SISTEMAS DE TRASLACION

TRABAJO DE INVESTIGACIONS SITEMA DE FRENOS BAS,EDB,RETARDORES

NOMBRE:
Byron Morocho C
GRUPO:
2
DOCENTE:
Ing. Fabricio Espinoza
Objetivo General:
Identificar los Sistemas de freno BAS,EDB,Retardados y dar a conocer su
funcionamiento y partes que lo constituyen

Objetivos Específicos:

Ver el bloqueo de las ruedas en situaciones en las que la fuerza

de frenado aplicada a la rueda supere la adherencia entre neumático y
calzada.
Optimizar el funcionamiento al conseguir distancias de frenado mas cortas
e eficientes.
Conocer la Estabilidad en la conducción de marcha y durante un frenada .
INTRODUCCION
Como ya se ha dicho, el sistema ABS es un sistema electrónico que
comprueba y controla la velocidad de las ruedas durante el frenado. El
sistema opera completamente integrado con el sistema de frenos
neumáticos estándar del camión o hidráulicos en los vehículos ligeros.
Un sistema de regulación de presión para camión equipado con ABS se configura
según el esquema siguiente:
COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS CONVENCIONAL
• Sensores de velocidad de giro de la rueda
• Unidad de mando (UCE)
• Unidad hidráulica (grupo electrohidráulico)
• Sensores de velocidad de giro de rueda
Los sensores de velocidad instaladas en el buje o mangueta de cada rueda,
transmiten a la unidad de mando la información de la velocidad a la que gira
cada rueda. Se dividen en dos tipos:
• Sensores pasivos
• Sensores activist
Sensor pasivo de tipo inductivo Monopolar
• Este sensor se sitúa enfrentado a una rueda dentada, denominada
rueda fónica, dado que la frecuencia de la señal generada esta dentro
del rango de las ondas sonoras ( de 20Hz A 20 Khz). El sensor consta de
un imán permanente junto a un núcleo de hierro dulce (vástago polar)
sobre el que se arrolla un bobinado de cobre.
• Si delante del captador se sitúa un hueco de la rueda fónica, el flujo
magnético se debilita.
• Si delante del captador se sitúa un diente de la rueda fónica, el campo
magnético se concentra y el flujo magnético se refuerza.
 Sensor activo de tipo Magnetorresistivo
El elemento de medición se monta junto al rodamiento de la rueda o
dentro de el, expuestos al campo magnético de los imanes del anillo. Este,
al girar acorde a la velocidad del vehículo cambia constantemente el flujo
magnético que afecta al elemento de medición.
Estos sensores están constituidos por los siguientes elementos:
• Elemento de medición magnetrorresistivo
• Electrónica integrada
• Anillo múltiplo
Sensor pasivo de tipo inductivo bipolar
El sensor inductivo bipolar funciona de manera similar al monopolar. Su
principal diferencia es que la calidad de la señal dada por el bipolar esta
reforzada por lo que es menos sensible a los parásitos (ruido ).Para poder
reforzar la señal de salida del sensor, este dispone de una pieza polar en
forma de (U) que amplia la zona de acción del campo magnético del
imán. Con esta disposición se generan dos señales opuestas y el sensor
envía como salida la resta de ambas señales.
Unidad de mando (UCE) del sistema electrónico de
frenado y estabilidad
• La unidad de mando (UCE) del sistema electrónico de frenado y
estabilidad es la responsable de procesar las señales de entrada
procedentes de los sensores y gestionar las señales de salida para la
activación de los correspondientes actuadores.
• En la actualidad, gracias al poder de integración de las electrónica, en
algunos modelos de la unidad de mando de los sistemas electrónicos
de frenado forma partes del grupo electrohidráulico y, además puede
sustituirse y se pararse del mismo caso de avería.
 Unidad hidráulica del sistema electrónico de
frenado y estabilidad
• La unidad hidráulica gestiona las señales procedentes de la unidad de
mando regulando electroválvulas, las presiones de frenado en las ruedas.
• Dentro de la unidad hidráulica hay unas electroválvulas que pueden
conectar o interrumpir el flujo de frenos a través de las canalizaciones
entre la bomba de freno y los cilindros receptores de la rueda. Así mismo,
dispone de una bomba hidráulica de recirculación, amortiguadores de
presión y acumuladores para liquido de frenos.
Relé de la Válvula
Actúa como interruptor de alimentación de la válvula de solenoide y de
la bobina del relé del motor. Como respuesta a una instrucción recibida
de relé de la válvula también constituye uno de los circuitos de mando
duplicados del piloto del sistema.
Relé del Motor

Sirve como interruptor de alimentación del motor de la bomba, como

respuesta a una instrucción recibida de la ECU.
Sistema de Seguridad y estabilidad (ESP)

