Sei sulla pagina 1di 121

Razvoj aerodroma

• Prva faza (polje za polijetanje i slijetanje malih aviona)

• Kobasica (pokazivač vjetra) je bila jedina veza sa zemljom


• 1910 ugrađena prva Teslina radio stanica, 1917 veza između zrakoplova
• 1919-1920, putnički letovi Paris-London, Amsterdam, Prag
• 1934 DC-2, 1936 DC-4, zahtijevi za tvrdom pistom oko 1000 m
• 1970 širokotrupi Boeing 747-100 veliki uticaj na aerodrome i terminale

mail: zrakoplovni-saobracaj@hotmail.com
Razvoj aerodroma

• Uvođenje mlaznih zrakoplova, produženje PSS i tvrdoće podloge


• A380 (850 putnika), uticaj na buduće velike aerodrome, kompletna promjena
aerodromske strukture

• 1975-1992:
 Prijetnja terorizma i drugih nedozvoljenih akata,
 Privatizacija aerodroma,
 Međunarodna regulativa zračnog transporta,
 Uticaj aerodroma na okolinu

• Ključni problem je nedostatak kapaciteta PSS


• 2000 god. šest najvećih evropskih aerodroma imalo nedovoljan kapacitet
• Predviđanja: 2025 svjetska flota zrakoplova će se udvostručiti
Razvoj aerodroma
ICAO legislativa i standardi
• International Civil Aviation Organisation (ICAO) prihvatio Annex 14 Aerodromes
1951
• Sve države članice moraju poštovati ove propise
• Odredbe imaju dva nivoa obligacije i relevantnosti:
– Standardi: specifikacija glavnih karakteristika, konfiguracija, materijala, performansi,
personala i procedura,
– Preporuke: specifikacija drugih karakteristika, konfiguracija, materijala, performansi,
personala i procedura,
• Annex 14:

– Volume I, Aerodrome Design and Operations,


– Volume II, Heliports
ICAO legislativa i standardi
ICAO legislativa i standardi
ICAO legislativa i standardi
• International Civil Aviation Organisation (ICAO) prihvatio Annex 14

• PODJELA AERODROMA

– PO STATUSU
• Centralni međunarodni,
• Regionalni,
• Lokalni aerodrom
– VELIČINA I KARAKTER SAOBRAĆAJNIH TOKOVA
• Interkontinentalni saobraćaj
• Kontinentalni saobraćaj
– VRSTA SAOBRAĆAJA
• Međunarodni
• Unutrašnji
ICAO legislativa i standardi
– PO VRSTI ZRAKOPLOVA KOJE PRIHVATA:
• Komercijalni aerodromi,
• Aerodromi generalne avijacije,
• Hidrodromi,
• Vojni aerodromi i
• Heliodromi,
• Stol aerodromi,
• Industrijski aerofromi i
• Kargo aerodromi.
– PREMA INSTRUMENTALNOJ OPREMLJENOSTI
• Non-precision Approach Runway
• Precision Approach Runway, Category I (ILS, visina odluke 60 m,
RVR/Runway Visual Range/ 550 m, vidljivost ne manja od 800 m)
• Precision Approach Runway, Category II (ILS, visina odluke manja od 60 m
ali ne od 30 m, RVR nije manja od 350 m,)
• Precision Approach Runway, Category III (ILS, visina odluke ispod 30 m,
RVR manja od 200 m ali ne od 20 m)
REFERENTNI KOD AERODROMA
Dizajn aerodroma

Dijagram zračnog transporta


Dizajn aerodroma
Dizajn aerodroma
Dizajn aerodroma
Dizajn aerodroma
Single Runway Airport
Dijagram aerodroma
Dizajn aerodroma
Aerodrom je površina sa:
• Polijetno-slijetnim stazama
• Rulnim stazama
• Platformama
• Objektima i postrojenjima
namjenjenim za smještaj, voženje,
polijetanje i slijetanje zrakoplova
Dizajn aerodroma
Izbor mjesta aerodroma
• Potencijalni broj putnika određuje se ekonomskim metodama upotrebom
statistike
• Veličina i layout aerodroma

• Principjelni koraci planiranja aerodroma


– Potrebna površina,
– Procjena faktora koji utiču na izbor mjesta aerodroma,
– Preliminarni izbor alternativnih lokacija na mapi,
– Procjena individualnih predloženih lokacija,
– Izrada crteža layouta aerodroma,
– Procjena troškova i povrata uloženih sredstava,
– Izbor optimalnog rješenja,
– Elaboracija konačnog izvještaja i preporuke
Izbor mjesta aerodroma

• Lokacija i orjentacija PSS i staza za taksiranje


– Koeficijent upotrebljivosti sistema PSS,
– Poštivanje limita rastojanja prepreka,
– Kapacitet PSS sistema treba zadovoljiti potrebe prometa u
projektovanom najvećem intezitetu (pik-vršni čas) prometa u daljoj
budućnosti,
– Funkcionalnost layouta aerodroma sa svih aspekata,
– Transportni pristup aerodromu treba biti efikasan i održiv,
– Aerodrom treba biti u skladu sa lokalnim i regionalnim razvojnim
planovima.
Izbor mjesta aerodroma

