UNIVERSIDAD PERUANA DE LAS

AMERICAS

DERECHO MARITIMO

Facultad de Derecho
CURSO DERECHO DEL TRANSPORTE
Docente
JORGE LUIS MAYOR SANCHEZ
PRIMERA UNIDAD
SESION 3
TÍTULO DEL TEMA

DERECHO MARITIMO
 ORIENTACIONES
 Estimado alumno o alumna sea usted bienvenido al
Curso de Derecho del Transporte.
 Este Curso los preparará para identificar, conocer y
resolver los problemas derivados de la Actividad Legal
de hoy en día, para lo cual se le dotará de los
conocimientos necesarios que conforman esta
materia.
 Pero necesitamos que usted también revise todo el
material de estudio, que se le proporciona semana a
semana y pueda comprobar sus logros académicos y
las metas por usted alcanzadas.
Muchas gracias
Su docente del curso.
 CONTRATO DE TRANSPORTE EN REGIMEN DE
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

 En España se aplica la Ley de Transporte Marítimo de 1949, modificada por los

Convenios de La Haya-Visby, protocolos de 1968 y de 1979, para mercancías
transportadas en régimen de conocimiento de embarque

 Excluye el transporte de animales vivos y el deck cargo

 El c/e puede contener la cláusula paramount o principal, que establece la

aplicación del Convenio de La Haya-Visby

 A falta del valor declarado, el límite de indemnización es de 666,67 DEG x

bulto o unidad o 2 DEG x Kg de peso bruto de las mercancías perdidas o
dañadas, aplicándose el más elevado de estos límites (15 x DEG = FP - Franco
Poincairè - FMI)
CONTRATO DE TRANSPORTE EN REGIMEN DE CONOCIMIENTO
DE EMBARQUE

 Plazo de prescripción de las responsabilidades del porteador un año.

 En cabotaje se aplica exclusivamente el Código de Comercio.

 En primer lugar se aplica la ley del país de embarque, en segundo lugar la de

desembarque. En defecto de ambas, el propio texto del Sistema de La Haya
incluidos o no los protocolos, según diga la cláusula paramount.

 Los documentos similares al c/e son: received for shipment b/l, through b/l,
delivery orders, seawaybill y FIATA b/l.

 Las órdenes de entrega ship's d/o delivery orders, son destinadas a fraccionar los
cargamentos representados por b/l, dividiéndolos en parcels partidas.
 CONTRATO DE TRANSPORTE EN REGIMEN DE
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

 El cargador deberá correr con los gastos de C/D, en caso de arribada forzosa y
legítima.

 En caso de mora el cargador deberá pagar un interés.

 La cláusula lien o de derecho de retención es ejecutable para el pago del flete y

gastos.

 La cláusula de libertad exonera al porteador de la responsabilidad de hacer

desviaciones en la ruta siempre que sean razonables.

 La cláusula Himalaya trata de excluir la acción contra los agentes y contratistas

independientes del porteador.
 OTROS CONTRATOS DE EXPLOTACION NAVIERA

 Las pólizas de fletamento por viajes consecutivos utilizadas son,

SHELLCONSEC, INTERCONSEC, son tales que el flete se calcula y
devenga por cada viaje en función del tonelaje y volumen transportado.

 El naviero se protege contra el exceso que puede sobrevenir de millas

navegadas en lastre sobre millas navegadas en carga ya que sólo estas
últimas devengan flete, de tal forma que por pacto las millas en lastre no
pueden exceder las millas con carga.

 En caso de rescisión del fletamento por abandono antes de cargarse el

buque, el fletador sólo adeuda el medio flete del primer viaje no de los
restantes.
 OTROS CONTRATOS DE EXPLOTACION
NAVIERA

 El volumen contract o tonnage agreement, es aquél en el que una de las

partes se compromete a transportar una amplia cantidad de mercancías,
normalmente en varios viajes en un determinado plazo de tiempo, a
cambio de un precio o flete calculado por el peso o volumen
transportado.

 También se conoce como el Volume Contract of Affreighment VCOA.

 Para la carga líquida se usa el modelo INTERCOA 80 de

INTERTANKO, que impone la utilización de sucesivas pólizas por
viaje del modelo INTERTANKVOY 76.