El control de estabilidad o ESP es un dispositivo de seguridad activa que

controla la trayectoria que describe nuestro automóvil. Lo hace
básicamente trabajando con los frenos, así que necesita que tanto los
neumáticos como el sistema de frenado esté en el mejor estado
posible.
cuyas siglas suelen ser ESP (de Electronic Stability Program), aunque
dependiendo del fabricante puede recibir otras denominaciones, como
VSC (Vehicle Stability Control) o similares.
Sensores del Sistema de Seguridad ESP
• Sensor de ángulo de volante: uno de los mas importantes, ya que, al
carecer de ojos, la única forma que tiene el ESP de saber dónde
queremos ir es a través de la posición del volante. Este sensor no sólo
indica cuánto lo hemos girado, sino también cómo de rápido lo
hemos hecho.
• Sensores de giro de rueda: son los mismos que los del sistema ABS
• Sensor de posición del acelerador: como decíamos antes, el ESP
necesita de la colaboración de varios sistemas para trabajar, entre ellos,
el motor.
• Sensores de aceleración lateral: indican al control de estabilidad si el
coche describe la curva o no. Si el sensor del volante le dice que está
girado a la derecha, pero no hay una aceleración lateral, significa que el
coche sigue recto y que, por lo tanto, debe actuar.
• Un giróscopo: este sensor indica al sistema si el vehículo está intentando
girar sobre su propio eje, como una peonza.
• Unidad de control: como siempre, un ordenador compara los datos que
recibe de los sensores con los datos que debería tener. Si coinciden, todo
va bien; si no, hay que trabajar.
funcionamiento
El ESP hace que el volante al para girar, frenan un lado o de otro o
incluso la mueven en sentido contrario, frena la rueda que más le
convenga en cada situación para generar una fuerza opuesta a la que
nos está “echando” de la curva y la compensa hasta que más o menos
volvemos a la trayectoria ideal.
Funciones asumidas por la unidad de mando del
ABS/ESP
Los sistemas con ABS/ESP además de las funciones principales, llevan a
cabo otras funciones parciales integradas en el ESP . Estas funciones
pueden intervenir de forma independiente o de forma paralela.
Función EVB: evita que la presión de frenado sobre las ruedas traseras
sea excesiva antes de la intervención del ABS.
Función ASR: evita el deslizamiento de las ruedas motrices en las
aceleraciones sobre superficies con baja adherencia, interviniendo en el
sistema de frenos y en la gestión electrónica del motor.
Función MSR: evita que se bloqueen las ruedas matices cuando se utiliza
el freno motor levantando repentinamente el pie del acelerador o
cuando frena.
Función BAS: ayuda al conductor en situaciones de frenado de
emergencia.
BAS: Asistencia al Frenado de Emergencia
• BAS también denominado EBA, son las siglas de Brake Assist System o
Electronic Brake Assist, que traducidas en inglés significan, sistema
electrónico de asistencia o ayuda a la frenada de emergencia. Un
sistema de seguridad del automóvil ideado por Mercedes-Benz que
combinado con el ABS se encarga de que la frenada sea lo más corta
posible aprovechando la capacidad de frenado ante cualquier
emergencia
Cómo funcionan estos sistemas de ayuda a la frenada
El sistema de asistencia al frenado de
emergencia funciona en combinación
con el ABS. Entra en juego cuando
detecta que el conductor está
frenando de emergencia por la
velocidad con la que quita el pie del
acelerador y presiona el freno con
gran intensidad. Cuando esto ocurre,
el sistema automáticamente aplica la
máxima potencia y de forma
constante al sistema de frenos hasta
que el vehículo se detiene.
Verifique visualmente el estado del sensor:
Al diagnosticar verifique el cuerpo exterior, el conector y sus cables, así
como sus fijaciones, asegurándose de su buen estado, compruebe también
si el captador muestra alguna grieta o golpe que pudiera haberlo dañado.
Diagnostico con equipo de diagnóstico (escáner)
Con la ayuda de un equipo de diagnóstico localice el parámetro de
velocidad de la rueda respectiva para determinar si a la unidad recibe señal
del sensor o es intermitente, para ello realice una de las siguientes pruebas:
• Prueba dinámica en ruta.
• Girando la rueda respectiva con el motor apagado y el vehículo
totalmente elevado
Asistencia al frenado de emergencia
mediante herramientas de medición eléctrica-electrónica:
Sensor tipo pasivo:
• Verifique la resistencia del devanado del sensor.
• Verifique aislamiento de positivo y masa o cortocircuitos.
• Verifique la señal con la ayuda de un osciloscopio.