• Faktor korisnosti
– Annex 14, Volume I., Chapter 3 as: “The percentage of time during
which the use of a runway or system of runways is not restricted
because of the cross-wind component”.
– Pravac PSS se postavlja u pravcu dominantnog vjetra,
– Često se postavlaju manje PSS zbog korištenja od strane malih
zrakoplova,
– Broj PSS i njihova orijentacija treba da obezbjede 95% KU za
predviđene tipove zrakoplova,
– Prije gradnje aerodroma pravac i intezitet vjetra se mjeri najmanje 5
godina,
– Statistički podaci se objavljuju u formi tabele ili u formi ruže vjetrova.
Uticaj vjetra

ANEMOGRAFI na pragovima PSS daju podatke operativnom centru:


ICAO regulativa vjetra:
Windshear

Wind shear refers to a change in wind speed or direction with height in the atmosphere.
Wind shear can also refer to a rapid change in winds over a short horizontal distance experienced
by aircraft, conditions that can cause a rapid change in lift, and thus the altitude, of the aircraft.
Windshear

Some amount of wind shear is always present in the atmosphere, but particularly strong wind shear
Wind shear is important for the formation of tornadoes and hail.
Larger values of wind shear also exist near fronts, extratropical cyclones, and the jet stream.
Wind shear in an atmospheric layer that is clear, but unstable, can result in clear air turbulence.
Uticaj vjetra
• Mjerenje vjetra:intezitet i frekvencija
– 16 smjerova 2216 ‘, 10 m iznad tla,
– 2-7 puta dnevno, 5 godina,
– Ispod 3 m/sec, tišina

Ruža vjetrova w max i w>10 knot

Tačka A: 51 puta, w>10 knot


Uticaj vjetra

• Rješenje primjera:
– 155 stepeni SSE,
– 355 stepeni NNW.
Uticaj vjetra
• Određivanje koeficijenta upotrebljivosti KU:
– Korak poslije određivanja ruže vjetrova,
– Određivanje ugla α za 16 mjerenih pravaca,
– Izračunavanje bočne komponente vB=w/sinα,
– Izračunavanje neobuhvaćenih pojava vijetra

– neobuhvaćene pojave vijetra

KU aerodroma
Vidljivost
• Uticaji na vidljivost
– Oblačnost (niska donja baza oblaka),
– Magla i sumaglica,
– Kiša i pljuskovi,
– Pješčane i prašinaste oluje.

• VIS Visibility
• RVR Runway Visual Range kad je VIS manji od 1500 m
• Razlike između kose i horizontalne vidljivosti

Magla nastaje kondenzacijom vodene pare u zraku. Kondenzacija počinje kod


relativne vlažnosti manje od 100% i stvara se izmaglica. Kako vlaga reste rastu i
kapljice i nastaje čista magla (80%-100%). Uslovi za nastajanje magle nastaju
kad je razlika tamperature okoline i tačke rosišta manja od 2,5 C. Tačka rosišta
(dew point) je temperatura pri kojoj je potrebno ohladiti zrak pri konstantnom
pritisku kada vodena para prelazi u vodu.
Oblačnost

Visina oblaka Vrsta oblaka Karakteristike

CIRRUS Tanke perjanice ili trake


Visoki
6-9000 m CIRROCUMULUS Bjele grudvice- vunasto nebo

CIRRO CIRROSTRATUS Jednak proziran veo

Srednji Grudvasti ili valjkasti oblik, ljeti vodene kapi, zimi


ALTOCUMULUS pahuljice
2,5-6000m
Bjeličasti sloj kojeg probija sunce,ljeti umjerena kiša,
ALTO ALTOSTRATUS zimi snijeg, moguće zaleđivanje zrakoplova
Oblačnost
Visina oblaka Vrsta oblaka Karakteristike
Tanak, nizak, ujednačen sloj sa velikim
STRATUS prostranstvom, rosulja
Taman sloj preko nebeskog svoda, ljeti dugotrajne
NIMBOSTRATUS umjerene kiše, zimi snijeg, -2 do -7C zaleđivanje
Velike sivobjele grudve ili lopte, nema padavina,
STRATOKUMULUS nema zaleđivanja
Ravna baza sa izraženim glavicama kao glava
Niski karfiola, nema padavina, zaleđivanje intezivno,
KUMULUS Izražena termička konvekcija sa izraženim uzlaznim
0-2500 m strujanjima pa se ljeti brzo razvijaju
Nastaju iz kumulusa sa tipičnim dronjcima u obliku
fraktusa sa vrhom u obliku cirusnog nakovnja,
Posljedice: olujni vjetar, kiša, grad, pljuskovi i tipična
promijena pritiska. Izražen prizemni vjetar sa
KUMULONIMBUS intezivnom grmljavinom.
Zrakoplovima je zabranjeno ulaziti u oblake ove
vrste i svi u zrakoplovstvu moraju biti osposobljeni
da prepoznaju nastajanje i egzistiranje ove vrste
oblaka.
Meterološki uslovi
• Zimska sezona-zatvaranje aerodroma:
– Bočni i leđni vjetar,
– Magla.

