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MARTIN
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Capítulo X Diseños:
o Geométricos
o Pavimentos
o Estructuras
o Drenaje
o Seguridad y señalazición
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LA PROYECCION DEL TRANSITO
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CARÁCTERÍSTICAS DE TRÁNSITO
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El volumen horario de proyecto corresponde a
un porcentaje entre el 12% y el 18% del IMDA
estimado para el año horizonte del proyecto.
A falta de información estadística que permita
elaborar el análisis detallado del
comportamiento horario actual de una ruta
existente o para estimar el VHD, de una nueva
ruta, se podrá utilizar la relación empírica
extensamente comprobada en caminos de
tránsito mixto, que relaciona el IMDA con el
VHD:
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Crecimiento del tránsito
Una carretera debe estar diseñada para soportar el volumen de tráfico que
es probable que ocurra en la vida útil del proyecto
Pf = P0 (1+Tc)n
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VELOCIDAD DE DISEÑO
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VELOCIDAD DE DISEÑO DE
UN TRAMO HOMOGÉNEO • TIPO DE VIA
(VTR) • TIPO DE TERRENO
• FACILIDAD DE
Para que la vía sea segura, la FINANCIAMIENTO
velocidad de diseño debe • USOS DEL SUELO (EN
ser lo más estable posible. ESPECIAL LA ZONA
Para lograrlo se escogen ALEDAÑA A LA CARRETERA)
tramos que, por su
topografía, presentan VELOCIDAD DE
condiciones homogéneas DISEÑO DE TRAMO
HOMOGÉNEO
que permiten asignarles una
misma velocidad de diseño
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VELOCIDAD DE DISEÑO DE UN TRAMO HOMOGÉNEO
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VELOCIDAD DE DISEÑO DE UN TRAMO HOMOGÉNEO
3) Máxima diferencia en la
velocidad de diseño de dos
tramos homogéneos sucesivos,
siempre y cuando las
condiciones del terreno exijan
un tramo de menor longitud
que la especificada =10 km/h
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VELOCIDAD ESPECÍFICA
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El valor de la Velocidad Específica de un elemento geométrico
depende de :
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VELOCIDAD ESPECÍFICA DE LA CURVA HORIZONTAL
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VELOCIDAD OPERACIÓN
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DISTANCIA DE VISIBILIDAD
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VISIBILIDAD DE PARADA.
Dónde:
Dp : Distancia de parada (m)
V : Velocidad de diseño
tp : Tiempo de percepción + reacción (s)
f : Coeficiente de fricción, pavimento húmedo
i : Pendiente longitudinal (tanto por uno)
+i : Subidas respecto al sentido de circulación
-i : Bajadas respecto al sentido de circulación.
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d1: Es la distancia recorrida durante el tiempo de percepción
reacción y la aceleración inicial para alcanzar el punto de
cambio de carril.
D2 : Distancia recorrida por el vehículo que adelante durante
el tiempo desde que invade el carril de sentido contrario hasta
que regresa a sus carril, en metros
D3 : Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra,
entre el vehículo que adelanta y el vehículo que viene en
sentido contrario, en metros.
D4 : Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido
contrario (estimada en 2/3 de D2), en metros.
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Se debe procurar obtener la
máxima longitud posible en
que la visibilidad de paso o
adelantamiento sea superior a
la mínima de la tabla anterior.
Por tanto, como norma de
diseño, se debe proyectar, para
carreteras de dos carriles con
doble sentido de circulación,
tramos con distancia de
visibilidad de paso o
adelantamiento, de manera
que en tramos de cinco
kilómetros, se tengan varios
sub-tramos de distancia mayor
a la mínima especificada, de
acuerdo a la velocidad del
elemento en que se aplica.
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Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de
adelantamiento se considera que la altura del vehículo que viaja en
sentido contrario es de 1,30 m y que la del ojo del conductor del
vehículo que realiza la maniobra de adelantamiento es 1,07 m.
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Las distintas normativas existentes no introducen correcciones a la
distancia de adelantamiento por efecto de la pendiente, sin
embargo, la capacidad de aceleración es menor que en terreno
llano y por ello resulta conveniente considerar un margen de
seguridad para pendientes mayores del 6,0%, según se señala a
continuación.
En pendientes mayores del 6,0% usar distancia de visibilidad de
adelantamiento correspondiente a una velocidad de diseño de 10
km/h superior a la del camino en estudio.