 En cambio el modelo VOLCOA de la BIMCO y FONASBA para carga

seca, contiene una casilla en blanco para la sucesiva designación de los
formularios por viaje a ser utilizados en cada caso.
 OTROS CONTRATOS DE EXPLOTACION
NAVIERA

 El nombre de slot se corresponde con el volumen que ocupa un

contenedor de tamaño estándar de 20', lo que ha llevado a realizar
contratación en slot charter, fletamento por células.

 Se utiliza la póliza SLOTHIRE/93 como acuerdo entre navieros que

operan en la navegación en línea regular de portacontenedores,
permitiendo a cada uno de ellos fletar células de los demás.

 Aparecen las figuras de Freight Forwader y de Non Vessel Owner

Operating Common Carrier.

 El Convenio Passenger and Luggage establece el contrato de pasaje

como un contrato de fletamento.
 OTROS CONTRATOS DE EXPLOTACION
NAVIERA

 El porteador no tiene la obligación de custodia en sentido estricto sino otra de

seguridad o integridad, de alojamiento y de suministro de alimentación.

 Sólo se aplica a los transportes internacionales.

 La responsabilidad civil se establece con el límite de 46.666 DEG x transporte y

pasajero.

 En el contrato de remolque se utilizan los modelos remolque TOWCON a tanto

alzado, y, el TOWHIRE a daily hire.

 El CRUISEVOY 97 de la BIMCO da cobertura a la relación contractual entre un

naviero de un buque crucero (owner) y un fletador que suele ser un operador o
una agencia de viajes. El NAVEXCON es similar pero agrupa en el flete todos
los gastos de tripulación, agencia, combustible, gastos de puerto, acomodación y
avituallamiento del personal de los fletadores.
 OTROS CONTRATOS DE EXPLOTACION
NAVIERA

 El practicaje se encuentra regulado por la LPMM, es un servicio portuario

comercial privado bajo el control de la Administración Porturia.

 Es obligatorio la entrada y salida de puertos para todos los buques con un arqueo
igual o superior a 500 GT.

 El práctico tiene una responsabilidad de 12,02 € x unidad de arqueo bruto con

un tope máximo de 601.012,1 € .

 Los contratos de carga y descarga con responsabilidad de daños a las mercancías

están regulados por el Convenio de la Naciones Unidas sobre Responsabilidad
de los Empresarios de Terminales de Transporte en el Comercio Internacional.

 Exige la utilización del demanio público, de las zonas portuarias, inmuebles,

almacenes, tinglados, medios técnicos portuarios, grúas.
 OTROS CONTRATOS DE EXPLOTACION
NAVIERA

 Los servicios de los trabajadores portuarios necesarios para realizar estas

actividades se obtienen a través de las Sociedades Estatales de Estiba y
Desestiba.

 La deuda resarcitoria está limitada a 2,75 DEG x Kg de peso bruto.

 El contrato de reparación naval es atípico, mercantil y de arrendamiento

de obra.

 Se aplican las Condiciones Generales de Reparaciones adoptadas por la

Asociación de Constructores Navales Españoles (CONSTRUNAVES)
que ha su vez están basadas en AWES Association of West European
Shipowners. El Standard Ship Repair Contract adoptado por la BIMCO,
REPAIRCON es un modelo de contrato muy utilizado.
 OTROS CONTRATOS DE EXPLOTACION
NAVIERA

 El contratista dispone de un derecho de retención sobre el buque, possessory

lien, de modo que se puede supeditar la entrega al previo pago del precio, siendo
incluso preferente al del acreedor hipotecario naval.

 El contrato de compraventa es de naturaleza mercantil.

 La BIMCO aprobó el FUELCON y luego lo sustituyó por el Standard Bunker

Contract.

 El suministrador impagado ostenta un lien sobre él, siendo uno de los maritime
claims que otorga derecho a solicitar el embargo preventivo del buque de
acuerdo al CEPB 1952.
 OTROS CONTRATOS DE EXPLOTACION
NAVIERA

 El contrato de arrendamiento de contenedores es un contrato lease, la BIMCO

ha aprobado en 1997 el CONLEASE.

 El Forwaders Certificate of Transport FIATA FTC, según el cuál el transitario

asume las obligaciones de un simple mandatario, por otro lado el Negociable
FIATA Combined Transport Bill of Lading constituye al transitario en
porteador.

 Los denominados Non Vessel Owner Operating Carrier Bill of Lading

NVOCBL encajan plenamente en la figura y regulación del transitario que es
verdadero porteador responsable y emiten sus propios conocimientos de
embarque.

