estas aspiraciones

El interés por la
la carretera interoceánica combinan de un lado el
interconexión vial Perú-
es un proyecto que forma interés por construir vías de
Brasil esta presente en la
parte del anhelo popular penetración hacia la selva
agenda política del Perú
de las regiones del sur sur, y de otro la intensión de
y Brasil desde inicio de
desde muchos años la interconexión vial entre
los años 80
Perú y Brasil
 LA INICIATIVA PARA LA INTEGRACIÓN DE LA
INFRAESTRUCTURA REGIONAL SURAMERICANA (IIRSA)

SURGE OBJETIVO

como un acuerdo adoptado

por los presidentes de Brasil,
Argentina, Bolivia, Chile,
Colombia, Ecuador, Guyana,
Paraguay, Perú, Surinam, impulsar el proceso de
Uruguay y Venezuela, en el integración política, social y
marco de la Primera Reunión económica suramericana
de Presidentes de América del
Sur realizada en agosto del año
2000 en la ciudad de Brasilia
 LA PRIMERA OBRA VIAL
DE SUDAMERICA Y LA UNA OBRA
PRIMERA OBRA CONCRETA QUE
LA CONSTRUCCIÓN TRILATERAL, ENTRE REFLEJA LAS
significó
DE ESTA CARRETERA MIEMBROS DE LA EXELENTES
COMUNIDAD RELACIONES ENTRE
SUDAMERICANA DE BRASIL Y PERU
NACIONES
 El Eje Norte, que unió el puerto de Paita con Yuri maguas
para luego conectar con la costa atlántica en el Brasil

 El Eje Centro que correrá desde Chosica hacia

Huancayo y de ahí a Pucallpa,

 El Eje Sur, la Carretera Interoceánica, que busca unir la

ciudad de Iñapari en la frontera con Brasil con los tres
puertos marítimos del sur, Marcona, Matarani e Ilo
 CORREDOR VIAL INTEROCEÁNICO SUR: TRAMO 2,
3Y4

Como se indicó anteriormente, la

iniciativa IIRSA comprende 10 Ejes de
Integración y Desarrollo. El Corredor
Vial Interoceánico Sur forma parte
del proyecto IIRSA Sur, corresponde
al eje Perú-Brasil–Bolivia, y se
desarrolla en siete departamentos
del sur de Perú (Tacna, Moquegua,
Arequipa, Cusco, Apurímac, Puno y
Madre de Dios), cruzando las tres
regiones del país.
 Fraccionar por tramos el financiamiento requerido por
todo el proyecto, lo cual permite además reducir las
exigencias de capacidad financiera de aportes de
capital de los inversionistas privados.
 Priorizar la entrega en concesión de los tramos cuyas
necesidades de intervención fueran mayores.
 Identificar inversionistas cuya capacidad técnica no esté
dimensionada para todas las características técnicas del
proyecto integral sino por cada tramo
 Para los tramos 2 y 3, confirmada por
constructora Norberto odebrecht S.A,
Graña y Monteros S.A, JJC contratistas
Los tramos 2, 3, y 4 del S.A.
Corredor Vial Interoceánico
Sur fueron entregados en
Concesión el 04/08/2005,
fecha que se suscribió el
Contrato de Concesión
entre el Estado Peruano y el
Consorcio Concesionario
Interoceánico El Consorcio INTERSUR, Para el tramo 4,
conformado por Andrade Gutiérrez,
Constructores e Comercio Camargo
Correa S.A., Constructora Queiroz Galvao
S.A.
 Los Tramos 2, 3 y 4 fueron los primeros entregados

en concesión y correspondían a tramos en los

ÁMBITO
FINANCIERO:
cuales la inversión estuvo destinada a realizar

obras de asfaltado de la carretera

 El proyecto consistió en el
mejoramiento de la carretera. En un
inicio, a nivel de trocha parcialmente
afirmada a una vía asfaltada entre 6
ÁMBITO
TÉCNICO: m y 6,60 m de ancho. La
característica de la superficie de la
carretera significó un gran reto a la
hora de separar los tramos
 Uno de los principales retos del

ÁMBITO proyecto fue ejecutarlo sin alterar

SOCIAL-
AMBIENTAL: las diversas áreas protegidas que

se encontraban alrededor
 PLANIFICACIÓN
Este proceso ha sido considerado
por parte del Estado peruano
como estratégico, ya que
representa la integración de las
tres regiones naturales del país
(costa, sierra y selva), además de
acercar a Perú con su país vecino,
Brasil.
FINANCIACIÓN
La estructuración financiera del
proyecto estuvo orientada a diseñar
los instrumentos esenciales que
permitieran introducir nuevas
opciones de financiamiento, a través
del Mercado de Capitales,
adicionales a las que provee el
sistema financiero; así como a
facilitar el financiamiento de un
proyecto de la magnitud del CVIS.
 Beneficio comercial.
 Mayor rentabilidad empresarial
 Impacto turístico:
 Crecimiento económico:
 Infraestructura para el desarrollo.
 Rompiendo el aislamiento:
 Puertas de entrada:
 Empleo para todos:
 Calidad de vida:
 Afectación de la salud por alteración de la calidad del aire
 Incremento de los niveles sonoros a causa del desplazamiento de los vehículos que llevan
materiales .
 Cambio micro-climático que afecta a áreas protegidas, por la pérdida de cobertura
vegetal y la disipación de energía térmica.
 Modificación de la escorrentía superficial natural y cauces de ríos que generará la
interrupción de los flujos de los canales de regadío
 Alteración de la calidad de aguas superficiales que se visualizará en la turbidez producida
por la remoción de tierras
 ENTRE OTROS.
si miramos en cuánto creció el comercio entre Perú y Brasil en esta zona
no pasa de los 3 millones de dólares al año, hoy día, once años después
de iniciarse la obra.
De acuerdo con las últimas cifras disponibles de Promperú, en el año 2015
los envíos por vía terrestre a Brasil a través de la carretera interoceánica,
no superaron los 3 millones 351 mil dólares, menos de 1% de todos los
envíos a Brasil en ese año.
 INCREMENTO DEL COSTO A MÁS DE US$4 MIL MILLONES.

Documentos contables obtenidos en exclusiva por Cuarto Poder, revelan un dato

hasta hoy desconocido: la Carretera Interoceánica del norte y los tramos 2, 3 y 4 del

sur, le vienen costando hasta hoy al país más de 4,500 millones de dólares.
 IIRSA Norte (955 kilómetros), obra ejecutada por el consorcio conformado por Odebrecht, Andrade Gutiérrez y

Graña y Montero, pasó de costar 258 millones en el 2005 a 1,185’369,489 dólares.

 El tramo 2 de IIRSA Sur, de 300 kilómetros, tuvo un presupuesto inicial de 263 millones de dólares, pero al 12 de

enero pasado lo que se le va pagando a Odebrecht, Graña y Montero, JJC Contratistas Generales e Ingenieros

Civiles y Contratistas Generales, ya suma 1,081’494,621 dólares.

 El tramo 3, a cargo de los mismos contratistas del tramo 2, fue presupuestado inicialmente en 395 millones de

dólares, y hasta el 12 de enero ha facturado 1,131’154,323 dólares por los 305.9 kilómetros construidos.

 Y finalmente, IIRSA 4, de 306 kilómetros que construyeron las brasileñas Andrade Gutiérrez, Camargo Correa y

Queiroz Galvao, tuvo como presupuesto inicial 244 millones de dólares, pero hasta el 30 de diciembre

el MTC había pagado 1,102’133,840 dólares.