RESPONSABLES :

• CARRERA ROSARIO, SHIRLEY T.

• OLIVEROS MARTEL, Pierre P.
• SOLÓRZANO MALARTIDA, JordAN J.
• HERRERA PEÑA ANTONY
• MERINO MOSQUERA JACK M.
CICLO: “X” GRUPO: “A”- 3

ING.Jerry marlon davila Martel .

 INTRODUCCIÓN
El presente trabajo está basada en la normativa AASHTO Standard, sin embargo, presentará un alcance con las cargas empleadas
en la AASHTO LRFD para identificar sus principales diferencias.

El Diseño por Factores de Carga y De manera general, las estructuras se deben diseñar para soportar las
Resistencia (LRFD). siguientes cargas:
• Carga muerta.
La Asociación Americana de Oficiales de
• Carga viva.
Carreteras Estatales y
• Carga de impacto.
Transportes (AASHTO)
• Carga de viento.
• Fuerza por variación de térmicas.
• Presiones debidas a corrientes de aguas, hielos y cuerpos flotantes.
• Sub presión.
• Empuje de tierras.
• Esfuerzo por sismos.

• Fuerza centrífuga.
 1. CARGAS Y FACTORES DE CARGAS

1.1 CAMPO DE APLICACIÓN

Esta sección específica requisitos mínimos para cargas y fuerzas, sus límites de aplicación, factores de carga y combinaciones de
cargas usadas para diseñar puentes nuevos. Los requisitos de carga también se pueden aplicar a la evaluación estructural de puentes
existentes.:

Las cargas se definen como todas las fuerzas que actúan tanto sobre la superestructura como infraestructura. Estas se subdividen en:

1.1.1 CLASIFICACIÓN Y DEFINICIÓN

Las Cargas se Clasifican en:

• Permanentes
• Variables
• Excepcionales
PERMANENTES
Son aquellas que actúan durante toda la vida útil de la estructura , sin mayor variación.

se considera como cargas de peso propio a las cargas de todos los elementos propios del
Peso Propio conjunto estructural ejemplos de pesos unitarios en la siguiente tabla..

Los pesos unitarios de los materiales que se usan usualmente en la apreciación de cargas
para el diseño de puentes son:
PESO MUERTO
• Peso del asfalto
Se considera como «peso muerto • Peso de las barandas
PUENTES • Peso de los postes
a todas las cargas que actúan en CARRETEROS • Peso de las aceras
la estructura de manera • Elementos Arquitectónicos
permanente, pero no cumplen la
función de elementos portantes;
por lo tanto, son las cargas de los
elementos que ayudan en el
cumplimiento de la función de la • Peso de balasto
estructura en el servicio que PUENTES • Peso de las durmientes
FERROVIARIOS • Peso de los rieles
presta..

EMPUJE DE TIERRA

CARGAS VARIABLES
Cargas durante la construcción
El proyectista considerará todas las cargas debidas a pesos de
materiales y equipos requeridos durante la construcción, así
como las cargas de peso propio u otras de carácter
permanente que se apliquen en cada etapa del proceso
constructivo. Deberá preverse la ubicación de todas las cargas
permanentes o temporales en cada etapa, dejando margen
para posibles imprecisiones o errores
2.4.1.2 Definición de Cargas Variables
(3.6 AASHTO) Son aquellas para las
que se observan variaciones
frecuentes y significativas en términos
relativos a su valor medio. Las cargas
variables incluyen los pesos de los
vehículos y personas, así como los
correspondientes efectos dinámicos,
las fuerzas de frenado y aceleración,
las fuerzas centrífugas, las fuerzas
laterales sobre rieles. También
corresponden a este grupo las fuerzas
aplicadas durante la construcción, las
fuerzas debidas a empuje de agua y
subpresiones, los efectos de
variaciones de temperatura, las
acciones de sismo y las acciones de
viento.
CARGAS VARIABLES
Son aquellas que tienen variación frecuente y significativa en relación a su valor medio. Aquí se
incluyen las sobrecargas según el uso, así como los efectos dinámicos, frenado, fuerza centrífuga y
otros. Además se incluyen en este grupo de cargas, las fuerzas aplicadas durante la construcción, las
fuerzas de empuje de agua, subpresión, así como sismo, viento y las ocasionadas por la variación de
temperatura.