 Se utilizan los contratos de naufragio WRECHKIRE, WRECKSTAGEY,

WRECKFIXED como contratos de obra.
 ACCIDENTES DE LA NAVEGACION

 Los accidentes de la navegación son aquellos que merecen un tratamiento

jurídico especializado por relación al común de los daños extracontractuales, el
abordaje, la avería gruesa, la asistencia marítima, los restos del naufragio y
cierta clase de daños causados a terceros, bien por contaminación por
hidrocarburos, bien por el transporte de sustancias nocivas peligrosas.

 En el abordaje, el art. 12 del Convenio de Bruselas de 1910 se establece como

regla general para determinar el ámbito de aplicación de éste, el atender tan sólo
al pabellón de los buques implicados en el abordaje o bien, a la nacionalidad de
los interesados, por otra parte cuando el abordaje ocurre en aguas interiores o en
el mar territorial, se aplica el criterio de la lex locti delicti, pero cuando ocurre
en otras aguas, sean ZC, ZEE o alta mar se acude a la lex fori.
 ACCIDENTES DE LA NAVEGACION

 En España se aplica el Código de Comercio.

 En el régimen del Código el abordaje se presume en principio a los

navieros culpables bilaterales.

 En los supuestos de responsabilidad extracontractual por abordaje, el art.

837 del C. de C. establece la limitación de la misma al valor de la nave,
con todas sus pertenencias y fletes devengados en el viaje. Las
indemnizaciones son por daños emergentes y lucro cesante, por ejemplo
en mercancías el 110% CIF.

 En el Convenio se establece la responsabilidad de cada uno de los

buques, graduándolo proporcionalmente a la gravedad de las faltas
cometidas respectivas.
 ACCIDENTES DE LA NAVEGACION

 Se considera excluido del concepto de abordaje los choques acaecidos entre

buques que se encuentran unidos física o jurídicamente salvo en las
responsabilidades aquilianas.

 La both collision clause utilizada en las pólizas de fletamento y conocimientos

de embarque, permite al porteador el reclamar a su fletador o cargador las
indemnizaciones que por vía de la solidaridad se haya obligado a resarcir al otro
buque en base a la exoneración contractual del charter party o a la Ley de
Transporte Marítimo o al Convenio de La Haya-Visby.

 En caso de abordaje culposo se probará la culpa conforme a la falta naútica

reglamentaria que se establezca en el COLREG/77, Reglamento Internacional
para Prevenir Abordajes, también conocido como RIPA, o reglamento local
aplicable, o bien por el criterio general de no haber seguido las precauciones
exigibles en la práctica normal del marino.
 ACCIDENTES DE LA NAVEGACION

 La responsabilidad del naviero o de algún miembro de la dotación se

fundamenta en la noción de riesgo empresarial.

 En cuanto al resarcimiento se estará a lo dispuesto en las Reglas de Lisboa 1987

o bien al peritaje de las aseguradoras.

 La maniobra en la agonía de la colisión exonera mientras que el buque que tiene

la última oportunidad de evitar el choque queda responsable.

 De acuerdo a los convenios internacionales de limitación de responsabilidad se

realiza un sistema forfatario o de tarifa legal, eliminando la limitación ad
valorem.
 ACCIDENTES DE LA NAVEGACION

 El salvamento no sólo afecta a los intereses particulares, sino también a

los públicos de conservación del medio ambiente. Se regula mediante el
Convenio sobre Salvamento Marítimo CSALV/89.

 El salvamento consiste en una ayuda, quizá plasmada en un remolque,

prestada a un buque en situación de peligro, que genera un derecho a
una remuneración.

 El salvamento en evitación de daños al medio ambiente constituye un

factor de incremento del premio de salvamento, existiendo un
mecanismo de garantía safety net que asegura a los salvadores el
recobrar en todo caso los gastos realizados para salvar buques que
amenazan al medio ambiente, incluso si no existe resultado útil.
 ACCIDENTES DE LA NAVEGACION

 El CSALV/89 delimita su aplicación en referencia a un único dato la condición

de que en un Estado Parte se inicien procedimientos judiciales o arbitrales
relativas a las cuestiones objeto del Convenio.

 Los únicos supuestos excluidos en España para la aplicación del CSALV/89 son
aquellos que se desarrollan en aguas interiores o cuando se trate de un bien
marítimo de carácter cultural que presente un interés histórico y se encuentre en
el fondo del mar en cuyo caso se aplica el Convenio de Bruselas de 1910 que
fue incorporado en la Ley de Auxilio, Salvamento, Hallazgos y Extracciones
Marítimas .
 ACCIDENTES DE LA NAVEGACION

 El peligro que sufran los salvadores llegado el caso constituye un

incentivo para aumentar la remuneración.

