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DISEÑO DE ESPESORES
* a = % del material que pasa el tamiz # 200, menos 35. Si % es mayor de 75,
´ solo se anotará 75 y si es menor de 35 se anotará 0.
•
• * b = % del material que pasa el tamiz # 200, menos 15. Si el % es mayor de 55, solo se
anotará 55 y si es menor de 15 se anotará 0
•
• ´* c = El valor de Limite Líquido (LL), menos 40. Si el limite líquido es mayor de 60% solo
se anotará 60% y si es menor de 40%, se anotará 0.
•
• ´ * d = El valor del Índice de Plasticidad (Ip), menos 10. Si el Ip es mayor de 30, se anotará
solo 30 y si es menor de 10, se anotará 0.
•
• ´ * F = % que pasa el tamiz # 200.
•
TIPO DE TRANSITO A CONSIDERAR
•
DISEÑO DE ESPESORES DEL PAVIMENTO
• CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1. El espesor (e) considerado de Base Granular (BG) y la Capa de Rodamiento (CR), puede ser distribuido en
varias formas, según lo mas conveniente:
4. Los espesores de la C.R. mucho dependen del tipo de mezcla asfáltica y su requerimiento, ejemplo:
• - Para Tratamientos Superficiales “ e “ debe ser menor o igual a 1”.
• - “ Mezclas en Frío o en Caliente “ e “ debe estar entre [2” y 4”]
• - “ Macadán de Penetración “ e “ debe estar entre [2” y 4”]
• - “ Mezclas de “ Arena – Cemento “ “ e “ debe ser menor o igual a 6.
5. Normalmente la CR de mezcla bituminosa de Concreto Asfáltico, tiene una capacidad soporte de 1.5 a 2.0
veces mayor que la B.G.
6. También se puede sustituir la Sub – Base por una capa adicional de Base, cuyo espesor será mucho menor
que el indicado para la Sub – Base.
7. En general la aplicación de este método acepta una serie de alternativas en lo que corresponde a las
características del terreno de fundación como el tipo de tránsito y por lo tanto el
Ingeniero que diseña deberá tomar la decisión mas
conveniente.
METODO DEL CALIFORNIA BEARING RATIO
RELACION DE SOPORTE CALIFORNIA – C.B.R.
Para diferentes valores de CBR y cargas por rueda o por eje, se han
determinado los respectivos espesores de pavimentos, en base a datos
experimentales. Los diferentes organismos viales y técnicos, han elaborado
curvas para facilitar este calculo y en la actualidad se conocen diversos
gráficos para la determinación de espesores de pavimentos flexibles, en
función del CBR.
a) Un material de préstamo cuyo CBR sea igual o mayor del 15%, para
utilizarlo como sub - base.
b) Un material para la capa de base, cuyo CBR sea superior a 40%.
Supongamos que analizados los materiales de sub – base y base, se obtengan
los siguientes valores:
Materiales de Préstamo CBR = 18% (Para sub – base)
Materiales de Base CBR = 65% (Para base)
Según el grafico de la figura CBR – 1 tendríamos, para una carga por rueda de
4.540 Kg y un CBR de 5%, un espesor combinado de 42cm, aproximadamente.
Como el material de préstamo tiene un CBR de 18%, el espesor
encima de este material seria de 20 cms.
Luego, tendríamos: 42-20 = 22 cm, de material de préstamo.
SIN ESCALA
Fig.1
ESTRUCTURA
DEL PAVIMENTO
Po
SUBRASANTE
(a) P1 (b)
P1
SIN ESCALA
Fig.2
ESTRUCTURA
DEL PAVIMENTO
SUBRASANTE
COMPRESION TENSION
PAVIMENTO ASFALTICO PAVIMENTO ASFALTICO
EN TODO SU ESPESOR CON BASE GRANULAR
CONCRETO ASFALTICO
CONCRETO ASFALTICO SUPERFICIAL
SUPERFICIAL
CONCRETO ASFALTICO
O BASE CON ASFALTO
CONCRETO ASFALTICO
EMULSIONADO
O BASE CON ASFALTO
EMULSIONADO
Introducción
En este capitulo se discute la selección de los factores
apropiados para el diseño estructural de pavimentos
asfálticos. Se presenta información sobre la clasificación
de vialidades, la selección de los tipos de materiales y su
relación con el tipo de trafico, el uso de la construcción
por etapas y la comparación económica de diferentes
alternativas de diseño.