Ejemplos de cargas Variables:

• Variación Térmica
• Contracción y flujo plástico del concreto
• Viento
• Sismo
• Empuje de la corriente (en caso de ríos, o del mar)
• Sub-presión (caso de estructuras sumergidas o semisumergidas)
• Impacto
• Centrífuga (producidas por los vehículos en curva)
• Frenado (producida por los vehículos) Sobrecargas de diseño
La sobrecarga de diseño, en el caso de puentes viales, está regida por reglamentos establecidos, bajo
estudios realizados a lo largo de muchos años, en los cuales los elementos de hipótesis de carga son
camiones estándares y trenes de carga. Se especifican cargas concentradas y/o distribuidas que
varían en su posición longitudinal y/o transversal, según sea el caso. .

CARGAS EXCEPCIONALES

Son aquellas acciones cuya probabilidad de ocurrencia es muy baja, pero en determinadas
condiciones deben ser consideradas por el proyectista, como por ejemplo las debidas a colisiones,
explosiones o incendios, o cargas excepcionales.
Cargas vivas de vehículos En esta sección nos referimos únicamente a la parte básica de la
carga viva, es decir
la componente vertical estática que transmiten los vehículos al
puente. La amplificación
dinámica y demás efectos derivados por la naturaleza móvil de la
carga viva, son tratados
más adelante.

Número de vías (3.6.1.1.1 AASHTO)

En general, el número de carriles de diseño se debería determinar tomando la parte entera

de la relación w/12.0 (w/3.60 en m.), siendo w el ancho libre de calzada entre sardineles,
cordones y/o barreras, en ft; (mm). También se deberían considerar posibles cambios
futuros en las características físicas o funcionales del ancho libre de calzada. En aquellos
casos en los cuales los carriles de circulación tienen menos de 12.0 ft (3.60 m.) de ancho, el
número de carriles de diseño deberá ser igual al número de carriles de circulación, y el
ancho del carril de diseño se deberá tomar igual al ancho del carril de circulación. Los
anchos de calzada comprendidos entre 20.0 a 24.0 ft (6.00 y 7.20 m.) deberán tener dos
carriles de diseño, cada uno de ellos de ancho igual a la mitad del ancho de calzada.
Para garantizar la seguridad del puente debe existir:

• Control del peso y dimensiones de los vehículos.

• Continuo mantenimiento.

Los actuales vehículos

de diseño fueron
establecidos por la
AASHTO en 1944, sin
embargo han sufrido
modificaciones e
incrementos, pudiendo
resumirse las cargas
como se muestra en las
siguientes figuras:
1. ESPECIFICACIONES ESTÁNDAR AASHTO. S/C HS-20 Y S/C HS-25

1.1. Camion (HS) 1.2. Sobrecarga Equivalente

Ancho de Vía = 3.05m

TIPO Peso Camion (tn) P (tn) A (m) B (m) We (kg/m) Pi P. Corte (tn) Pi P. Momento (tn)

HS-20 32.66 3.63 4.27 4.27-9.14 952.4 11.8 8.2

HS-25 40.82 4.54 4.27 4.27-9.14 1,190.5 14.7 10.2
 1.3.Sección Transversal

V= 0.30 m, para el calculo de losas

V= 0.61 m, para el calculo de otros elementos

DIMENSIONES DE LLANTAS
POSTERIORES DELANTERAS
 Ancho de repartición de llanta (A) 0.50 m 0.25 m
 Longitud de repartición de llanta (B) 0.10 m 0.10 m

(A) El ancho de reparticion de llanta se considera en sentido transversal al del sentido del trafico vehicular
(B) (B) la longitud de repartcion de llanta se considera del trafico vehicular.
 CAMIÓN DE DISEÑO

Las cargas por eje y los

espaciamientos entre ejes serán
los indicados en la (Figura
2.4.3.2.2.2-1), la distancia entre
los dos ejes de 32 kips (14.55 t)
será tomada como aquella que,
estando entre los límites de 14.0 ft
(4.27 m) y 30.0 ft (9.14 m), resulta
en los mayores efectos.
  Tándem de diseño

El tándem de diseño consistirá en un

conjunto de dos ejes, cada uno con una
carga de 25.0 kip (11,4 t), espaciados a
4.0 ft (1,20 m). La distancia entre las
ruedas de cada eje, en dirección
transversal, será de 6.0 ft (1,80 m).
Distribución de las Cargas Vivas So bre las Vigas Principales

Se debe considerar una distribucion lateral de la carga viva, la cual variara

dependiendo si la viga es externa o interna, y en las externas si estas, a su vez,
soportan aceras.