• Prilagođavanje reda letenja dominantnim iskustvenim uslovima


• Uticaj meteo uslova na koeficijent upotrebljivosti aerodroma
• Uzimanje statističkih podataka u periodu 5-10 godina
• Varijacije vjerovatnoće otvorenosti aerodroma za pojedine periode dana
– Ako su zanemarljive metreo uslovi nemaju uticaja na red letenja

• Vjerovatnoća zatvorenosti aerodroma u specificiranom vremenu


– Bočni vjetar,
– Leđni vjeter,
– Vidljivost i
– Donja baza oblačnosti
Meterološki uslovi
• Tošić i Babić: Meteo uslovi na Sarajevskom aerodromu i vjerovatnoća polijetanja
Ekologija aerodroma
• Negativni uticaji aerodroma na okolinu:
– Intezitet buke,
– Emisija štetnih gasova.
• Izvori buke na zrakoplovima,
– Mlaznici i izduvnici motora,
– Fenovi, kompresori, turbine

• Ljudsko uho: 16-16 000 Hz


• Putnički zrakoplovi: 20-10 000 Hz
• Zvučni pritisak mehanički poremećaj u vidu longitudinalnog talasa (totalni
pritisak umanjen za statički pritisak)

• Sound Level:
Buka na aerodromima
• Razlike između fizički izmjerene i opažene buke – Percieved Noise Level

• Effective Percieved Noise Level – čisti tonovi, integriranje po vremenu, max.


vrijednost umanjena za 10 dB
• EPNdB- jedinica kojima se opisuje stvarni nivo na aerodromima i njihovoj okolini
Buka od zrakoplova

• Mlaz, vrtloženje – 30-50 Hz


• kompresor, turbina, 1000-10 000 Hz
Buka od zrakoplova
• Načini smanjenja buke:
– Tiši zrakoplovi,
– Promjena LTO procedura,
– Limitiranje slijetanja teških zrakoplova noću,
– Pravilno zoniranje i akustična izolacija.

• ICAO regulativa

A
C

B
Buka od zrakoplova
• ICAO dozvoljeni nivo buke:

• Monitoring buke
Emisija gasova
Mlazno gorivo
Cn Hm +S
Idealno sagorijevanje
CO2+ H2O+N2+O2+SO2

Zrak

N2 +O2

Realno sagorijevanje
CO2+ H2O+N2+O2+ NOX+UHC+CO+Csoot+SOX
Emisija gasova
• Oksidacija ugljovodoničnog goriva (kerozina)  produkti sagorijevanja: molekule CH,
vodena para, CO2, čvrste čestice....

• LTO ciklus
Emisija gasova
• Prosječna emisija produkata sagorijevanja po LTO ciklusu
Operacije pri smanjenoj vidljivosti

• ICAO kategorizacija aerodroma za precizni prilaz:


Operacije pri smanjenoj vidljivosti

• Definicija DH i RVR:
• Decision altitude (DA) or decision height (DH) is the specified altitude or height in the
precision approach or approach with vertical guidance at which a missed approach must be
initiated if the required visual reference to continue the approach has not been established.
• Runway visual range (RVR) is the range over which the pilot of an aircraft on the centre line of
a runway can see the runway surface markings or the lights delineating the runway or
identifying its centre line.
Operacije pri smanjenoj vidljivosti

• Mjerenje RVR:
– CAT I touchdown zona (neprecizni prilaz),
– CAT II touchdown zona i srednji dio PSS,
– CAT III touchdown zona, srednji dio PSS i zadnja trećina PSS.
• Slant Visual Range (SVR):

• Cilj CAT II i CAT III  garancija istog nivoa sigurnosti kao i pri operacijama gdje
vidljivost zadovoljava neprecizni prilaz:

– Fizičke karakteristike PSS, zaštitnih pojaseva i predpolja,


– Dimenzija prepreka,
– Označavanje i osvjetljenje,
– Sredstva navođenja (ILS, MLS)
– RVR mjerenje,
– ATC procedure,
– Procedure održavanja aerodroma.
Imaginarne površi
Imaginarne površi

 sigurnost odvijanja letenja na nekom aerodromu ne ovisi samo o


aerodromskim površinama na zemlji nego i o prilazu, slijetanju te
uzlijetanju

 da bi se te i druge operacije mogle sigurno izvoditi u neposrednoj blizini


aerodroma, drugim rječima u zoni aerodroma moraju postojati zračni
prostori bez prirodnih i umjetnih zapreka koji služe za omogućavanje
sigurnih manevara zrakoplova

 površine koje omeđuju zračni prostor nazivaju se površine ograničenja


prepreka broj i karaktristike ovih površina (dužina, širina, nagib) ovise o
kategoriji i kodnom broju USS

 to je niz imaginarnih površina koje se od osnovne USS uzdižu prema van i


prema gore. tokom cijelog vremena uporabe aerodroma moraju ostati
sačuvane od stvaranja zapreka, odnosno probijanja od strane umjetnih ili
prirodnih objekata
Imaginarne površi

