reducir la fricción entre superficies sólidas en un
movimiento relativo, por lo que es una medida de la eficacia de un material como
lubricante.
Los líquidos de mayor viscosidad proporcionan una lubricación más hidrodinámica que
los líquidos de menor viscosidad. Si bien las especificaciones de combustible para
aviones no incluyen un límite inferior explícito de viscosidad, la especificación de
destilación sirve como un límite sustituto.
Los lubricantes de límite son compuestos que forman una capa protectora antidesgaste al
adherirse a las superficies metálicas. Esto no se debe a los hidrocarburos que constituyen
la mayor parte del combustible, sino que se atribuye a cantidades mínimas de ciertos
compuestos que contienen oxígeno, nitrógeno y azufre. Los compuestos naturales que
proporcionan combustible para aviones con su lubricidad natural se pueden eliminar
mediante hidrotratamiento, el proceso de refinación utilizado para reducir el contenido de
azufre y aromáticos. Sin embargo, los niveles bajos de azufre o de compuestos
aromáticos en el combustible para aviones no son, por sí mismos, signos de una
lubricidad inadecuada.
 Fluidez
El combustible para aviones debe poder fluir libremente de los tanques de
combustible hacia el motor. La fluidez es un término general que se refiere a la
capacidad de una sustancia para fluir, pero no es una propiedad física definida. La
viscosidad y el punto de congelación son las propiedades físicas utilizadas para
caracterizar cuantitativamente la fluidez del combustible de aviación.
Viscosidad
Es una medida de la resistencia de un líquido a fluir bajo presión, generada por
gravedad o por una fuente mecánica. Los líquidos "delgados", como el agua o la
gasolina, tienen viscosidades bajas; Los líquidos "espesos", como el jarabe de arce
o el aceite de motor, tienen viscosidades más altas. La viscosidad de un líquido
aumenta a medida que su temperatura disminuye.
El combustible es inyectado por boquillas. Este sistema está diseñado para producir
un rocío fino de gotas de combustible que se evaporan rápidamente cuando se
mezclan con el aire. El patrón de pulverización y el tamaño de las gotas están
influenciados por la viscosidad del combustible. Si es demasiado alto, puede ser
difícil volver a encender un motor en vuelo. Por esta razón, las especificaciones de
combustible para aviones ponen un límite superior a la viscosidad. Las viscosidades
más altas producen mayores caídas de presión en la línea, lo que requiere que la
bomba de combustible trabaje más para mantener un flujo de combustible
constante. La viscosidad del combustible también influye en el rendimiento de la
unidad de control del sistema de combustible.
Punto de congelación
El combustible es una mezcla de muchos cientos de hidrocarburos individuales, cada uno
con su propio punto de congelación, el combustible para aviones no se vuelve sólido a
una temperatura como lo hace el agua. A medida que se enfría el combustible, los
componentes de hidrocarburo con los puntos de congelación más altos se solidifican
primero, formando cristales de cera. Un mayor enfriamiento hace que los hidrocarburos
con puntos de congelación más bajos se solidifiquen. Por lo tanto, el combustible cambia
de un líquido homogéneo a un líquido que contiene unos pocos cristales de hidrocarburo
(cera).
El punto de congelación del combustible se define como la temperatura a la cual se
derrite el último cristal de cera, cuando se calienta un combustible que se ha enfriado
previamente hasta que se forman cristales de cera. Por lo tanto, el punto de congelación
del combustible está muy por encima de la temperatura a la que se solidifica
completamente. El criterio principal para el rendimiento del sistema de combustible es la
capacidad de bombeo: la capacidad de mover el combustible del tanque de combustible
al motor. La capacidad de bombeo está influenciada por la fluidez del combustible y el
diseño del sistema de combustible
El combustible normalmente permanece bombeable aproximadamente entre 4 ° C y 15 °
C por debajo de su punto de congelación
Volatibidad