Pr= carga de rueda.

Ancho de via= 3.05.

S= separación de
vigas principales
 CARGAS TRANSITORIAS

Fuerza centrifuga Donde:

𝑊 𝑣2
La velocidad del vehiculo sobre una F= ( ) W= peso total del vehículo
via en curva produce una fuerza 𝑔 𝑟 G= aceleración de la gravedad
perpendicular a la tangente de la V= velocidad del vehículo
curva. Esta fuerza viene dada por: R= radio de la curva

Fuerza de Viento Algunas de las variables a considerar son:

Las fuerzas originadas por el viento, han • Tamaño y forma del puente.
constituido gran preocupación en los • Efecto de la topografía
proyectistas de puentes por la • Frecuencia del puente y del viento
complejidad del fenómeno (Tacoma). . (resonancia).
• Ángulo de incidencia.
• Relación velocidad-tiempo
Fuerza Longitudinales
Esta fuerza viene dada por:
Cuando un vehículo frena y/o acelera
produce fuerzas longitudinales sobre el 𝑊 ∆𝑉
tablero debido al roce entre ruedas y losa.
F= ( )
𝑔 ∆𝑡
En el caso particular de caucho sobre
concreto, el coeficiente de roce es Donde:
aproximadamente 0.75 y la magnitud de la
fuerza horizontal depende de la magnitud W= peso total del vehículo
de la aceleración y/o desaceleración. g= aceleración de la gravedad
∆ V= cambio de velocidad en el intervalo ∆t

Fuerza de frenado
Para tomar en cuenta este efecto, las Normas AASHTO preveen una fuerza longitudinal horizontal con un valor del
5% de la Carga Viva sin impacto. La carga viva especificada es la uniforme de trocha + la carga concentrada por
momento. Esta fuerza se supondrá aplicada a una altura de 1.80 m sobre la calzada para simular la posición del
C.G. del camión.

Esta fuerza de frenado tiene poco efecto sobre la superestructura, sin embargo, es importante para el diseño de
los aparatos de apoyo y la infraestructura. .
Impacto

Un vehículo rodando sobre un puente producirá mayores esfuerzos que uno que esté en una
posición estática. Este incremento de esfuerzos constituye el efecto dinámico de las cargas y es
usualmente llamado Impacto. Impacto son esfuerzos generados por la aplicación de cargas en
un período muy corto de tiempo y, no causado por un golpe. Se demuestra que una carga
aplicada instantáneamente produce esfuerzos cuya magnitud puede ser el doble comparados
con la misma carga pero estática. En los puentes la carga nunca es aplicada instantáneamente
sino durante un período finito. El efecto dinámico debido a cargas súbitas es diferente para los
diferentes elementos de un puente.

Adicionalmente al impacto de la carga La magnitud de los esfuerzos depende de

viva, debe considerarse:

• Imperfecciones en la calzada. • Masa vehicular. Masa del puente.

• Vibración del vehículo sobre • Frecuencia natural de la estructura.
sus propios resortes. • Coeficiente de amortiguamiento.
Impacto

Es muy complicado establecer analíticamente el efecto dinámico de las cargas vivas

en puentes. La Norma AASHTO establece.

15.24
I= + 38
𝐿

Escriba aquí la ecuación.El valor máximo del Factor de Impacto se ha

establecido como 0.30, correspondiente a una luz simple de 12.71 m
 Cargas sobre veredas, barandas y sardineles
Cargas peatonales sobre veredas

Se deberá aplicar una carga peatonal de (367 kg/m2) en todas las veredas de más de 2 ft (0.60
m) de ancho, y esta carga se deberá considerar simultáneamente con la sobrecarga vehicular de
diseño. Donde los vehículos puedan subir a la vereda, la carga peatonal no se considerará
simultáneamente con la vehicular. Si en el futuro la vereda puede ser removida, la sobrecarga
vehicular se aplicará a 1 ft (0.30 m) del borde del tablero para el diseño del volado del mismo, a
2ft (0.60 m) del borde del tablero para diseñar los otros componentes. Los incrementos de carga
dinámica no serán considerados para los vehículos.