Sensor tipo activo:

• Verifique la señal con la ayuda de un osciloscopio.
BAS: Asistencia al frenado de emergencia
• Por último, el sistema de asistencia al frenado de emergencia funciona en
combinación con el ABS. Entra en juego cuando detecta que el conductor
está frenando de emergencia por la velocidad con la que quita el pie del
acelerador y presiona el freno con gran intensidad.
EBD: Distribución de la fuerza de frenado
electrónica
El sistema EBD funciona como
complemento del ABS. Lo que hace
este dispositivo es repartir la fuerza de
frenado entre las ruedas delanteras y
posteriores para una frenada más
eficiente a la vez que impide que el
freno de una rueda se sobrecargue
mientras otros quedan inutilizados.
Esto lo logra calculando cuál es el
reparto de fuerza de frenado adecuado
a través de los mismos sensores del
ABS
 COMPROBACIONES
Diagnostico con equipo de diagnóstico (escáner)
Con la ayuda de un equipo de diagnóstico localice el parámetro de
velocidad de la rueda respectiva para determinar si a la unidad recibe
señal del sensor o es intermitente, para ello realice una de las
siguientes pruebas:
Prueba dinámica en ruta.
Girando la rueda respectiva con el motor apagado y el vehículo
totalmente elevado.
Sensor tipo pasivo:
• Verifique la resistencia del devanado del sensor.
• Verifique aislamiento de positivo y masa o cortocircuitos.
• Verifique la señal con la ayuda de un osciloscopio.
Sensor tipo activo:
• Verifique la señal con la ayuda de un osciloscopio.
Funcionamiento :Distribución electrónica de la fuerza de frenado
• La fuerza de adherencia de los neumáticos fundamentalmente depende del
peso que soportan del coeficiente de adherencia (neumático/calzada).
• Debido a la aceleración, la deceleración y los estados de carga, se produce en
el vehículo una variación de la fuerza de adherencia, por lo que, para una
misma presión de frenado, se puede producir una tendencia al bloqueo de las
ruedas traseras.
 Funcionamiento del EBD Distribución de la fuerza
de frenado electrónica
Cuando un vehículo frena, su peso se mueve hacia adelante. En un
vehículo cuyo motor es delantero, el peso en eje delantero se ve
aumentado, y a su vez la adherencia de los neumáticos delanteros,
mientras que los neumáticos traseros reducen su adherencia. Como
pierden adherencia, las ruedas traseras se deslizan, lo que genera
movimientos en trompo.
Con una unidad de control electrónico (ECU) que determina la relación
de deslizamiento que le corresponde a cada neumático individualmente.
Si la ECU recibe como información que las ruedas traseras corren peligro
de deslizamiento, se aplica una menor fuerza (o mayor) sobre ellas
mientras que mantiene la fuerza que se la aplica a las ruedas delanteras.
 Componentes que hacen funcionar al EBD

Sensores de velocidad
Válvulas moduladoras de fuerza de frenado
Unidad de control electrónico (ECU)
Sensor de guiñada
1- Sensores de velocidad: determinan la relación de deslizamiento de una rueda.
Mide la velocidad a la que la rueda gira y la velocidad del coche. Si la rueda gira más
lenta que el vehículo, entonces la rueda puede patinar.
2- Válvulas moduladoras de fuerza de frenado: la fuerza de la frenada se aplica a las
ruedas hidráulicamente, mediante el bombeo de líquido de frenos.

El sistema EBD puede modular la cantidad de líquido de frenos que va a cada rueda a
través de válvulas accionadas electrónicamente.

3-Unidad de Control Electrónico (ECU): La ECU es un pequeño ordenador integrado en

el sistema de frenos antibloqueo.