 analiza postojanja prepreka obavlja se iz dva razloga:

 da bi se utvrdilo da li je na nekoj lokaciji moguće sagraditi ili dograditi


postojeći aerodrom
 da bi se na lokaciji, na kojoj se planira ili već posoji aerodrom, kontrolirala i
ograničavala gradnja objekata kako oni ne bi postali prepreke i time ugrozili,
ograničili ili čak onemogućili gradnju odnosno eksploataciju aerodroma

 definiraju se sustavom površina kojima se ograničava dozvoljena visina objekata


u zoni aerodroma a koji sačinjavaju slijedeće površine:
 površina za ograničavanje prilaznog koridora
 površina za ograničenje uzletnog koridora
 unutrašnje horizontalne površine na određenoj visini iznad aerodroma,
najčešće kružnog oblika
 konusne površine u nagibu 5% prema horizontali, koje se pružaju od granice
horizontalne površine do određene visine iznad nje
 prelazne površine bočno s obje strane uzduž uzletno-sletne staze, a izvan
krajeva sigurnosne površine, do visine unutrašnje horizontalne površine
Imaginarne površi

 uz navedene površine kod staza za precizni prilaz kategorije I se preporučuju a


kod staza za precizni prilaz kategorije II i III su obavezne:
 unutarnja prilazna
 unutarnja prijelazna
 površina prekinutog slijetanja

 kod uzlijetanja zrakoplova prepreke su ograničene odletnom površinom.


Prilazna površ
Prilazna površ
Unutrašnja prilazna površ
Površ za neuspjelo slijetanje
Uzletna površ
Unutrašnja horizontalna površ
Unutrašnja horizontalna površ
Konusna površ
Prelazna površ
Prelazna i prilazne površi
Imaginarne površi
• Imaginarne površi sa ograničenim preprekama za CAT I:
Imaginarne površi
• Zona bez prepreka:
Imaginarne površi
• Zona bez prepreka za FATO (Final Approach and Take-Off) za CAT II i CAT III prilaz:
Poletno sletne staze
• ICAO aerodromski referentni kod:
– Dizajn,
– Standard,
– Operacije
Poletno sletne staze
• ICAO klasifikacija zrakoplova i njihov kod:
Poletno sletne staze
• Zrakoplovi se dijele u grupe koje zahtijevaju prosječno istu dužinu PSS:
– MTOW
– Payload
• Performanse PSS za zahtijevane tipove zrakoplova se obezbjeđuju:
– Parametrima zrakoplova koji su dati u FM,
– Uputama proizvođača zrakoplova koji se odnose na aerodrome.

• EASA klasifikacija zrakoplova


Poletno sletne staze

Vr brzina rotacije
V1 brzina odluke

VLOF brzina odljepljivanja

115% take-off rastojanje sa 2 motora

• Polijetanje sa jednim motorom i normalno polijetanje


Poletno sletne staze
• Uticaj v1 na take-off rastojanje

• Tačka 1: d3 određuje dužinu PSS


• Tačka 2: d2 određuje dužinu PSS
• Tačka 3: ako 115% leži iznad 1 i 2 jedino tada određuje dužinu PSS
Poletno sletne staze
• Take-off performanse A klase zrakoplova
Poletanje sa jednim motorom
• Polijetanje zrakoplova sa otkazom motora pri brzini do v1:

G-F STOPWAY

F-E CLEARWAY
Poletno sletne staze
• Zahtijevi za take-off performance:
– Dužina PSS,
– Penjanje,
– Rastojanje prepreka,
– Brzina guma,
– Energija kočenja.
Poletno sletne staze
• Zahtijevi za take-off performance:
Poletno sletne staze
• Zahtijevi za take-off performance:

First segment From35 ft to gear-up: take-off (TO) slats and flaps, TOGA (take-off and
go-around thrust), V2 speed from 35 to gear-up.

Second segment From gear-up to level-off flap retraction: TO slats and flaps, TOGA thrust, V2 speed to minimum 400 ft or minimum
acceleration height given by the aircraft operator.

Third segment Level flight, flap retraction: Slats/flaps retracted TOGA (TOGA is certified for use for a maximum of 10 minutes, in case of
an engine failure at takeoff, and for a maximum of a 5 minutes with all engines operating. As a result, the enroute configuration (at the
end of the third segment) must be achieved within a maximum of 10 minutes after take-off, thus enabling the determination of a
maximum acceleration height. Acceleration from V2 to Final segment speed, or VZF (VZF = minimum speed with flaps up, or ‘Green dot’
speed in Airbus).

Final segment Final climb segment: Clear configuration, MCT (maximum continuous thrust), final segment speed (VZF or ‘Green dot’
speed).
Poletno sletne staze
• Performance slijetanja:

According to the JAR/FAR requirements for a dry runway the mandatory distance is 167% of the demonstrated
stopping distance.