CONSIDERACIONES AMBIENTALES
•
• Adicionalmente a los efectos de las variaciones
mensuales de temperatura a lo largo del año, sobre los
módulos dinámicos de las mezclas de concreto asfáltico
y de asfalto emulsificado; las curvas de diseño también
toman en consideración los efectos de la temperatura
sobre los módulos de resilencia de la subrasante y de
los materiales granulares de la base.
• En el caso de la subrasante, este se corrigió utilizando un modulo resilente
incrementado para representar la época de helada en el invierno y un
modulo resilente reducido para representar la época de descongelamiento.
• Esta variación se ilustra esquemáticamente en la figura inferior. La
misma técnica se utilizó para representar los efectos ambientales en las
bases granulares.
congelada
(incrementado)
Normal Tiempo
2 50
4 45(35-48) *
6 ó más 40(25-48) *
* Rango Probable
PERIODO DE DISEÑO.-
Es el periodo seleccionado en años, para el cual
se diseña el pavimento. Al termino de este periodo
puede esperarse que el pavimento requiera de
trabajos de rehabilitación, usualmente de una sobre
capa asfáltica, para devolver su adecuado nivel de
transitabilidad. El Periodo de Diseño sin embargo,
no debe confundirse con la Vida del Pavimento o
con el Periodo de Análisis. La vida del pavimento
puede extenderse indefinidamente por medio de
sobrecapas u otras medidas de rehabilitación, hasta
que la vía se torne obsoleta, por cambios de
rasante, alineamiento u otros factores.
CRECIMIENTO DEL TRAFICO.-
El pavimento debe ser diseñado para servir
adecuadamente la demanda del tráfico durante un
periodo de años. Al aplicar los factores de crecimiento
hay que evitar exceder la capacidad de los vehículos
sobre la vía, ya que esto acarrearía un diseño
imnecesariamente conservador.
El Crecimiento puede tomarse en el diseño empleando los
Factores de Crecimiento mostrados en la Tabla IV-3.
CAPACIDAD DE LA CARRETERA.-
Es necesario considerar el numero de carriles
necesarios para satisfacer los volúmenes de trafico
inicial durante el periodo de diseño.
• ESTIMACIÓN DEL EAL
•
• El análisis de trafico recomendado permite determinar el numero de
aplicaciones de cargas equivalentes a un eje simple de 18,000 lb (EAL), a
ser usado en la determinación de los espesores del pavimento.
•
• Factor Camión.- Es el numero de aplicaciones equivalente a una carga por
eje simple de 18,000 lb en una pasada de un vehículo dado.
•
• Factor Equivalencia de Carga.- Es el numero de aplicaciones equivalentes a
una carga por eje simple de 18,000 lb en una pasada de un eje dado.
•
• Numero de Vehículos.- Es el numero de vehículos considerados.
•
• El EAL se calcula multiplicando, el numero de vehículos en cada clase
de peso, por el factor Camión apropiado y sumando los productos
GENERAL.- Para un trafico dado, el diseño del pavimento involucra tres pasos:
3 3
Construcción por Etapas Construcción sin Etapas
Capitulo VII Capitulo VI
Analisis Economico
Capitulo VIII
5
Figura VI-1.- Diagrama de Flujo
Diseño Final
para el Diseño
• (1) Seleccione o determine los datos de entrada:
• (a) Valor del trafico, EAL
• (b) Modulo de Resilencia de la Subrasante, MR
• (c) Tipos de base y de superficie
•
• (2) Determine los espesores de la construcción por etapas, de ser
apropiado.
AC – 5 AC – 10
Frio, Temperatura promedio anual AR – 2000 AR – 4000
Anual < 7C
Pen 120 / 150 Pen 85/100
AC – 10 AC – 20
Templado, temperatura promedio
AR – 4000 AR – 8000
Anual entre 7C y 24C
Pen 85/100 Pen 60/70
AC – 20 AC – 40
Calido temperatura promedio annual AR – 8000 AR – 16000
> 24C
Pen 60/70 Pen 40/50
• TABLA VI-2 ESPESORES MINIMOS DE CONCRETO ASFALTICO SOBRE
• BASES CON ASFALTO EMULSIFICADO
10 50 2
10 50 2
10 75 3
10 100 4
10 130 5
(a)
1 2.2 .09
EAL EAL EAL
Figura IV-1- Factores de Equivalencia de Carga
Peso Bruto
67 kn 27 kn 94 kn
15,000 lbs
(b) 0.48
+ 6,000 lbs = 21,000 lb
0.01 Factor Camion
0.49
Peso Bruto
356 kN
151 kn 151 kn 54 kn 80,000 lb
34,000 Lbs + 34,000 Lbs + 12,000 Lbs = Factor Camion
1.10 1.10 0.19 2.39