Fuerzas sobre sardineles

Los sardineles serán diseñados para resistir una fuerza lateral no menor que (760 kgf) por metro
de sardinel, aplicada en el tope del sardinel o a una elevación de 0,25 m sobre el tablero si el
sardinel tuviera mayor altura.
.
Fuerzas de diseño para las barandas para tráfico vehicular

Las fuerzas de diseño para las barandas y los criterios geométricos a utilizar al desarrollar
probetas de ensayo .
 Cargas sobre veredas, barandas y sardineles
Se deberá especificar uno de los niveles de ensayo siguientes:

TL-1: Generalmente aceptable para las zonas de trabajo en las cuales las velocidades permitidas son bajas y para las calles locales de muy bajo
volumen y baja velocidad;

TL-2 : Generalmente aceptable para las zonas de trabajo y la mayor parte de las calles locales y colectoras en las cuales las condiciones del sitio de
emplazamiento son favorables; también donde se anticipa la presencia de un pequeño número de vehículos pesados y las velocidades permitidas
son reducidas;

TL-3 : Generalmente aceptable para un amplio rango de carreteras principales de alta velocidad en las cuales la presencia de vehículos pesados es
muy reducida y las condiciones del sitio de emplazamiento son favorables;

TL-4 : Generalmente aceptable para la mayoría de las aplicaciones en carreteras de alta velocidad, autovías, autopistas y carreteras interestatales
en las cuales el tráfico incluye camiones y vehículos pesados;

TL-5 : Generalmente aceptable para las mismas aplicaciones que el TL-4 y también cuando el tráfico medio diario contiene una proporción
Significativa de grandes camiones o cuando las condiciones desfavorables del sitio de emplazamiento justifican un mayor nivel de resistencia de las
barandas; y

TL-6: Generalmente aceptable para aplicaciones en las cuales se anticipa la presencia de camiones tipo tanque o cisterna u otros vehículos similares
de centro de gravedad elevado, particularmente cuando este tráfico se combina con condiciones desfavorables del sitio de emplazamiento.

Será responsabilidad de la entidad que utiliza el puente determinar cuál de los niveles de ensayo es más adecuado para el sitio donde está ubicado
el puente.

FATIGA
EMPUJE DE AGUA Y SUBPRESIONES

Efectos Hidráulicos

El agua puede producir varios efectos en la infraestructura de un puente que se encuentre

ubicado en un curso de agua, los cuales son:
Presión hidrostática.
Presión hidrodinámica.
Acción abrasiva de la corriente.
Socavación general del río y local en pilas y estribos.

Presion Hidrostatica P=Woh

Donde:
Presión de agua que actúa
sobre la parte de la h= profundidad desde el nivel del agua
estructura enterrada. Wo= peso especifico del agua
Presión Hidrodinámica de la Corriente
P=Ka𝑣 2
Es importante tomar este efecto donde la velocidad
del agua sea tal que puede causar volcamiento o
deslizamiento de las pilas. Se admite una distribución Donde:
triangular entre el lecho y la superficie libre Se
calcula por medio de. h= presion unitaria en kg/m2
A= area de la proyeccion vertical en m2
V= velocidad maxima del agua en m/seg
k= constante en funcion del peso agua y
forma de la pila
Fuerza de Colisión

Colisión de Vehículos. Las pilas expuestas a choque de vehículos (pasos a

nivel) deberán protegerse con defensas para impedir su colapso. En caso
contrario, deberán se diseñadas para fuerzas de impacto a 1.80 metros de
altura sobre la calzada cuya magnitud es:
• Paralela al tráfico 100 tn.
• Perpendicular al tráfico 50 tn.
 ZONAS SÍSMICAS

Las fuerzas sísmicas son originadas por el movimiento del terreno de fundación bajo la acción de
eventos sísmicos.

La Norma AASHTO ha establecido una serie de parámetros previos indispensables para la

escogencia del procedimiento a utilizar y calcular las fuerzas actuantes, como son:

Clasificación de importancia (IC).

• Categoría de comportamiento sísmico (SPC).

• Coeficiente de aceleración del terreno (A0)
• Coeficiente del sitio (S)
• Factor de modificación de respuesta (Factor R).
  Categoría de Comportamiento Sísmico

Según la AASHTO existen dos metodologías para el cálculo de las

fuerzas sísmicas que dependen de:
• Una luz, la AASHTO no prevé análisis sísmico.
• Luces múltiples
• Características geométricas de la estructura: puentes regulares o
no.
 Coeficiente de Sitio

El tipo de suelo en el sitio de implante juega un papel muy importante en la respuesta sísmica del
mismo. La clase de sitio y los factores de sitio especificados
Definiciones de Clases de Sitio:
Un sitio será clasificado como A u F de acuerdo con la definición de clases de sitio. Los sitios serán
clasificados por su rigidez determinada por la velocidad de la onda de corte superior a los 100 ft La
prueba de penetración estándar (SPT) y resistencia al corte de muestras de suelo no drenadas.
 Coeficiente de Sitio

Suelo Perfil Tipo I

Roca de cualquier característica, con velocidad de corte Vs > 760 m/seg Condiciones de suelo
duro donde la profundidad de la roca < 60 mts.