For a wet runway there are additional safety factors; the distance required is 115% of the dry runway distance from
height 50 feet above the runway, no reverse trust, maximum manual braking. The safety factor for Class A
turboprop and all Class B aeroplanes is smaller: in their case, the demonstrated landing distance required is 143%
for a dry runway.
Poletno sletne staze
• Deklarisana rastojanja na PSS:
Širina poletno sletne staze
• Uticaj geometrijskih karakteristika zrakoplova:
– Rastojanje spoljnih guma GST,
– Rastojanje između motora postavljenih na krilima,
– Razmah krila.

• Operacioni elementi :
– Prilazna brzina,
– Preovaladavajući meteo uslovi
Poletno sletne staze
• Uticaj položaja zakrilaca zrakoplova:

• Položaj zakrilaca koji izaziva najkraći put polijetanja neznači maksimalni MTOW
• Veći ugao zakrilaca smanjuje take-off rastojanje ali povećani otpor može ugroziti ugao penjanja koji može biti
nedovoljan za preskakanje prepreka
Poletno sletne staze
• Izvođenje ramena PSS:

• PSS E, u slučaju da veliki zrakoplovi nisu na centralnoj liniji, motori mogu biti
oštećeni FOD,
• PSS D i E, izvode se ramena duž čitave TORA,
• Ramena, laki asfalt koji će spriječiti oštećenje zrakoplova i u slučaju kontakta sa GST
neće doći do velikih oštećenja
Poletno sletne staze
• Platforme za okretanje:
– Ako PSS D, E i F nemaju stazu za taksiranje koja pokriva kraj PSS
– Smanjuje se vrijeme taksiranja i dobiva se mogućnost okretanja za 180
Nagibi PSS
• Poprečni nagib:
– Odvođenje oborinskih voda,
– Jednostran ili dvostran po dužini centralne linije,
– Nagib 1% i neprelazi 2%.
• Uzdužni nagib
– Prosječni uzdužni nagib je podijeljenja razlika između najviše i najmanje tačke

• D- minimalno rastojanje između dvije tačke intersekcije


• K- radijus zaobljenja 7000-30000 m
• Naredna promjena uzdužnog nagiba moraju biti vidljive sa visine 1,5-3 m
Zaštitini pojas PSS
• Zaštitni pojasevi PSS sačinjavaju dio osnovne staze određene širine, duž ivice PSS i produžetaka za
zaustavljanje, izgrađeni od kolovoznog zastora ili stabilizovani tako da obezbjede zrakoplov u slučaju:
– skretanja zrakoplova tokom polijetanja i slijetanja,
– tokom prekinutog sletanja ako dođe do devijacije kretanja.

• Širina zaštitnog pojasa:


– Neprecizni prilaz 30-75 m,
– IFR prilaz 75-150 m.

• Minimalno oštećenje aviona i nosivost CBR 20


Rulne staze (taksiranje)
• Povezivanje PSS sa pojedinim platformama kao i medusobne veze platformi

• Sigurno, frekventno i ekspeditivno kretanje zrakoplova


• Najkraći put od PSS do stajanke,
• Skraćivanje vremena taksiranja i potrošnje goriva
Dizajn rulnih staza
• Poželjne su staze sa jednim smjerom kretanja zbog sigurnosti zrakoplova,
• Krosiranje drugih taxi staza a posebno PSS je nepoželjno i treba ga minimizirati.

Veza PSS i platforme stazom za taxiranje


pod pravim uglom

Sistem paralelnih staza za taxiranje sa


pravougaonim konekcijama
Dizajn rulnih staza
• Sistema staza sa pravim uglom i stazama za brzi izlaz

Skraćivanje
vremena na PSS

• Lokacija staza za brzi izlaz:


– Brzina zrakoplova iznad praga,
– Deklarisanja nakon touch-downa,
– Brzine izlaza sa PSS
Dizajn rulnih staza
• Broj staza za brzi izlaz zavisi od tipa i broja zrakoplova u nekom vršnom periodu

Rastojanje izlaza

Dužina kočenja

Dovoljno da zrakoplov
stane prije sljedeće staze

Usporenje max. 1,5 msec2


Ugao α: 25÷45, preporučeno 30
Dizajn rulnih staza
• Propisano minimalno rastojanje staza za taksiranje Annex 14

PARALELNE STAZE-RASTOJANJE:
S = WS + C + Z

WS - wing span
C - clearance between the outer main gear
wheel and the taxiway edge (maximum
allowable lateral deviation)
Z - wing tip clearance.
Dizajn rulnih staza
• Geometrija staza za taksiranje

WT = TM + 2C

WT - taxiway width on the straight parts of the taxiway


TM - outer main gear span
C - clearance between the outer main gear wheel and
Kokpit iznad centraline the taxiway edge
1,5÷4,5 m

• WTW<<WPSS 7,5 m code A do 25 m code F


Dizajn rulnih staza
• Proširivanje staza za taksiranje na oštrim krivinama

Održavanje sigurne distance spoljne


strane točka GST od kraja staze za
taksiranje

Fizičke k-ke: uzdužni i poprečni nagib, Ponekad se dograđuju ramena kako bi se


preglednost zavise od koda aerodroma. spriječilo usisavanje FOD od strane
motora
Vidljivost između susjednih tačaka: 150 ili
300 m mjereno na visini 1,5 ili 3 m
Dizajn rulnih staza
• Proširivanje staza za taksiranje na oštrim krivinama

Centraline za veće zrakoplove u krivinama


može se razlikovati od onog za koji je
dizajniran.