 Se establece el criterio general de no cure no pay, considerando sin

embargo, una compensación especial en el caso de salvamento frustrado
o sin éxito, esto es cuando el intento corresponde a garantizar intereses
públicos, al medio ambiente, en cuyo caso se asegura mediante una red
de seguridad safety net como se comentó anteriormente, la
redistribución de los gastos de salvamento frustrado, en este sentido se
considera más una compensación. Así sucede en el LOF 2000 cuya
cláusula SCOPIC Special Compensation Protection and Indemnity,
considera este supuesto.
 ACCIDENTES DE LA NAVEGACION

 La asistencia no puede ser impuesta al titular del bien auxiliado contra su

voluntad, debiendo ser la negativa expresa y manifiesta, salvo que se deba a una
defensa obligada del medio ambiente o intereses públicos.

 Los particulares obligados por la Administración que no hayan tenido éxito ni

remuneración estarán indemnizados por la Administración requirente. La
fijación de la remuneración se establece a posteriori por acuerdo entre las partes,
por un Tribunal o por árbitro designado, estos premios sirven para mantener una
industria de salvamento, pues la pericia en el mismo eleva el importe del
premio, limitándose no obstante al valor de las cosas salvadas salvo las
compensaciones especiales.

 Los salvadores privados ordenados por la Autoridad Marítima serán

indemnizados como cualquier otro salvador de acuerdo al CSALV/89 y, los
buques de SASEMAR de carácter privado tienen derecho a indemnización
conforme a unas tarifas establecidas en OM 2-03-99.
 ACCIDENTES DE LA NAVEGACION

 El derecho de remuneración de los salvadores se garantiza mediante

garantía bancaria o de un club P&I, fianza, garantía sobre el buque y el
cargamento, retención o embargo, y tiene un carácter privilegiado de
acuerdo al CPH/93.

 El plazo de prescripción para realizar las acciones judiciales de

reclamación de la remuneración es de dos años desde la finalización del
salvamento. Las sentencias del JMP Juzgados Marítimos Permanentes
son recurribles ante el Mº de Defensa.

 En el precio de remolque extraordinario el armador se lleva 2/3 y la

dotación 1/3 salvo que se trate de buques destinados a la industria del
remolque, en cuyo caso corresponde íntegramente al primero.
 ACCIDENTES DE LA NAVEGACION

 En caso de hallazgo el hallador tiene derecho a recibir en concepto de premio la

propia cosa hallada o una cuota parte de su valor.

 En caso de que aparezca el propietario, este pagará 1/3 al hallador y los gastos
de expediente para recuperar la propiedad. En caso de que no aparezca el
propietario se realiza la tasación, si el valor de esta tasación en superior a 901,52
€, el hallador recibirá de la subasta que se realice los 901,52 € más la tercera
parte del valor que se obtenga en la subasta, sin embargo, si es inferior, el
hallador tiene derecho a adquirir los bienes hallados, previo pago de los gastos.

 Remoción es cuando la Administración ostenta poderes para exigir la retirada de

los restos de barcos o cosas naufragadas que perjudiquen la actividad portuaria,
la navegación o la pesca o supongan un peligro para las personas o para los
bienes.
 ACCIDENTES DE LA NAVEGACION

 Sólo en caso de que los buques o cosas hundidas no afecten a los intereses antes
señalados cabe aplicar el régimen de las extracciones, en cuyo caso es preciso
solicitar permiso de la autoridad de marina (Comandancia Militar de Marina).
 AVERIA GRUESA

 Las "Reglas de York y Amberes" (desde las de 1860 a las de 2004)

regulan la avería gruesa pensando en la institución como un simple
beneficio común suficiente para justificar la avería, por tanto no es sólo
ya incluido el concepto de salvamento común, sino que basta que haya
un beneficio común, y, aunque las Reglas de Hamburgo exoneran al
porteador por faltas náuticas, no se considera falta náutica el beneficio
común desde el momento que es deliberado no negligente, ni doloso, y,
por tanto aún bajo el Reglas de Hamburgo no se exoneraría al porteador
de su contribución a la avería común.