Es una tendencia del combustible a vaporizarse. Se utilizan dos propiedades físicas

para caracterizar la volatilidad del combustible: presión de vapor y perfil de
destilación. Un combustible más volátil tiene una presión de vapor más alta y
temperaturas de destilación iniciales más bajas. La volatilidad es importante porque
un combustible debe vaporizarse antes de que pueda quemarse. Sin embargo, una
volatilidad demasiado alta puede provocar pérdidas por evaporación o bloqueo de
vapor del sistema de combustible. La volatilidad es una de las principales
diferencias entre el tipo queroseno y el jet B (wide-cut) . El combustible para
reactores tipo querosenoes relativamente no volátil. Tiene una presión de vapor de
aproximadamente 1 kPa. El combustible Jet B tiene una presión de vapor de hasta
21 kPa. El combustible jet B es más adecuado para aplicaciones de clima frío
porque tiene una viscosidad y un punto de congelación más bajos que el
combustible queroseno. En tales aplicaciones, las pérdidas por evaporación son una
preocupación menor.
No corrosividad
El combustible están en contacto con una variedad de materiales durante la
distribución y el uso. Es esencial que el combustible no corroen cualquiera de estos
materiales, especialmente los de los sistemas de combustible de los aviones.
Los compuestos corrosivos potencialmente presentes en el combustible para
aviones incluyen ácidos orgánicos y mercaptanos. Las especificaciones limitan estas
clases de compuestos.
Limpieza
La limpieza del combustible significa la ausencia de partículas sólidas y agua libre.
Algunos ejemplos que pueden perjudicar la limpieza son: las partículas - óxido, la
suciedad, etc.…, las cuales puede tapar los filtros de combustible y aumentar el
desgaste de la bomba de combustible. El agua, además de no quemarse en un
motor, se congelará a las bajas temperaturas encontradas en vuelos de gran altitud.
El hielo resultante puede tapar los filtros de combustible y, de lo contrario, impedir
el flujo de combustible. El agua en el combustible también puede facilitar la
corrosión de algunos metales y el crecimiento de microorganismos.
Propiedades de seguridad
El combustible de avión puede ser peligroso si no se maneja adecuadamente. En
primer lugar, es fácil de encender y se quema rápidamente. En segundo lugar, la
exposición al líquido o vapor de combustible para aviones debe ser limitada.
Las mezclas con vapor insuficiente (por debajo del límite inferior de inflamabilidad) o
demasiado vapor (por encima del límite superior de inflamabilidad) no se quemarán.
Para el combustible de queroseno, los límites de inflamabilidad inferior y superior son
0.6 por ciento en volumen de vapor en el aire y 4.7 por ciento en volumen de vapor
en el aire, respectivamente. Para el combustible Jet B, los límites de inflamabilidad
inferior y superior son 1.3 por ciento en volumen de vapor en el aire y 8.0 por ciento
en volumen de vapor en el aire.
El punto de inflamación de un combustible es la menor temperatura de inflamabilidad
del combustible en las condiciones de prueba específicas. Sin embargo, esta no es
necesariamente la menor temperatura de inflamabilidad en otras condiciones, como
en el tanque de combustible de un avión.
El combustible jet B es más volátil, la mezcla de aire y vapor de hidrocarburos en un
espacio cerrado puede estar en el rango inflamable. El límite superior de temperatura
de inflamabilidad depende de la presión de vapor del combustible. Un combustible con
una presión de vapor de 18 kPa tendrá un límite de temperatura de inflamabilidad
superior de aproximadamente 18 ° C .
Punto de inflamación