Staza dizajnirana preko mostova (izvedbe zbog puteva i drugog


saobraćaja na aerodromima) mora zadovoljavati sve standarde
staze na normalnoj podlozi tla, na mostovima se nesmiju
izvoditi krivine
Pristanišne platforme
• Namjena:
– Parkiranje zrakoplova,
– Kretanje između letova,
– Iskracavanje, ukrcavanje putnika,
– Utovar, istovar putničke prtljage, tereta i pošte,
– Dopunjavanje gorivom.

• Opterećenje platforme
– Sporo kretanje teških zrakoplova,
– Vibracije nakon starta motora,
– Prosipanje fluida.

• Zahtijevi:
– Lokacija, minimalno rastojanje između PSS i parking mjesta,
– Nezavisno kretanja zrakoplova ka i od stenda,
– Maksimalan broj stendova za prijem zrakoplova u vršnim periodima,
– Adekvatnost za brzi utovar, istovar,
– Dovoljno prostora za nezavisne operacije na zemlji od drugih stendova,
Pristanišne platforme
• Zahtijevi:
– Dovoljno prostora za zemaljsku opremu i personal,
– Adekvatni pristupni putevi za zemaljsku opremu bez presjecanja staza,
– Jasno označavanje za lociranje zemaljske opreme,
– Minimalni negativni okolišni uticaji posebno na zdravlje ljudi,
– Mogućnost naknadnog proširenja.
• Posebni zahtijevi
– Dio za male zrakoplove,
– Dio za kargo operacije,
– Dio za čuvanje zrakoplova na duže vrijeme (održavanje),
– Dio za terorističke prijetnje.

• Potrebne površine:
– stendovi,
– Staze za voženje,
– Sigurnosna rastojanja,
– Smještaj usmjerivača mlaza,
– Servisni putevi,
– Smještaj zemaljske opreme i vozila
Pristanišne platforme
• Rastojanje od staza za voženje do objekata:

S = WS/2 + D + Z

WS - wing span
D - lateral deviation of the aircraft’s longitudinal
axis from the taxilane centreline
Z - wing tip clearance
C - clearance between the outer main gear wheel
and the taxiway edge at the maximum
allowable lateral deviation from the taxiway
centreline

Površine:od 0.22 hektar (Code B) do 1,5 hektar (Code F)


Dubina: 30 do 85 m

• Način operacija u stendu:


– Nos zrakoplova naprijed,
– Auto manevrisanje.
Pristanišne platforme
• Lokacija i orijentacija :
– Minimalna dužina taksiranja,
– Minimalni put za putnike od terminala do stenda,
– Uticaj izduvnih gasova na terminal,
– Mogućnost proširenja pristaništa i terminala.

Pristanište se naslanja na terminal:


-Putnici dolaze mostom, pješke ili busom

Pristanište na priličnoj distanci:


- Rješavanje transporta putnika
Pristanišne platforme
• Dizajn pristaništa : iterativni proces dizajan pristaništa i terminalne zgrade
(optimalna kombinacija)

• Jednostavni koncept

Primjena: mali aerodromi sa malim brojem LTO ciklusa


Stendovi: auto manevrisanje zrakoplova
nos naprijed, smanjenja uticaja izduvnog mlaza na terminal
Pristanišne platforme
• Linearni koncept

Prednosti:
- Dobar pristup sa terminala,
- prosta instalacija mostova,
- dovoljno prostora za zemaljsku opremu i personal.

Nedostaci:
- Velika rastojanja između check-in (centralni terminal) prostora i samih stendova,
- komplikovan transfer putnika između kompanija
Pristanišne platforme
• Otvoreni koncept

Prednosti:
- Lokacija je blizu PSS, skraćenje taksiranja i potrošnje goriva,
- lako proširenje,
- servisiranje se vrši sa ostrva na sredini platforme.

Nedostaci:
- Velika rastojanja između stendova i terminala,
- komplikovan transfer putnika između kompanija,
- povećanja tokova na platformi što može izazvati incidente.
Pristanišne platforme
• Finger koncept

Prednosti:
- povećanje kapaciteta aerodroma,
- zaštita putnika od uticaja vremena,
- izlazi za putnike ispod jednog krova, laka procedura transfera putnika,

Nedostaci:
- koncept parkiranja nos naprijed jedino moguć,
- zgušnjavanje tokova na stendovima,
- nedostatak prostora za zemaljsku opremu,
- nemogućnost proširenja,
- povećana buka i zagađenje zbog rada motora u koncentrisanim zonama
Pristanišne platforme
• Finger koncept (Amsterdam Schiphol, London Heatrow)
Pristanišne platforme
• Satelitski koncept

