CLASIFICACIÓN DE

FERROCARRILES
CURSO: FERROCARRILES
ALUMNOS:MIRANDA HUAMAN, JUAN RODOLFO
PEDRAZA RAMIREZ, VICTOR SEBASTIAN
1. CLASIFICACIÓN SEGÚN SU UBICACIÓN
GEOGRÁFICA
• Los ferrocarriles que forman el sistema nacional se clasificarán, de acuerdo a su ubicación geográfica, en
tres grandes categorías:
• 1.1. FERROCARRILES LONGITUDINALES
• Los que atraviesan de sur a norte la costa, la sierra o la selva peruana
• FERROCARRILES DE PENETRACION
• Los que partiendo de un punto del litoral atraviesan la sierra y llegan a la selva
• FERROCARRILES DE INTEGRACION NACIONAL
• Los que desarrollan en un ámbito regional y enlazan los anteriormente citados
EJEMPLOS

• Ferrocarril Longitudinal:
EJEMPLOS
• Ferrocarril de penetración : SUR Y SUR - ORIENTE
EJEMPLOS
• Ferrocarril de penetración : SALAVERRY (TRUJILLO-COSTA) A JUANJUI(SAN MARTÍN-SELVA)
EJEMPLOS
• Ferrocarril de integración : INTEROCEANICO
2. CLASIFICACIÓN SEGÚN EL SERVICIO
• 2.1. FERROCARRILES DE SERVICIO PÚBLICO
• Es el destinado al transporte de carga, pasajeros, encomiendas y equipaje del público usuario en general
• Mayormente en si, no se considera dentro de un parámetro de metros
• Algunos ejemplos son:
 F.C. de Ilo a Moquegrua.
 F.C. de Chímbote a Huaráz.
 F.C. de Juliaca al Cusco
 F. C. de Mollendo a Arequipa.
• 2.2. FERROCARRIL INDUSTRIAL
• Es el destinado al transporte exclusivo de carga relacionada con operaciones mineras, industriales u
otras
• Una industria ferrocarrilera es un tipo de ferrocarril (usualmente privado) que no está disponible para el
transporte público y es usado exclusivamente para servir una industria particular, logística o un sitio
militar. En las regiones del mundo influenciadas por la cultura y las prácticas del los ferrocarriles
británicos, a menudo se lo denomina tramway (el cual es diferente de los tranvías, un transporte
público).
3. CLASIFICACIÓN SEGÚN LA TROCHA

• 3.1. FERROCARRIL DE TROCHA NORMAL O STANDARD

• Cuando el espacio o distancia comprendida entre caras interiores de las cabezas de los rieles o carriles
es de 1.435m
• 3.2. FERROCARRIL DE TROCHA ANCHA
• Cuando el espacio o distancia entre carriles es superior a 1.435m
• 3.3. FERROCARRIL DE TROCHA ANGOSTA
• Cuando el espacio o distancia entre carriles es menor a 1.435m
DATOS APARTE
Los ferrocarriles de ancho de vía estrecha son construidos con radios de curva pequeños y vías con
estructuras más pequeñas y son sustancialmente más económicos de construir, equipar y operar que los
ferrocarriles de vía de ancho internacional o estándar, particularmente en terrenos montañosos. El bajo
costo de los ferrocarriles de vía estrecha hace que se construyan para servir en industrias y comunidades
donde el tráfico potencial no justifica los costos de construcción de una línea de ancho más grande. Estos
ferrocarriles tienen también un uso especializado en minas y otros entornos en los que las estructuras, al
ser de tamaño limitado, necesitan un gálibo pequeño.
Por otra parte, las ferrocarriles con ancho de vía mayor permiten tener
mayores capacidades de carga y mayores velocidades que los de
ancho de vía estrecha.

Históricamente, muchos ferrocarriles de vía estrecha fueron

construidos como parte de empresas explotadoras o manufactureras y
eran principalmente ferrocarriles industriales antes que de transporte
general. Algunos de los usos más comunes de estos ferrocarriles
industriales fueron en la minería, Otra razón importante para el uso de
ferrocarriles de vía estrecha es aprovechar los costos de construcción
bajos en terrenos montañosos o difíciles. Las operaciones de tala en el
siglo XIX a menudo usaban ferrocarriles de vía angosta para
transportar.
En la actualidad existen en el mundo trece anchos de trocha. En algunos países coexisten más de uno

• 500 mm – Es usado en el Ferrocarril Austral Fueguino en el sur de Argentina.