 Todos los partícipes en la aventura deben contribuir a soportar el

sacrificio causado a alguno de ellos, en el interés común, por el capitán
como medio razonable para superar un peligro real de pérdida del buque
y la carga.
 AVERIA GRUESA
 La adopción del contenido de las RYA se verifica en los títulos de transporte,
con la cláusula general average to be settled according to the York Antwerp
Rules de uso universal.

 Requisitos de avería gruesa, el peligro común y la razonabilidad del acto, la

voluntariedad, la autoría y formalismos, el sacrificio extraordinario, la salvación
común y el resultado útil.

 Deberán admitirse en la masa de avería todos los daños o gastos que desde la
perspectiva de un capitán competente pudieran considerarse como previsible
consecuencia de la decisión adoptada.

 Todos los intereses patrimoniales en riesgo deben contribuir a soportar los

sacrificios acordados por el capitán para su salvación en proporción al valor de
cada uno de ellos y con el límite de ese valor.
 AVERIA GRUESA
 La avería gruesa incluye la echazón de mercancías y los gastos para extinguir un
incendio. Los daños por humo o por calentamiento se excluyen de la
contribución.

 El procedimiento judicial es sustituido por uno privado que se encarga a los

denominados "Liquidadores de Averías" (Average Adjusters, Dispacheurs). En
la práctica, se considera que la firma por los receptores de las mercancías del
documento denominado "Compromiso de Resarcimiento de Avería Gruesa"
(Average Bond) entraña un pacto de liquidación privada de la avería.

 Las Reglas están constituidas por 7 alfabetizadas y 23 numeradas, siendo

liquidable la avería mediante las alfabetizadas generales, y, preponderando las
particulares numeradas.
 AVERIA GRUESA

 Se excluyen los gastos de salvamento en la avería gruesa según la última

modificación de Vancouver 2004.

 Los daños a las calderas y máquinas se admiten en la avería gruesa en

caso de que el buque esté encallado o en situación de peligro y hayan
sido utilizadas con el fin de reflotarlo.

 El coste de las medidas adoptadas para evitar o aminorar el daño al

medioambiente será admitido en avería gruesa. Se admitirá una
comisión del 2% sobre el importe de los desembolsos de la avería
gruesa. Se abonará un 7% de interés anual o el que decida la asamblea
de CMI anualmente, desde la fecha de emisión de la liquidación de la
avería gruesa y hasta el momento del abono.
 CONTRATOS DE SEGUROS
MARITIMOS
 En cuanto a la regulación de los contratos de seguros marítimos deberán cumplir
con carácter general los art. 737 a 805 del C. de C. u otra regulación marítima
específica, MIA Marine Insurance Act 1906, y, con carácter imperativo y a falta
de ley marítima aplicable la LCS Ley de Contrato de Seguro.

 Así resulta que las condiciones generales se redactan conforme a los modelos
españoles de seguros de buques y mercancías de 1934, y, a los modelos de
condiciones establecidas por el Institute London Underwriters inglés, los
primeros inspirados en el Código de Comercio y los segundos en el Marine
Insurance Act.

 Las condiciones particulares se pactan entre las partes. Las particulares

prevalecen sobre las generales. En caso de redacción carente de transparencia,
claridad, concreción y sencillez el asegurado optará por la interpretación más
favorable.
 CONTRATOS DE SEGURO MARITIMO

 Existe un modelo de póliza inglesa para asegurar la pérdida del buque incluso
por causas conectadas con negligencia del naviero y excluidas en las pólizas
normales de cobertura, las Institute Mortgagees Interest Clauses 1997.

 Las cláusulas del ILU más utilizadas son, Hulls 1995, Fishing Vessels 1987,
Freight 1995 y la Institute Cargo Clauses 1982.

 En el caso de responsabilidad civil naviera, se practica de forma mutual por los

Clubes P&I, las condiciones de cobertura vienen definidas por las reglas
internas.

 Fruto del trabajo de la UNCTAD se realizan varios modelos en 1989 de pólizas

de seguro de buques, "Todo Riesgo" y "Riesgos Enumerados", y, de mercancías,
"Todo Riesgo", "Cobertura Intermedia" y "Cobertura Restringida“.
 CONTRATOS DE SEGURO
MARITIMO
 Los intereses asegurables pueden ser el casco, seguro de cascos, Hull Insurance,
considerando el buque como cosa compuesta, salvo el combustible y víveres,
excepto pacto expreso. El freight insurance asegura el riesgo de que el derecho
al flete no llegue a ser exigible jurídicamente como consecuencia de un riesgo
marítimo, no el riesgo de que resulte insatisfecho por insolvencia del deudor u
otra causa.