Paris Charles de Gaul Terminal 1

Prednosti:
- dovoljno prostora za zemaljske operacije,
- nema slijepih ulica tokom voženja,
- olakšan transfer putnika,

Nedostaci:
- konekcija sa terminalom ispod ili iznad zemlje,
- potrebna veća površina platforme,
- nedostatak prostora za zemaljsku opremu,
- skup sistem transporta putnika od centralnog terminala,
Pristanišne platforme
• Hibridni koncept: kombinacija više koncepata
Karakteristike manevarskih površina
• Dizajn kolovozne konstrukcije:
– veličina opterećenja (ukupna težina zrakoplova),
– učestalost opterećenja (broj polijetanja i slijetanja),
– vrsta opterećenja (statičko ili dinamičko),
– zamor materijala kolovozne konstrukcije (vijek trajanja)

90-95 % G

5-10 % G
Osnovni tipovi ST zrakoplova

Pritisak u pneumaticima:
0,5 MPa - 1,5 MPa
Karakteristike manevarskih površina

Empty Weight: The weight of the airplane with nothing (fuel and payload (passengrs and cargo)) in it. Some
airlines and Boeing use the term Operational Empty Weight (OEM) which includes pilots, attendants, water,
food i.e. things that are usually standard for the flight. This weight is entered in the configuration file under
empty_weight.

Dry Weight (the maximum is called Maximum Zero Fuel Weight MZFW): The weight of the airplane with
everything (pilots, attendants, cargo, passengers etc.) but not fuel in it. Dry Weight can not exceed a weight
established by manufacture which is Maximum Zero Fuel Weight (MZFW). The difference between Dry Weight
and Empty Weight is called payload. MZFW less OEM gives the maximum payload the structure of the airplane
is capable off holding.

Maximum Take Off Weight (MTOW) is dry weight plus fuel. Fuel quantity/weight is entered in FS2002 under
menu Aircraft/fuel. Maximum fuel load is weight of fuel with all the tanks filled,
In most aircraft, OEM + maximum payload + maximum fuel will exceed MTOW.

MALW Maximum Allowed Landing Weight


Karakteristike manevarskih površina
• Uticaj točkova ST ns kolovoznu konstrukciju PSS i manevarskih površina:
– Težina zrakoplova,
– Pritisak u gumama,
– Tip ST i broj guma,
– Osovinski razmak.

• Distribucija opterećenja

A = Q/P0

A- contact area of tyre [m2]


Q- load transmitted by the main undercarriage
leg [N]
P0- tyre pressure p [Pa] multiplied by a
contraction coefficient of the tyre m which
expresses the resistance generated by its
rigidity (values within the range from 1.03 to
1.1) P0 = p.m.
Karakteristike manevarskih površina

• Prenošenje opterećenja na podlogu:


Karakteristike manevarskih površina
• Tipovi kolovozne konstrukcije:
Karakteristike manevarskih površina
• Sastav kolovozne konstrukcije:

10-40 cm 20-30 cm

Fleksibilna kolovozna konstrukcija radi se od asfaltnih mješavina i


sadrži asfalt-beton kao habajući sloj, zatim vezni sloj te gornji i donji
noseći sloj i posteljicu.

Kruta kolovozna konstrukcija radi se od cement-betona i sadrži betonski


habajući sloj, stabilizaciju cementnu ili mehaničku (kamena sitnjež),
tampon od šljunka ili tucanika i posteljicu.
Karakteristike manevarskih površina
• Izdržljivost i otpornost kolovozne konstrukcije ACN-PCN metoda:
ACN-PCN (Aircraft Classification Number – Pavement Classification Number)

• ACN - Klasifikacijski broj zrakoplova definisan je kao broj koji pokazuje relativni efekt (opterećenje)
zrakoplova u odnosu na kolovoznu konstrukciju specificirane standardne kategorije nosivosti tla.
• PCN - Klasifikacijski broj kolovozne konstrukcije definisan je kao broj koji izražava nosivost
kolovozne konstrukcije za neograničene operacije

• Identifikacija nosivosti kolovozne konstrukcije:


– Klasifikacijski broj kolovoza – PCN,
– Tip kolovozne konstrukcije za specifični iznos ACN-PCN-a,
– Kategorija nosivosti tla, odnosno posteljice,
– Veličina maksimalno dozvoljenog pritiska u pneumaticima i
– Korišteni metod za ocjenu kolovozne konstrukcije

• Tip kolovozne konstrukcije:


– geomehaničkih karakteristika tla (debljina slojeva, vlažnost, nosivost, stišljivost),
– klimatoločkih uslova na lokaciji i
– hidroloških uslova na lokaciji

• Nosivost posteljice: 3 - 15 po CBR-metodu (CALIFORNIA BEARING RATIO)


Karakteristike manevarskih površina
California bearing ratio (CBR) is a penetration test for evaluation of the mechanical strength of road subgrades
and basecourses. It was developed by the California Department of Transportation before World War II. The test
is performed by measuring the pressure required to penetrate a soil sample with a plunger of standard area.
The measured pressure is then divided by the pressure required to achieve an equal penetration on a standard
crushed rock material.
ACN-PCN metoda

