INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA

TURBO CARGADOR

MENDEZ MAGAÑA GUILLERMO

HERNANDEZ CORTEZ OSCAR PROF. LUIS ANGEL MIRO ZARATE
MACEDO MARTINEZ CARLOS DANIEL
 Turbo cargador: un poco de historia

El turbocargador se inventó a principios del siglo XX por Alfred Büchi, un ingeniero sueco, director de las
investigaciones en motores diésel en Gebrüder Sulzer, en la empresa Winterthur. Büchi desarrolló su
dispositivo para motores diésel.
Las primeras pruebas se realizaron en motores marinos de dos transatlánticos alemanes, en 1923 y años más
tarde el turbo se empezó a adoptar de forma habitual en los aviones.

Fue hasta los años 60 cuando el turbo vió aplicación

en el mundo del automóvil, sin embargo su consolida-
ción se produjo con la llegada del primer coche de
producción con motor turbodiésel, el Mercedes 300D.
Componentes de
un turbo cargador
1. Turbina del compresor
2. Mezcla que viene del
carburador
3. Mezcla comprimida que
va a los cilindros
4. Eje o flecha
5. Cubierta de la turbina
6. Turbina del cargador
7. Salida de gases de
escape hacia el exterior
8. Cubierta del compresor
9. Rodaje, balero o cojinete
10. Entrada de gases del
escape
 Ciclos de funcionamiento del turbo:

Funcionamiento a velocidad baja y carga parcial inferior: En estas condiciones las aspas de la turbina de
escape son impulsadas por medio de la baja energía de los gases de escape y el aire fresco aspirado por los
cilindros no será comprimido por la turbina del compresor, será una simple aspiración del motor.
Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presión en el múltiple de admisión se acerque a la
atmosférica, se impulsa las aspas de la turbina a un régimen de revoluciones mas elevado y el aire fresco
aspirado por las aspas del compresor es comprimido y conducido hacia los cilindros bajo presión atmosférica
o ligeramente superior, actuando ya el turbo en su función de sobrealimentación del motor.
Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continua aumentando la energía de
los gases de escape sobre la turbina del turbo (650 °C) y se alcanzara el valor máximo de presión en el
múltiple de admisión que debe ser limitada por un sistema de control (válvula de descarga). En esta fase el
aire fresco (110 °C) aspirado por las aspas del compresor es comprimido a la máxima presión que no debe
sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de geometría variable.
Ventajas y desventajas de un turbo
cargador
Ventajas Desventajas
 Permiten aumentar la potencia de  Tarda unos instantes en trabajar
un motor existente, sin la
 Si no se lubrica adecuadamente
necesidad de hacer mayores
un sobrecalentamiento
cambios.
 Exceso de presión al desacelerar
 Contribuyen al rescate de la
bruscamente
energía, ya que usa como medio
propulsor los gases de escape del
motor.
 Añaden poco volumen y peso al
motor, lo que permite encajarlo a
un vehículo sin modificaciones
externas.
 Turbocompresor de Geometría Variable
El TGV es un turbocompresor en el cual, alrededor de la turbina de escape cuenta con una corona o anillo con
“alabes móviles” montados en ella, que se mueven a un ángulo determinado de forma simultanea.
los álabes móviles sobre la turbina, son controlados por un pequeño motor eléctrico. o unidad de control
electrónico.
A bajas rpm los álabes se cierran, de modo tal que los gases se aceleran, aumentando así la presión, el
empuje sobre la turbina (menor sección = mayor velocidad). Al aumentar los rpm la cápsula neumática lo
detecta y empuja el sistema de mando de los alabes para que estos se muevan a una posición de apertura que
hace disminuir la velocidad de los gases de escape que inciden sobre la turbina (mayor sección=menor
velocidad).
Si los alabes están en apertura máxima, indica que hay una avería ya que la máxima inclinación la adoptan para la
función de emergencia.
 Ventajas y desventajas de un turbo cargador
GEOMETRIA VARIABLE
Ventajas:
• Buena respuesta a cambios de rpm
• Economía de combustible mejorada
• Diseño de alta duración
• Aumento del uso operativo del motor (curva de potencia progresiva)

Desventajas:
• Mayor complejidad en diseño y precio respecto a uno normal
• Uso de aceites de mayor calidad
• Cambios de aceite mas frecuentes
• Su uso esta limitado a motores diésel