DERECHO AERONÀUTICO

UNIDAD 2
DERECHO
AERONAUTICO
“1)- Condición jurídica del espacio aéreo :

a)- Distinción entre el espacio aéreo y el espacio exterior.-

b)- La soberanía y la libertad de los estados en el espacio aéreo.-

c)- La navegación aérea y el derecho de los superficiarios.-
d)- Régimen de circulación Aérea en el Código Aeronáutico .
e)- Régimen jurídico de la aeronáutica comercial .
f)- El medio ambiente frente al Derecho Aeronáutico

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Definición de espacio aéreo:

“El espacio aéreo es el ambiente que tiene

contacto con la tierra firme y el mar y que rodea
a nuestro planeta en toda su extensión”.-

¿Dónde comienza y donde termina espacio aéreo?

Condición jurídica “El espacio aéreo comienza en la superficie de

del espacio aéreo la tierra sea tierra firme o mar”

¿Dónde termina este espacio aéreo y

dónde comienza el denominado espacio exterior?

Es fundamental realizar esta distinción toda vez

que en uno y otro espacio rigen principios
jurídicos diferentes que por consiguiente
acarrean consecuencias jurídicas distintas.-

Es por ello que se han elaborado numerosas

teorías que tratan de determinar a donde
termina el espacio aéreo y por ende comienza el2
espacio exterior .-
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En el año 1919, 1° guerra mundial, en el

Convenio de París, se estableció el principio en
virtud del cual queda consagrada la “soberanía
de los estados contratantes sobre el espacio
aéreo que cubre sus territorios”.-

Este principio fue posteriormente ratificado por

Condición jurídica
el convenio de Chicago del año 1944 (2° guerra
del espacio aéreo
mundial).-

En el año 1967, mediante la firma del tratado , se

estableció que en el espacio exterior rige el
principio “de la libertad” con todo lo que ello
implica, libertad de exploración y utilización con
fines pacíficos del espacio ultraterrestre,
incluso la luna y cuerpos celestes.-
El espacio exterior tiene la naturaleza jurídica de
res comunis humanitatis o cosa común de la
humanidad ( igual naturaleza que el mar libre ) .-
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1)- Criterios jurídicos políticos: son aquellos

que tratan de establecer la distinción de uno y
otro espacio dejando de lado los aspectos
técnicos y así establecer la soberanía de los
estados en sentido vertical basándose en
criterios jurídicos y/o políticos.-

2)- Criterios técnicos: son aquellos que tratan

de establecer hasta donde llega físicamente el
DONDE TERMINA EL espacio aéreo para así poder determinar donde
ESPACIO AÉREO Y
DONDE COMIENZA comienza el espacio exterior.-
EL ESPACIO
EXTERIOR ? 2)- a)- COMPOSICION DE LA ATMOSFERA:
FERRER (h)

2)- b)- DENSIDAD DEL AIRE

2)- c)- LA ORBITA SATELITAL

2)- d)- CIERTAS FUERZAS QUE ACTUAN EN EL

ESPACIO (HALEY) ( LÍNEA DE VON KARMAN )
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Principio de soberanía del estado sobre el espacio aéreo : evolución :

b)- 1)- La libertad absoluta del espacio aéreo:

La teoría de la libertad absoluta del espacio aéreo fue desarrollada por FAUCHILLE y sostiene que el aire por su
inmensidad y fluidez no podía ser objeto de apropiación ni de soberanía por parte de los estados, por que ello
presuponía la posesión material del aire, lo cual era materialmente imposible.-
Así esta teoría sostuvo: “Es materialmente imposible que un estado tenga la atmósfera bajo su poder y
disposición”.-
Sin embargo este autor reconoció en tiempos de paz y guerra el derecho de represión al espionaje, aduana,
policía sanitaria y defensa.-

b)- 2)- La soberanía absoluta del espacio aéreo:

La soberanía del estado sobre su territorio se extiende al espacio aéreo que lo cubre porque el espacio es un
accesorio del suelo sobre el cual los estados ejercen su soberanía y ello en virtud del principio de que “lo
accesorio sigue la suerte de lo principal “ .-
A pesar de la consagración de este principio de la soberanía primero en parís en 1919 y ratificado luego en
Chicago en 1944, dicho principio nunca fue consagrado en forma absoluta, sino que estuvo limitado.-
Así el convenio de París de 1919 estableció que: “Cada estado contratante tiene la soberanía COMPLETA Y
EXCLUSIVA sobre el espacio aéreo estableciendo las siguientes excepciones:
- Derecho del libre paso inofensivo en tiempo de paz de aeronaves privadas, ello en virtud de la libertad de
circulación. Excepción de las aeronaves militares salvo autorización especial; establecimientos de líneas
internacionales de navegación aérea y creación y explotación comercial de vías internacionales regulares
subordinando al consentimiento previo del estado sobrevolado; por razones militares o de seguridad publica.-
- Igualdad de tratamiento de todas las aeronaves de los estados contratantes sin distinción de nacionalidad.-
- Prohibición de acordar régimen a favor de aeronaves de estados no contratantes. Los acuerdos particulares con
estados no contratantes no pueden afectar los derechos de las partes contratantes ni estar en contradicción con
los principios generales del convenio.-
Con la sanción del Convenio de Chicago de 1944, se ratifica el principio de la soberanía PLENA Y EXCLUSIVA de
cada estado sobre el espacio aéreo que cubre sus territorios.-
Fíjense que hablamos de soberanía plena y exclusiva pero NO ABSOLUTA , porque la misma se encuentra
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limitada por la primera gran libertad del aire que es el libre paso inofensivo de aeronaves privadas en tiempos de
paz .-
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El convenio de Chicago de 1944 : “ LAS 5 LIBERTADES DEL AIRE “ :

En la sección acuerdo sobre transporte aéreo internacional reconoce lo

que se denomino “LAS CINCO LIBERTADES DEL AIRE”.-

1)- Derecho de volar sobre su territorio sin aterrizar (libre paso

inofensivo).-

2)- Derecho de aterrizar para fines no comerciales (escalas técnicas,

reparaciones, etc).-

3)- Derecho de desembarcar pasajeros, correo, carga tomados en

territorio del estado cuya nacionalidad ostenta la aeronave.-

4)- Derecho de embarcar pasajeros, correo o carga con destino al

territorio del estado cuya nacionalidad ostenta la aeronave.-

5)- Derecho de tomar pasajeros, correo o carga destinadas al territorio de

cualquier otro estado contratante y desembarcar pasajero, correo o carga6
procedentes del territorio de cualquier otro estado contratante.-
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c)- La navegación aérea y el derecho de los superficiarios:

El surgimiento de esta rama del derecho, y la utilización del aire como medio de
sustentación de este nuevo medio de movilidad y de transporte denominado
AERONAVE, y la consiguiente circulación de éstas por el espacio aéreo, plantearon
2 cuestiones que debieron ser resueltas:

Estas cuestiones o inconvenientes fueron la coexistencia de dos derechos, 1)- por

un lado el derecho de los estados sobre el espacio aéreo que cubre sus territorios
(derecho de soberanía) y por el otro 2)- el derecho de los propietarios de los fundos
superficiarios para oponerse al vuelo de aeronaves sobre los mismos (derecho de
propiedad).-

Ante este problema y ante esta dualidad de intereses, el del estado sobre TODO el
espacio aéreo que cubre su territorio y el de los superficiarios sobre el espacio
aéreo que cubre SU territorio, fue necesario arribar a una solución jurídica que
permita la coexistencia de estos intereses bajo ciertos parámetros jurídicos a
respetar.-

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c)- La navegación aérea y el derecho de los superficiarios:

El derecho de los propietarios de los fundos superficiarios corresponde a derecho privado y

vimos que se extiende al espacio aéreo que cubre sus inmuebles.-

El artículo 2518 del Código Civil Argentino establece:

“La propiedad del suelo se extiende a toda su profundidad y al espacio aéreo sobre el suelo
en líneas perpendiculares”… “el propietario es dueño exclusivo del espacio aéreo…”

Sin embargo este derecho de propiedad no es absoluto y se encuentra limitado por el artículo 6
del Código Aeronáutico en virtud del cual:

“Nadie puede en razón de un derecho de propiedad oponerse al paso de una aeronave. Si

le produjere un perjuicio tendrá derecho a indemnización”.-

La indemnización a la cual hace referencia el artículo 6 es la que dispone el artículo 155 del CA:

“La persona que sufra un daño en a superficie tiene derecho a la reparación con sólo
probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o cosa caída o
arrojada de la misma o del ruido anormal de aquella. No hay reparación si los daños no son
ocasionados directamente”.-

Es decir que los superficiarios tienen limitado su derecho de propiedad por el paso inofensivo
de aeronaves y si de ello derivara algún daño tiene derecho a reparación.-
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c)- La navegación aérea y el derecho de los superficiarios:

MODIFICACIONES INTRODUCIDAS POR EL NUEVO CODIGO CIVIL Y COMERCIAL

UNIFICADO :

Se incluye la funcion social de la propiedad y la limitacion pór el interes publico .-

Todos los derechos, ciertamente también el dominio, se admiten

conforme a las leyes que reglamentan su ejercicio; por otra parte, debe
tratarse de un ejercicio regular ( evitando el ejercicio antifuncional y
abusivo ) .