ACN se daje tabelarno za pojedine tipove zrakoplova

OEM Operational Empty Weight


AOM Actual Operatin Mass , Actual TOW

ACN - ponašanje kolovoza se klasificira kao ekvivalent krutoj ili fleksibilnoj konstrukciji
Aerodrome Design Manual, Part 3, Pavements

1 ACN

A single wheel
with a weight of 500 kg
Nosivost podloge
and tire pressure of 1.25 MPa
korespondira
1 PCN

PCN ≥ ACN
Karakteristike manevarskih površina
• ACN-PCN metoda:
Karakteristike manevarskih površina
• Krute kolovozne konstrukcije:

- K-modul reakcije tla Nm-2


- kontaktni pritisak Nm-2,
- dilatacija podloge m

• Fleksibilne kolovozne konstrukcije:


Nosivost podloge izražava se kao CBR (California Bearing Ratio). CBR testiranog materijala predstavlja odnos
njegove nosivisti prema mljevenom kamenu izražen u procentima. Utvrđuje se u specijalizovanim
aparaturama gdje se čelični pin prečnika 5 cm utiskuje u tlo.

• Dimenzionisanje kolovoznih konstrukcije:


– Dimenzionisanje debljine za mjerodavni zrakoplov (dijagrami CBR),
– Dimenzionsanje za dato osovinsko opterećenje po izolovanom točku, vrijednost pritisaka u gumama i
datu CBR vrijednost podloge.
Karakteristike manevarskih površina
• Nosivost manevarskih površina:
Karakteristike manevarskih površina
• Mjerenje kvaliteta podloge:
– Mjerenje dubine mikro testure podloge,
– Mjerenje uzdužnog koeficijenta trenja.

• Glatkoća podloge
- 4 m duga letva, dozvoljene izbočine ili udubljnja 5 mm,
- Viagraf uređaj

• Određivanje koeficijenta trenja:


– 3 i 4 PSS, kalibracija,
– Klizave PSS kad su mokre,
– PSS sa lošom drenažom.

• Kočeći točak, suha i mokra PSS na brzinama 20, 40, 60, 80, 100 i ponekad 135 km/h
• Uređaji za mjerenje koeficijenta trenja (Skiddometer, Surface Friction Tester, Mumeter,Runway
Friction Tester, GRIPTESTER).
Karakteristike manevarskih površina
Karakteristike manevarskih površina
• Uređaji za mjerenje kvaliteta podloge:
Karakteristike manevarskih površina

 The approximate formula for static friction is:


F fr  m s FN
ms is the coefficient of static friction

 This is an inequality.
• The force of static friction is generally less than the
coefficient times the normal force
Karakteristike manevarskih površina
• Mjerenje kvaliteta podloge:
Karakteristike manevarskih površina
• Uticaj texture podloge na koeficijent trenja:
Karakteristike manevarskih površina
• Koeficijent trenja i sila kočenja:

• Koeficijent trenja i sila kočenja:


Menadžment manevarskih površina
• Odnos servisabilnosti i vremena upotrebe:
Označavanje manevarskih površina
• Elementi vizuelnog kontakta:
– Horizont,
– osa poletno-slijetne staze,
– ivice poletno-slijetne staze,
– prag i kraj poletno-slijetne staze.

• Vrste obilježavanja:
– Dnevno obilježavanje manevarskih površina,
– Svjetlosno obilježavanje manevarskih površina,
– Obilježavanja prilaza PSS,
– Obilježavanje prepreka.

DNEVNO: OZNAČAVANJE: NOĆNO:


Bojom, brojevima Razlikovanje manevarskih Svjetlo
slovima,.. površina od okoloine

Boje: Određuje međunarodna komisija za osvjetljenje


Dnevno označavanje manevarskih površina
• Opšta pravila:
– PSS (bijela boja, podloga svijetla ivice oznaka PSS crna boja),
– Ose taxiway i linije za kretanje zrakoplova po platformi (žuta boja),
– Linije za kretanja vozila za opsluživanje po platformi (bijela boja),

• Pokazivač vjetra:
– Zarubljeni konus: L 3,6m, veći prečnik D 0,9m, 5 naizmjeničnih crveno-bijelih traka,
– Kosa vidljivost 300 m,

• PSS nije označena i nema kontrole letenja:


– Pokazivač smjera slijetanja

Bijela boja
Označavanje manevarskih površina
• PSS:
– Smjer (pravac u odnosu na magnetni sjever u smjeru prilaženja),
– Broj (stepeni zaokruženi na najbižu deseticu, 23624, 73 07),
– Razlika prag i kraja PSS, 180, npr, 24060, 360 180,

• Obilježavanje paralelnih PSS:


– dvije paralelne staze označavaju se slovima L i R,
– tri paralelne staze označavaju se slovima L, C i R,
– Četiri paralelne staze označavaju se slovima L, R, L, R itd.
Runway Markings

Aiming Point Markings


Touchdown Zone Markings

Centerline Markings
Runway Designation Markings

20
Threshold Markings