4- Sensor de guiñada: detecta la rotación del vehículo amedida que gira. Esto se
compara con el ángulo de giro del volante usando un sensor de ángulo del volante
para detectar sobreviraje o subviraje.
 COMPROBACIONES
Inspecciones en búsqueda de:
• Grietas o roturas.
• Tensiones provocadas por estrés mecánico.
• Deformaciones y abolladuras.
• Sobrecalentamiento del sensor.
• Rotura del cable por fricción o exceso de
vibración.
• Verifique el montaje del cojinete asegurando la
posición del disco codificado.
• Verifique la rueda dentada por contaminación,
deformaciones y número de dientes.
• Verifique el disco codificado por contaminación.
• Verifique el entrehierro (INDUCTIVO).
SISTEMAS RETARDADORES
Frenada segura y fiable
Los frenos de los vehículos comerciales pesados suelen soportar cargas
muy elevadas. No solo en pendientes largas o pronunciadas y en
carreteras secundarias con mucho viento, sino también en condiciones
de tráfico denso. En estas condiciones, se necesitan sistemas
retardadores adicionales para garantizar una frenada segura y fiable, y
reducir el desgaste de las pastillas de freno.
Funciones de los Sistemas Retardadores
• Todos los sistemas de frenos de vehículos tanto de pasajeros como
comerciales deben ser capaces de realizar tres funciones:
• Reducir o retener la velocidad .
• Detener el movimiento por completo".
• Mantener detenido el vehículo
• Por este motivo, las funciones retardadoras están integradas en el
funcionamiento del freno de servicio. Hay disponibles dos tipos de
sistemas retardadores:
• El retardador principal, freno motor MX con freno de escape, está
integrado en el motor y es más efectivo a alta velocidad
• El retardador secundario, intarder ZF, está integrad en la caja de cambios
y es muy eficaz a velocidades superiores a 50 km/h
 Componentes Sistema Retardadores
Control del par
En el modo de control del par existen tres niveles diferentes de par de frenado
que se pueden seleccionar con la palanca de la columna de dirección derecha.
Freno motor MX
El freno motor MX es un freno de compresión hidráulica combinado con una
válvula de mariposa en el sistema de escape. La fuerza de frenado es
independiente de la temperatura del motor, y asciende a máx. 325 kW con el
motor MX-11 y a máx. 370 kW con el motor MX-13.
Intarder ZF
El intarder ZF es un retardador hidrodinámico. La fuerza de frenada máxima es de
500 kW, si no se ve afectada por una elevada temperatura del motor.
Elección recomendada del retardador
No hay una fórmula estricta para elegir el tipo de retardador.
• El freno motor MX es la mejor opción para la mayoría de aplicaciones.
Actúa de forma independiente en cuanto a la velocidad del vehículo y la
temperatura del motor, solo supone un incremento de 15 kg y no afecta al
consumo de combustible
EFECTIVIDAD DEL ASISTENTE DE FRENADO
En el gráfico adjunto se puede comparar la eficacia del equipo de
frenos de servicio de un automóvil con asistente de frenada y otro
convencional.
En el automóvil sin asistente de frenado se observa que la intervención
del ABS se demora más y su recorrido en la frenada es mayor.
Retardador Hidráulico
• Se trata básicamente de un rotor y un
estator de paletas que giran en sentidos
contrarios cada uno y colocados uno
interiormente del otro (rotor dentro del
estator). Cuando el conductor acciona una
palanca en el salpicadero, una corriente
eléctrica acciona el dispositivo, el cual está
girando solidario con la transmisión
siempre, y entra fluido hidráulico y debido
a las fuerzas de cohesión del fluido, genera
una resistencia que frena al rotor y por
consiguiente a la barra de transmisión.
MODO AUTOMÁTICO
El retardador trabaja en conjunto con el freno de motor o el freno de escape
dependiendo del sistema con el que este equipado el autobús.
En algunos modelos una pequeña presión sobre el pedal del freno accionara
automáticamente el retardador, en otros será necesario activar el MODO
AUTOMÁTICO para que entre esta función.
Al descender una pendiente se puede programar una velocidad que será
constante gracias a la acción del RETARDADOR: al sobrepasar la velocidad
programada se accionara el componente para de esta manera evitar que el
autobús se "descuelgue. Esta función la podemos ver cuando al descender
una pendiente el operador únicamente controla el volante y vemos como no
presiona ningún pedal y la velocidad se mantiene ya que el RETARDER es el
que hace todo el trabajo.
Conclusiones

• Con los nuevos sistemas ABS-EBD-BAS y RETARDANTES, podemos decir

que a facilitado y mejorado en el sistema de freno ya que con esta
podemos lograr un mejor frenado y con mayor fiabilidad ya que nos da
una gran seguridad tanto al conductor como ocupantes.
• Los sistemas de freno podríamos decir que es de suma importancia en
los vehículos pero el principal problema en nuestro caso seria el costo,
dando que en nuestro medio al obtener ese sistema seria algo
novedoso ya que no es obligatorio acepto el sistema ABS.
• Los sistemas ya mencionados seria un innovación en nuestro medio ya
que nos daría dar una mayor seguridad, tanto en lugares que son muy
visitadas o que tenga mayor demanda de Poblacion.
Bibliografías:

• STUDIO DE SISTEMA DE TRANSMISION Y FRENADOGeova

Kyenka on Oct 04, 2016
• Título: TECNOLOGÍA DEL AUTOMÓVIL.
Autores: Manuel Orovio Astudillo.
• SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE +
RECURSOS EN WEB. Autores: Eduardo Águeda Casado, José Martín
Navarro y Tomás Gómez
• Hecho por Byron_Morocho_c