Suelo Perfil Tipo II

Perfil profundo de arcillas duras o suelos cohesivos medianamente densos con profundidad
de roca > 60 mts.

Suelo Perfil Tipo III

Suelo granulares densos y/o suelos cohesivos de resistencia blanda, de espesores > 09
metros contenidos en los primeros 30 mts.
EFECTOS DE SISMO: EQ
Generalidades
Los puentes serán diseñados
para tener una baja
probabilidad de colapso pero
pueden sufrir daños
significativos e interrupción
del servicio cuando estén
sujetos a movimientos
sísmicos que tengan siete por
ciento de probabilidad de
excedencia en 75 años.
Peligro Sísmico
El peligro sísmico en el sitio de ubicación de un puente
será caracterizado por el espectro de respuesta para
el sitio y factores de sitio para la clase de sitio
relevante.
El procedimiento especificado de sitio será usado si
existen las siguientes condiciones:
· Si el sitio está dentro de las 6 millas de una falla
activa.
· Si el sitio está clasificado como sitio clase F
· En la región se esperan sismos de larga duración.
 Combinación de Las Fuerzas Sísmicas.

Se utiliza una combinación de fuerzas sísmicas ortogonales para tomar en cuenta la incertitud
de la dirección del movimiento sísmico y la ocurrencia simultánea de las fuerzas sísmicas en
dos direcciones perpendiculares. Esta combinación obedece a: .

Caso 1. 100% Ftransv + 30% Flong

Caso 2. 30% Ftransv + 100% Flong

REQUISITOS PARA PUENTES TEMPORARIOS Y PUENTES CONSTRUIDOS POR ETAPAS

C UA LQUIE R PU E N TE O PU E N TE PA RC I AL MENTE CO N STRU I DO QU E S E ES PE R A

S E R Á TE M PO RA RI O D U R A NTE M A S D E C I N CO A Ñ O S S E D E B ERÁ D I S EÑA R
UTILIZA NDO LO S R EQU I S I TO S CO R RES PONDIENTES A ESTR U C TU RA S
PE R M A NENTES , N O LO S R EQUI S I TOS D E ESTE
Empuje del Suelo: EH, ES, LS y DD

Requisitos Generales
• Tipo y densidad del suelo,
• Contenido de agua,
• Características de fluencia lenta del suelo,
• Grado de compactación,
• Ubicación del nivel freático,
• Interacción suelo-estructura,
• Cantidad de sobrecarga,
• Efectos sísmicos,
• Pendiente del relleno, e
• Inclinación del muro.
No se deber· utilizar limo ni arcilla magra como relleno, a menos que se empleen
procedimientos de diseño adecuados
COMPACTACIÓN
• Si se anticipa que habrá compactación mecánica dentro de una distancia igual a la mitad de
la altura del muro, se deber· tomar en cuenta el efecto del empuje adicional que puede
inducir la compactación.
PRESENCIA DE AGUA

• Si no se permite que el suelo retenido drene, el efecto de la presión hidrostática del agua se
deberá sumar al efecto del empuje del suelo.
• En casos en los cuales se anticipa que habrá indica miento de agua detrás de la estructura, el
muro se deberá dimensionar para soportar la presión hidrostática del agua más el empuje del
suelo.
• Para determinar el empuje lateral del suelo debajo del nivel freático se deberán utilizar las
densidades del suelo sumergido.
• Si el nivel freático difiere a ambos lados del muro, se deberán considerar los efectos de la
filtración sobre la estabilidad del muro y el potencial de socavación
Efecto Sísmico
• Se deberán considerar los efectos de la inercia del muro y la probable amplificación del
empuje activo del terreno y/o movilización de masas de suelo pasivas por parte de un sismo.
EMPUJE DEL SUELO: EH

EMPUJE LATERAL DEL SUELO

• Se asumirá que el empuje lateral del suelo es linealmente proporcional a la altura de suelo, y se deberá
tomar como:

• p = empuje lateral del suelo

• k=Coeficiente de empuje lateral tomado como ko,
• ys = densidad del suelo (kcf)
• Z=profundidad del suelo debajo de la superficie (ft)
Se asumirá que la carga de suelo lateral resultante debida al peso del relleno actúa a una altura igual a H/3
desde la base del muro.
 COEFICIENTE DE EMPUJE LATERAL EN REPOSO, KO

• Para suelos normalmente consolidados, muro vertical y terreno nivelado, el

coeficiente de empuje lateral en reposo se puede tomar como:

= ángulo efectivo de fricción del suelo

= coeficiente de empuje lateral del suelo en reposo
• Para los suelos sobre consolidados se puede asumir que el coeficiente de empuje lateral en
reposo varia en función de la relación de sobre consolidación o historial de solicitaciones, y se
puede tomar como:

OCR = relación de sobre consolidación

• No se deber· utilizar limo ni arcilla magra como relleno, a menos que se empleen
procedimientos de diseño adecuados y que en la documentación técnica se incluyan medidas de
control que tomen en cuenta su presencia.
 COEFICIENTE DE EMPUJE LATERAL ACTIVO, KO
• El coeficiente de empuje lateral • Donde:
activo se puede tomar como: • δ = Angulo de fricción entre el relleno y la pared
• β = Angulo del relleno con la horizontal
• θ =Angulo de la cara posterior de la pared del muro
con la horizontal
=Angulo efectivo de fricción interna
En el cual
ESQUEMA DE CARGAS SEGÚN AASHTO LRFD

Esta norma incorpora modificaciones en la modelación de la carga viva que actúa en la estructura,
cuya justificación se basa en estudios detallados del comportamiento de los flujos de carga reales y
su variación respecto a lo establecido como cargas máximas por ejes.
Por lo cual, respecto a las consideraciones de la carga viva, la principal diferencia que presenta la
norma AASHTO Standard Specifications y su homóloga AASHTO LRFD, es que en ésta última se debe
superponer la carga distribuida y el tándem o camión de diseño.
Las magnitudes de estas cargas son idénticas a las establecidas en la Norma AASTHO Standard pero al
superponerlas configuran el camión de diseño que se denomina HL-93. Esta configuración implica un
aumento en la carga viva actuante sobre la estructura, pero este efecto se ve compensado en cierta
medida con la utilización de factores de combinación de carga menores a los utilizados en la AASHTO
Standard Specifications.
En esencia la carga idealizada que se debe utilizar en la modelación estructural corresponde la
superposición de la carga distribuida y un camión o un tándem de diseño que se espera generen los
aspectos más desfavorables sobre la estructura. Para estructuras que puedan desarrollar un
momento negativo sobre sus apoyos se deben considerar 2 camiones o tándems separados 15 m,
en este caso, el efecto de esta disposición debe minorarse por un factor de 0.9 para momentos y
cortantes.
 INCREMENTO POR CARGA DINÁMICA

El efecto dinámico de las cargas móviles, el cual incluye el efecto de martilleo, que es la respuesta
dinámica del conjunto de la rueda frente a las discontinuidades de la superficie de rodamiento,
tales como las juntas del tablero, fisuras, baches y deslaminaciones, y la respuesta dinámica del
puente en su totalidad frente a los vehículos que lo atraviesan, la cual se puede deber a
ondulaciones del pavimento de la carretera, tales como las provocadas por el asentamiento del
relleno, o a la excitación resonante como resultado de la similitud de frecuencias de vibración del
puente y el vehículo.
 REDUCCIÓN DE LA INTENSIDAD DE CARGAS.

La Norma AASHTO LRFD, establece la necesidad de reducir la intensidad de carga debido a la presencia
de múltiples vehículos. Las reducciones a considerar son las siguientes:
FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES DE CARGA

Los puentes, como cualquier otra estructura, deben estar diseñados para las combinaciones
de carga y fuerzas más desfavorables que puedan ocurrir simultáneamente en ellos.
La solicitación total factorizada será calculada como:

Donde:
𝑛𝑖 = modificador de carga especificado.
𝑄𝑖 = solicitaciones de las cargas especificadas.
𝛾𝑖 = factores de carga.
Combinaciones de Carga y Factores de Carga
Factores de carga para cargas permanentes, 𝜸𝒑
GRACIAS