Es la temperatura más baja a la que los vapores que se encuentran sobre un líquido
inflamable se encenderán al aplicar una fuente de ignición. En la temperatura del
punto de inflamación, se ha vaporizado el líquido suficiente para que el espacio de
vapor de aire sobre el líquido supere el límite inferior de inflamabilidad. El punto de
inflamación del combustible jet B está por debajo de 0 ° C y generalmente no se
mide ni controla. El punto de inflamación mínimo del combustible Jet A y Jet A-1 es
38 ° C.
Conductividad eléctrica
Se puede generar una carga eléctrica estática cuando diferentes superficies se
mueven entre sí, por ejemplo, cuando el combustible se mueve a través de una
tubería, manguera, válvula o filtro fino. La velocidad a la que se disipa la carga
estática es proporcional a la capacidad del líquido para conducir la electricidad
(conductividad eléctrica). Los hidrocarburos puros son esencialmente no
conductores.
El Jet A-1 requiere el uso de un aditivo para aumentar la conductividad eléctrica del
combustible. Los aditivos que mejoran la conductividad también se denominan
aditivos antiestáticos o aditivos disipadores de estática. El uso del aditivo reduce el
peligro de acumulación de carga en situaciones de manejo que son menos que
óptimas. El aditivo no impide la generación de carga, sino que aumenta la tasa de
disipación de la carga al aumentar la conductividad del combustible.
Emisiones
La aviación solo contribuye con una pequeña proporción de emisiones en comparación
con los vehículos terrestres y las fuentes estacionarias. Existen dos fuentes
principales de emisiones de aeronaves, los motores a reacción y la unidad de potencia
auxiliar (APU). La mayoría de los combustibles para aviones se queman en vuelo, por
lo que la mayoría de las emisiones se producen a la altura, no al nivel del suelo.
Existe incertidumbre acerca de los efectos de las emisiones en altura, aunque esta es
un área de investigación activa. En teoría cuando los hidrocarburos se queman
completamente, los productos son dióxido de carbono y agua. Sin embargo, en la
practica cuando se quema el combustible de aviación, se forman otras emisiones que
incluyen óxidos de azufre, óxidos de nitrógeno, hidrocarburos no quemados y
partículas (hollín). Esto se debe tanto a cantidades mínimas de azufre y nitrógeno en
el combustible como a las condiciones de operación y diseño del motor.
La tabla muestra las
principales
características de los
combustibles mas
representativos
Puntos de inflamación y de congelación de los
hidrocarburos más representantes
La principal diferencia entre los combustibles militares y los comerciales es el uso de
aditivos. De lo contrario, JP-8 y Jet A-1 son combustibles muy similares.
El uso de aditivos es la principal diferencia entre los combustibles para aviones
comerciales y militares. Los combustibles para aviones militares contendrán tres o
más aditivos. Jet A-1 contiene un aditivo disipador de estática y también puede tener
un antioxidante. El Jet A por lo general no contiene aditivos, o quizás solo un
antioxidante.
Para los combustibles, el principal desafío fue mejorar las propiedades antidetonantes
(antiknock) para que la potencia de salida de los motores no se limitara. Los
principales desarrollos fueron el uso del aditivo anti- monnock (plomo tetraetil).
Aditivos
Los aditivos son productos químicos solubles en hidrocarburos que se agregan a un
producto en pequeñas cantidades para mejorar o mantener las propiedades del
rendimiento del combustible o su manejo.
Típicamente, los aditivos se derivan de materias primas a base de petróleo, su
función y química son altamente especializadas. Producen el efecto deseado en el
rango de concentración de partes por millón (ppm). (Una ppm es 0.0001 por ciento
en masa). Solo los aditivos específicamente aprobados por la especificación se
pueden usar en avgas. Los aditivos aprobados son identificados por sus fórmulas
químicas. Para los grados de plomo de avgas, el aditivo de plomo tetraetilo y el
tinte de identificación son obligatorios. En el caso de Antioxidante, anticongelante y
conductividad eléctrica son opcionales.
Referencias
Company, C. P. (2007). Aviation Fuels . San Ramon: Chevron U.S.A. Inc. All rights
reserved.
https://www.repsol.com/es/productos-y-servicios/aviacion/index.cshtml

http://www.pemex.com/comercializacion/productos/Paginas/refinados/turbosinas.asp
x

http://masminermetal.com/es/glosario/49-jet-a-y-jet-a-1

Motores de Combustión Interna, Edward F. Obert, CECSA, Reimpresión México 1999,

Pp 279