Si la velocidad de diseño es 100 km/h, considerar en estos casos una
distancia de visibilidad de adelantamiento ≥650 m.
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DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE CRUCE
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d : Distancia mínima de visibilidad lateral requerida a lo largo de
la vía principal, medida desde la intersección, en metros.
Corresponde a las distancias d1 y d2
Ve : Velocidad Específica de la vía principal, en km/h.
Corresponde a la Velocidad específica del elemento de la vía
principal inmediatamente antes del sitio de cruce.
t1 : Tiempo de percepción – reacción del conductor que cruza,
adoptado en dos y medio segundos (2.5 s). está incluido aquel
necesario para que el conductor de un vehículo detenido por el
"PARE" sobre la vía secundaria vea en ambas direcciones sobre la
vía principal y deduzca si dispone del intervalo suficiente para
cruzarla con seguridad
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t2 : Tiempo requerido para
acelerar y recorrer la distancia S,
cruzando la vía principal, en
segundos.
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DISEÑO GEOMÉTRICO
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La carretera queda geométricamente definida
por el trazo de su eje en planta y en perfil, y
por el trazado de su sección transversal
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TRAZO EN PLANTA
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CRITERIOS DE DISEÑO
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• La seguridad de una carretera debe ser la premisa más
importante en el diseño geométrico. Se debe obtener un
diseño simple y uniforme, exento de sorpresas, Se debe
dotar a la vía de la suficiente visibilidad, principalmente
la de parada y de una buena y apropiada señalización
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• Entorno. Se debe procurar minimizar al máximo el
impacto ambiental que genera la construcción de una
carretera.
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FACTORES DE DISEÑO
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Al proyectar curvas se estudiará:
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Consideraciones de diseño
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Tramos en tangente
Las longitudes mínimas admisibles y máximas
deseables de los tramos en tangente, están en
función a la velocidad de diseño
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Se sabe que las curvas producen alteraciones que
en la marcha de los vehículos son:
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Para salvar los tres inconvenientes mencionados, es
preciso como regla general, que las curvas sean
proyectadas con el mayor radio posible, es por ello
que el reglamento marca los radios mínimos para
cada carretera
Peligro de estabilidad:
Al entrar en una curva el vehículo experimenta una
fuerza centrífuga que origina dos peligros para la
estabilidad: peligro de deslizamiento y de vuelco .
Ambos se evitan peraltando la curva.
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Radios mínimos
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los
menores radios que pueden recorrerse con la
velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en
condiciones aceptables de seguridad y comodidad,
para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente fórmula
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Para el caso de carreteras
de Tercera Clase
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Sobreancho
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de
la vía, en los tramos en curva para compensar el
mayor espacio requerido por los vehículos.
La necesidad de proporcionar sobreancho en una
calzada, se debe a la extensión de la trayectoria de
los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el
vehículo dentro del carril en tramos curvos
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L
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LOCALIZACIÓN DE LA
CURVA HORIZONTAL
La localización desde el PC
o desde el PT se lleva a
cabo con cuerdas, que es la
distancia constante entre
las diferentes estaciones
redondas dentro de la curva
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Luego de calcular el valor
de los diferentes elementos
de la curva se procede a
ubicar el PC y el PT
midiendo desde el PI el
valor de la Tangente (T)
tanto hacia atrás con
“estacas”
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USO DEL POC
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Caso 1 - Un solo POC:
Se localiza la curva, desde
PC o PT, hasta donde esta
sea visible. La última
estación localizada será el
POC y desde el cual se
continuará con el resto de
la curva. Con el aparato
ubicado en este punto
(POC) se hace ceros con el
círculo vertical invertido
en la estación anterior (PC
o PT) y transitando este se
procede a localizar las
estaciones restantes con
su correspondiente
ángulo de deflexión
calculado inicialmente
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Caso 2 - Más de un POC:
Si es necesario ubicar un segundo POC el procedimiento es similar,
se ubica el aparato en el nuevo POC y haciendo ceros en el POC
anterior con el aparato invertido, se transita este y se procede a
ubicar las siguientes abscisas con una nueva deflexión que se
obtiene restando de la deflexión correspondiente a la abscisa por
localizar, calculada desde el PC o PT, el valor de la deflexión
calculada para el POC anterior o sea donde se toma línea.
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