Se tiene presente que el derecho a la propiedad privada vincula tanto el

interés de su titular como el provecho de la sociedad, de manera que no
puede ejercerse en forma egoísta ni en perjuicio del interés social.
Resulta ineludible tomar en consideración el artículo 21 del Pacto de San
José de Costa Rica, incorporado al bloque constitucional (artículo 75, inc.
22 de la Constitución Nacional), según el cual toda persona tiene derecho
al uso y goce de sus bienes; y que la ley puede subordinar tal uso y goce
al interés social” y que “no habla de restricciones sino de límites al
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dominio
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 REGIMEN DE LA CIRCULACION AEREA EN EL CODIGO

AERONAUTICO ( ART 3 AL 24 CA ) :

 ART 3 CA : “ El despegue , la circulación y el aterrizaje de aeronaves es

LIBRE en el territorio Argentino , aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo
que las cubre en cuanto no fueran limitadas . El tránsito será regulado de
manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves .
A tal efecto la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales
relativas a la circulación aérea “
 ART 4 CA : OBLIGACIÓN DE UTILIZAR AERÓDROMOS PARA LA PARTIDA
Y LLEGADA DE AERONAVES , salvo :
- Fuerza mayor
- Aeronaves públicas en ejercicio de sus funciones
- Búsqueda , asistencia o salvamento
- Aeronaves de funcionase sanitarias

- Esta obligación no rige para aeronaves privadas no destinadas a

servicios de transporte aéreo Regular ( son los irregulares sin horarios , sin
itinerario prefijado ) o las de transporte de carga postal .- 10
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d)- RÉGIMEN DE CIRCULACIÓN AÉREA EN EL CÓDIGO AERONAUTICO

ARGENTINO :

ART 5 CA : Establece la PROHIBICIÓN DE ATERRIZAR EN AERÓDROMOS

PRIVADOS , sin autorización del propietario , salvo supuestos de fuerza
mayor .-

ART 6 CA : Sienta el principio del “ Libre paso inofensivo de las aeronaves“

.-
“ Nadie puede en virtud de un derecho de propiedad oponerse al libre paso
de una aeronaves , si ello le produjese un daño tiene derecho a una
indemnización “ ( ver art 155 CA ) .-

ART 7 CA : Establece la PROHIBICIÓN A LA CIRCULACIÓN AÉREA

dispuesta por el Poder Ejecutivo , cuando este comprometida la defensa
nacional .-

ART 9 CA : Regula el transporte de cosas peligrosas , estableciendo que el

mismo será reglamentado por la autoridad aeronáutica . No se autoriza el
transporte de elementos peligrosos en aeronaves que conduzcan
pasajeros , salvo material radioactivo .- 11
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d)- RÉGIMEN DE CIRCULACIÓN AÉREA EN EL CÓDIGO AERONAUTICO

ARGENTINO :

ART 10 CA : Regula la documentación que deben llevar las aeronaves :

1)- Certificado de matriculación
2)- Certificado de navegavilidad .-
3)- Libros de a bordo .-

ART 11 C.A : Establece que las aeronaves deberán estar equipadas con
equipos de radiocomunicaciones con licencia expedida por la autoridad
competente .-

ART 12 C.A : Ordena la inspección practicada por la autoridad competente

relativa a :
1)- Personas
2)- Aeronaves
3)- Tripulación
4)- Cosas transportadas
Estas inspecciones deberán ser realizadas antes , durante , en el aterrizaje
o en estacionamiento de aeronaves .-
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d)- RÉGIMEN DE CIRCULACIÓN AÉREA EN EL CÓDIGO AERONAUTICO

ARGENTINO :

ART 13 C.A : Servicios de Protección del vuelo : deberán ser prestados

exclusivamente por parte del Estado Nacional . La planificación ,
habilitación , control y ejecución estarán a cargo de la autoridad
aeronáutica quien por razones de utilidad pública podrá celebrar
convenios con empresas privadas .
Estos servicios de protección de vuelo estarán sujetos al pago de tasas
que abonarán los usuarios .-