 El seguro de flete se añade a una póliza complementaria a la de cascos mediante

la ITC Freight 1989. Se excluye la cobertura del flete en caso de “Loss of Time
Clause" por pérdida de tiempo, similar al time charter cuando se emplea el
término "Los of Hire" o "Loss of Earnings“.

 Los perjuicios patrimoniales difusos que la empresa naviera sufre, en caso de

naufragio del buque, y que no están incluidos en el seguro de casco, se cubren
mediante el seguro de "Disbursements" o de desembolsos, que cubre la pérdida
de expectativas comerciales, el fracaso de inversiones, los costes de sustitución,
etc., son todos perjuicios reales, aunque difíciles de precisar y probar, que el
naviero experimenta por pérdida del buque.
 CONTRATO DE SEGURO
MARITIMO

 No se permite asegurar en conjunto en pólizas “Disbursements" y "Freight" más

del 25% del capital asegurado como casco.

 El seguro de facultades o de mercancías, permite asegurar adicionalmente a las

mercancías, el beneficio esperado por su transporte y la llegada a destino,
expresando en la póliza la cantidad en que se cifra esa esperanza.

 El seguro de responsabilidad para los navieros en caso de contaminación por

hidrocarburos es obligatorio según el CLC/92. Estos seguros los asumen los
Clubs P&I, siguiéndose la cláusula first pay rule, pay to be paid rule o indemnity
rule en virtud de la cual el siniestro no nace con la realización del hecho dañoso,
sino con el pago de su deuda de responsabilidad por el asegurado al perjudicado,
siendo entonces indemnizable el asegurado y no en el momento de producirse el
hecho dañoso.
 CONTRATO DE SEGURO
MARITIMO
 En caso de duplicidad de seguros sobre un mismo interés marítimo se aplica el
C. de C. que resuelve la concurrencia según la fecha de cada contrato: el más
antigüo es el que indemniza, y los posteriores sólo entran en juego en caso de
insuficiencia del primero.

 El riesgo marítimo es complejo, bastando al asegurado demostrar la ocurrencia

del siniestro y su aparente conexión con la navegación o estancia del buque en
seco para gozar de la presunción de cobertura que genera en su favor el
principio de universalidad, aunque no pueda demostrar su causa.

 Los riesgos excluídos de las coberturas generales tienen su contrapartida

mediante cláusulas especiales de cobertura, este es el caso de la baratería del
capitán y tripulación, o sea, infracciones voluntarias de la reglamentación
marítima que constituyen verdaderos actos intencionales y por tanto actos
dolosos o fraudulentos del capitán, cubierta por la Negligence Clause del ITC-
Hulls 1995; el vicio que genera pérdida o daño de la cosa asegurada, cubierto
por la cláusula latent defects del ITC-Hulls 1995; los riesgos de guerra, saqueo,
CONTRATO DE SEGURO MARITIMO

 embargo por orden del gobierno, represalia y retención por orden de potencia
extranjera que se puede cubrir mediante la cláusula Free Capture and Seizure
ITC-Hulls 1995 del ICC Institute Cargo clauses; las alteraciones voluntarias del
riesgo, cubiertas mediante extensiones de coberturas de riesgo por fuerza mayor
por ejemplo, o con el fin de preservar la vida humana, etc.

 UNESPA ha creado unas coberturas españolas garantizando la pérdida total, la

contribución a la avería gruesa y los gastos de salvamento, además incluye, las
averías particulares causadas por naufragio, incendio, varada y abordaje. En
cuanto a las pólizas destacar la Marine Policy Form, y, las ICC A, B, C, guerra y
huelgas.

 Las condiciones generales de la ILU tienen cláusulas held covered que cubren
multitud de supuestos en los que se modifica o agrava el riesgo, siempre con la
condición de que se avise inmediatamente al asegurador de la modificación
sobrevenida y sujeto además al pago del incremento de prima que corresponda.
CONTRATO DE SEGURO MARITIMO

 El asegurado tendrá plena resarcibilidad de los gastos y daños derivados de la

actuación razonable del asegurado para el salvamento, con carácter adicional a
la pérdida sufrida, de forma, que puede llegar a superarse el límite del capital o
suma asegurados. El art. 780 del C. de c. establece la subrogación del
asegurador en los derechos y acciones del asegurado contra el tercero
responsable del siniestro.