• 600 mm – Usado en el Sistema en Portugal y Brasil, en el Ferrocarril turístico del Alto Llobregat en España,
en la red norte de Chile y en el Tren Ecológico de la Selva en Argentina.

• 750 mm – Usado en ferrocarriles industriales y de montaña de Alemania, Argentina, Bulgaria, Ecuador,

España, Estonia, Finlandia. Grecia, Indonesia, Letonia, Lituania, Ucrania y Suiza.

• 762 mm – Usado en Austria, Bosnia Herzegovina, Eslovaquia, Hungría, India, Polonia, República Checa,
Rumania y Sri Lanka.

• 914 mm (1 yarda)- Usado en Canadá, Colombia, EE.UU. ,El Salvador, Guatemala, Perú y España (Ferrocarril
de Sóller)

• 1000 mm (trocha métrica o ancho métrico) – Usado en el este de Africa, y Africa Occidental, Alemania,
Argentina ( en la red del Ferrocarril General Belgrano), Bangladés, Bolivia, Grecia, India, Irak, Portugal ,
Suiza y el sudeste de Asia
• 1067 mm: Usado en Angola, Austria, Botsuana, Ecuador, Costa Rica, Filipinas, Ghana, Honduras, Indonesia,
Japón.

• 1435 mm: (también denominado trocha estándar, trocha media, ancho de vía normal, ancho internacional o
ancho): Usado en el norte de Africa, Alaska, Argentina, Australia, Canadá, Chile ( Metro de Santiago)
Colombia (FC del Cerrejón y Metro de Medellín), China, Corea del Norte, Corea del Sur, Cuba, EE.UU., en gran
parte de Europa .(en España, solo en líneas de alta velocidad. Irán, Irak, Israel, Japón, México, Paraguay, Perú,
Puerto Rico, Uruguay y Venezuela.

• 1520 mm – Usado en Mongolia, Polonia, Rusia y en todos los países que formaban parte de la antigua Unión
Soviética.

• 1524 mm – Usado en Finlandia y en Panamá (antes de 2000, ahora 1.435 mm)

• 1600 mm – Usado en Australia, Brasil e Irlanda.

 EJEMPLO EN EL PERÚ
El ferrocarril Huancayo-Huancavelica, el medio de transporte más
importante de esa zona del país, está iniciando una nueva etapa de
su historia, luego de los trabajos de modernización a los que acaba
de ser sometido, con una inversión de US$ 21 millones.

Pero ya no lo está haciendo como el humilde tren de precarias

condiciones y de trocha angosta (de solo 0.914 metros de ancho) que
era antes, sino como un respetable ferrocarril de trocha standard (de
1.435 metros de ancho), similar a los de la red nacional. Gracias a
esta nueva característica podrá llegar, si fuera el caso, hasta Lima,
siguiendo la línea del ferrocarril central, Tampoco volverá como el
irregular vehículo que, haciendo honor a su sobrenombre de "Tren
Macho", y a causa de su precario estado, "salía cuando quería, y
llegaba cuando podía". Ahora saldrá de todas maneras, y llegará sin
duda alguna.
 SEGUNDO EJEMPLO: TREN DEL SUR
El presidente de la Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía
(SNMPE), Carlos Gálvez, propuso como alternativa de solución al
problema de Las Bambas construir una línea férrea que conecte con el
ferrocarril del sur. Explicó que actualmente transitan alrededor de 400
camiones diarios transportando el mineral, lo cual genera malestar
entre los pobladores de la zona. Refirió que en hay otras dos
operaciones mineras cerca a Las Bambas, Antapaccay y Constancia, lo
cual suma un transporte en camiones de dos millones y medio de
toneladas.

Esta cantidad de minerales por transportar justificaría económicamente

la construcción de un ferrocarril que conecte con el ferrocarril del sur.
"Yo fomentaría la construcción de un ferrocarril y con ello se acabó el
polvo. No es una posibilidad lejana, es factible", subrayó Gálvez.
GRACIA