ART 17 C.A : Regula la entrada y salida de aeronaves del territorio

Argentino :
El ingreso al país de aeronaves públicas extranjeras , estará supeditado a
la autorización PREVIA del Poder Ejecutivo quien otorgará una concesión
en el caso de servicio regular o una autorización en el caso de servicios no
regulares , salvo los supuestos de asistencia , búsqueda y salvamento .-
Las aeronaves privadas extranjeras necesitan PERMISO previo de la
autoridad aeronáutica para ingresar a nuestro país .-

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RÉGIMEN JURÍDICO DE LA AERONÁUTICA COMERCIAL :título VI C.A :

Distingue entre :

a)- Servicio de Transporte Aéreo : Toda serie de actos destinados a

trasladar en aeronaves a personas o cosas de un aeródromo a otro .

Se aplica a servicios de trasporte aéreo regular ( con itinerario y horarios )

y al no regular .-

En el transporte interno : el que se realiza entre 2 o más puntos de la

República
En el transporte internacional : el que se desarrolla entre el territorio de la
República y un estado extranjero o con escalas en el extranjero ( art. 94
CA) .-

b)- Trabajo Aéreo : ( Art 92 C.A , capítulo IV ) “ Toda actividad comercial

aérea con excepción del transporte “ .-
Fotografía – propaganda – inspección – vigilancia – pesca – etc
El ART 131 C.A establece la necesidad de contar con autorización previa y
están sujetas a control e inspección de la autoridad aeronáutica .- 14
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El medio ambiente frente al

Derecho Aeronautico :
 La aviación civil produce impactos sobre el ambiente debido a las
emisiones de los motores aeronáuticos, con contaminación acústica,
partículas, gases, contribuyendo al cambio climático y
el oscurecimiento global. A pesar de las reducciones en las emisiones
de automóviles y a más eficientes en consumo de combustible y
menos contaminantes motores de turbofán y turboprop, el rápido
crecimiento del tráfico aéreo en recientes años contribuye al
incremento en la total contaminación atribuíble a la aviación. En la
UE, las emisiones de gas de invernadero de la aviación se incrementó
en un 87% entre 1990 y 2006.
 Existe un debate en principio para posibles impuestos a los viajes
aéreos y la inclusión de la aviación en los esquemas de comercio de
derechos de emisión, con la visión de asegurar que el total de costos
externos de la aviación civil sean tomados en cuenta.
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Cambio climatico :
 Como todas las actividades humanas involucrando combustión, muchas formas
de aviación lanzan dióxido de carbono (CO2) a la atmósfera, es muy probable que contribuyen a la
aceleración del calentamiento global. Excepciones son: aladelta, parapente, guinche lanza-
planeadores— si el guinche no es potenciada por combustible fósil — y vuelos humanos- u otros
movimientos no potenciados con combustión.
 Además del CO2 lanzado por las aeronaves en vuelo con combustible como el jet-A (de turbinas)
o Avgas (motor a pistones), la industria aérea también contribuye a las emisiones de gas de
invernadero, los vehículos del aeropuerto y los usados por pasajeros y staff para llegar a los
aeropuertos, como así también las emisiones generadas por la producción de energía usada en los
edificios del aeropuerto, la fabricación de aviones y la construcción de infraestructura aérea. Esta
situación se potencia extraordinariamente en la aviación militar, con las prácticas de disparo y
bombardeo .
 Mientras la principal emisión de gas de invernadero de aeronaves es el CO2, agregando otras
emisiones incluyendo óxido nítrico y dióxido de nitrógeno, (ambos son óxidos de nitrógeno o
NOx), vapor de agua y partícules en suspensión (partículas de hollín y de sulfatos), óxidos de
azufre, monóxido de carbono (que se une con el oxígeno y resultar en CO2 inmediatamente después
de su liberación), combustiones incompletas hidrocarburos, tetraetilo de plomo (solo en aeronaves a
pistón), y radicales como hidroxilos, dependiendo del tipo de aeronave usada.
 La contribución de aeronaves civiles en vuelo a las emisiones globales de CO2 han sido estimadas en
alrededor de 2%. Sin embargo, en el caso de aerolíneas de mucha altitud que frecuentemente vuelen
cerca o en la estratósfera, existen efectos no CO2 que pueden incrementar el impacto antropogénico
del cambio climático significativamente — problema que no se presenta en aeronaves que
rutinariamente operan a más bajas altitudes en la tropósfera, tales como balones, dirigibles,
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aeronaves ligeras, helicópteros.