 En el proceso de liquidación del daño en caso de pérdida total se realiza el

procedimiento de abandono, por el contrario en caso de pérdida parcial, la
liquidación discurre por cauces de la llamada acción de avería. El abandono del
total del interés se subroga al asegurador mediante fórmulas legales de tal
manera que el asegurado recibirá la indemnización pertinente perdiendo
definitivamente su interés por considerarse traslado posesorio de interés
abandonado, siendo entonces la indemnización por el total del interés
subrogado en propiedad, con la única deducción de las franquicias.
CONTRATO DE SEGURO MARITIMO

 El asegurador subrogado en caso de que se vea sujeto a una expropiación

forzosa del interés patrimonial en el buque abandonado, gozará de acción de
reembolso contra su asegurado por el importe del crédito privilegiado liquidado,
puesto que ha soportado con su propiedad el pago de una deuda ajena.

 Este derecho de reembolso no puede siquiera plantearse cuando los créditos

privilegiados que gravan el buque abandonado hayan nacido precisamente del
siniestro asegurado, puesto que, en tal caso, los cubriría el asegurador.

 En las condiciones generales de la póliza española de buques se establece con

carácter general una franquicia deducible del 3% del valor asegurado del buque
para las averías particulares y además un límite máximo a la indemnización de
los daños de la avería particular , que no podría superar el 70% del valor
asegurado. En las pólizas se pactan las franquicias de las cláusulas ILU de
franquicia fija deducibles y no aplicables a los casos de pérdida total.
COMPETENCIAS JURISDICCIONALES

 Los foros más utilizados para aplicar las leyes son los siguientes, el del lugar del
arresto, del domicilio del demandante, del lugar del fondo, del domicilio del
naviero, del domicilio del demandado, del lugar de celebración del contrato, del
puerto de C/D, del acuerdo voluntario, del tribunal competente precedente, del
arbitraje, del pabellón, del domicilio del propietario, del Estado arrestante, de la
nación del criminal, del lugar de cumplimiento de la obligación litigiosa y del
uso y costumbre.

 Entre cualesquiera países se aplican las competencias jurisdiccionales que

establezcan los convenios internacionales en vigor sobre el asunto marítimo en
cuestión.

 Entre países de la UE que no se puedan circunscribir al caso anterior, se aplica

como norma de competencia jurisdiccional en materia civil y mercantil el RE
44/2001.

 En las relaciones de países de la UE con países de la EFTA se aplica el

Convenio de Lugano de 1988.
COMPETENCIAS JURISDICCIONALES

 Con carácter supletorio a las anteriores, se aplica en España en cuanto

competencias jurisdiccionales, la Ley de Ordenamiento del Poder Judicial.

 Asunto Marítimo. Competencia Jurisdiccional.

Privilegios e Hipotecas. Lugar de Arresto.

Embargo Preventivo. Tribunal Embargante (Incluido

Fondo).
Cláusula Arbitral Respecto al Fondo.

Reglas de La Haya-Visby Cláusulas a favor del Domicilio del Naviero.

COMPETENCIAS JURISDICCIONALES

 Asunto Marítimo. Competencia Jurisdiccional.

Reglas de Hamburgo. Lugar de Residencia del Demando.

Lugar de Celebración del Contrato.
Puerto de C/D
Designado en Contrato.

Convenio PAL. Lugar de Residencia del Demandado.

Puerto de Partida o de Destino.
Estado de Residencia del Demandante.
Lugar de Celebración del Contrato.
COMPETENCIAS JURISDICCIONALES

 Asunto Marítimo. Competencia Jurisdiccional.

Convenio PAL. Lugar de Residencia del Demandado.

Puerto de Partida o de Destino.
Estado de Residencia del Demandante.
Lugar de Celebración del Contrato.

Abordaje. Tribunal de Residencia del Demandado.

Tribunal Embargante.
Tribunal del Lugar de Abordaje.
Voluntariedad Contractual.
Ley del Foro de Intereses.

Salvamento. Arbitraje.
Lugar de Salvamento.
COMPETENCIAS JURISDICCIONALES

 Asunto Marítimo. Competencia Jurisdiccional.

CLC 92. Lugar de Comisión del Delito.

Estado que haya adoptado medidas.

FUND 92. Lugar de Comisión del Delito.

HNS 1996. Lugar de Comisión del Delito.

Estado de la Matrícula del Buque.
Estado del Domicilio del Propietario.
Estado dónde se haya constituido un
Fondo de Limitación de Responsabilidad.

CNUDMAR. Lugar del Delito.

Tribunales del estado de Apresamiento.
COMPETENCIAS JURISDICCIONALES

 Asunto Marítimo. Competencia Jurisdiccional.

RE 44/2001. Domicilio del Demandado.

Lugar de Cumplimiento de la Obligación.
Litigiosa.
Tribunal Coincidente con el de Limitación
de Responsabilidad.

Seguros Marítimos. Cláusula de Prórroga de Jurisdicción.

(Elección del Foro).

LLMC. Foro Limitationis.

 En cuanto al arbitraje se puede recurrir al London Maritime Association, a la

Society Arbitrators New York y a la Chambre Arbitrale de Paris, como las
instituciones más importantes.
LIMITACION DE RESPONSABILIDAD

 En la legislación nacional, siguiendo las normas del C. de C., se aplica la

obligación de la inscripción en el Registro Mercantil para poder limitar la
responsabilidad al caso de incumplimiento de la obligación de custodia de la
carga por parte del capitán, y, se puede hacer por el sistema de abandono.

 El buque se abandona in natura en el momento de la finalización del viaje, y,

será liquidado por los acreedores abandonatarios, titulares de los créditos
marítimos, y de forma preferente respecto a cualesquiera otros créditos que
puedan afectar al patrimonio total del deudor abandonante, como son los
créditos terrestres.
LIMITACION DE RESPONSABILIDAD

 También es aplicable al caso de la ejecución de un abordaje culpable por una

maniobra náutica errónea del capitán, se utiliza la valoración ad valorem como
limitante de la responsabilidad del naviero siendo resarcibles en primer lugar los
intereses personales del buque abordado y posteriormente los del buque
abordante, y, en segundo lugar los materiales en el mismo orden. En caso de
insuficiencia de indemnizaciones se aplicará la regla de la distribución
proporcional pari passu.

 En la legislación internacional, España se ha adherido al Protocolo de 1996, que

enmienda el Convenio de la Limitación de Reclamaciones de Derecho Marítimo
de 1976, LLMC, que se ha incorporado a nuestro ordenamiento en el 2005. Los
créditos limitables por este Convenio son los nacidos de actos no negligentes ni
dolosos, y, son los siguientes, las reclamaciones relacionadas con muerte,
lesiones corporales, pérdidas o daños sufridos en las cosas, las reclamaciones
relacionadas con perjuicios derivados de retrasos en el transporte por mar de la
carga, los pasajeros o el equipaje de éstos, las reclamaciones por perjuicios
extracontractuales, las reclamaciones relacionadas con la puesta a flote,
LIMITACION DE RESPONSABILIDAD

 remoción, destrucción o eliminación de la peligrosidad de un buque hundido,

naufragado, varado o abandonado, las reclamaciones relacionadas con la
remoción o la destrucción de cargamento del buque o la eliminación de la
peligrosidad de dicho cargamento, y, las reclamaciones relacionadas con las
medidas tomadas a fin de evitar o aminorar los perjuicios respecto a los cuales la
persona responsable pueda limitar su responsabilidad.

 Los créditos exceptuados son los siguientes, las reclamaciones relacionadas con
operaciones de auxilio o salvamento o contribución a la avería gruesa, las
reclamaciones relacionadas con daños resultantes de la contaminación
ocasionada por hidrocarburos, las reclamaciones por daños nucleares, las
reclamaciones promovidas por los empleados del propietario o del salvador
cuyo cometido guarde relación con el buque o con las operaciones de auxilio o
salvamento, las reclamaciones por daños por sustancias nocivas y peligrosas.
Este Convenio aplica un sistema forfatario en función del arqueo bruto en
unidades de cuenta DEG.
 ACTIVIDADES DE INVESTIGACIÓN
SUGERIDAS

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contenido en la página web de la
presente materia. Es importante que
revise con mucho detalle el contenido de
las orientaciones del Derecho Maritimo.
Muchas Gracias
LIMITACION DE RESPONSABILIDAD

 El CLC/92 contempla los siguientes supuestos de exoneración de

responsabilidad del propietario: acto de guerra, hostilidades, guerra civil o
insurrección; cuando el siniestro sea debido a un fenómeno natural excepcional,
inevitable e irresistible; a la acción u omisión intencionada de un tercero; a la
negligencia de un Estado o Autoridad en el mantenimiento de luces o ayudas a
la navegación y a la acción u omisión de la persona que sufrió los daños.