UNIVERSIDAD NACIONAL DE

SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO

U R B A N I SM O I I
FACULTAD DE ARQUITECTURA E
INGENIERIA CIVIL

M O V ILIDA D
ESCUELA PROFESIONAL DE
ARQUITECTURA

URBANA SOSTENIBLE
D O C E N TE :SA L A ZA R M U Ñ IZW IL B E R T

ALUMNOS
Boza Gómez, John
Calachahui Ccahuana Dalaina S.
Delgado Huancachoque Alexandra
Ojeda Galván Kamila
Ramos Supo Rony
 Introducción
Todos los días, para casi cualquier
actividad que se decidan desarrollar,
deseada o no, los ciudadanos deben
desplazarse por la ciudad o acceder a
ella: para trabajar, asistir a la escuela,
comprar, ir al cine, e incluso, para pasear
por un parque. Así, el cabo del día, se
produce millones de desplazamiento en
nuestros pueblo y ciudades. La
Movilidad Urbana sostenible, entendida
como la necesidad o el deseo de los
ciudadano de moverse, es, por tanto, un
derecho social que es necesario
preservar y garantizar de forma igualitaria
Pero en las ultimas décadas, como producto de la primicia absoluta del vehículo privado frente a otros modos
de transporte y de la continua expansión urbana, aqueja cada vez mas las zonas residenciales de los centros
de trabajo, ocio, comercio, etc,, el ejercicio de este derecho se ha convertido en origen de muchos de los
males endémicos que hoy sufren ciudades, al tiempo que el modelo de movilidad instaurado es mas fuente de
conflictos y desigualdades sociales.
Ruido, contaminación, alta incidencia de enfermedades relacionada con el concentración de contaminantes
en el aire, atascos crónicos, perdida de horas productivas y de ocio en los ellos, con el estrés añadido que
producen estas situaciones, despilfarro energético, dificultades de desplazamiento para personas de movilidad
reducida, ancianos, simplemente, no conductores, son algunos de los rasgos característicos de la ciudad
modernas y sus entornos periurbanos
1 CONTENIDO
Conceptos y definiciones de movilidad urbana sostenible
Importancia de movilidad urbana sostenible
Problemas asociados a las externalidades negativas del transporte y movilidad
Comparación de movilidad urbana sostenible y no sostenible

Intermodalidad ymultimodalidad
Sistemas y soluciones multimodales de transporte
Planes de movilidad urbana sostenible
 2
CONCEPTOS YDEFINICIONES DE
MOVILIDAD URBANA
SOSTENIBLE

MOVILIDAD URBANA
MOVILIDAD URBANA
SOSTENIBLE
 Referida a los distintos desplazamiento que
se generan dentro de la ciudad a través de
las redes de conexión locales
Este traslado puede llevarse a cabo ya sea
caminando o utilizando vehículos
motorizados (autobuses y automóviles) o no

MOVILIDAD motorizados (bicicletas)

URBANA Las personas transitan por las ciudades con el

fin de realizar una serie de actividades de su
P E R SO N A S interés como trabajar, estudiar, hacer compras,
ocio, etc. DE PERSONAS
M E R C A N C IA S

Incluye todos los movimientos relacionados

con actividades comerciales; suministro y
distribución de productos, comercialización y
DE MERCANCIAS el consumo de bienes en las ciudades
 TRANSPORTE
Transporte” se refiere exclusivamente al sistema de medios mecánicos que
se emplea para trasladar personas y mercancía, y solo es una estrategia
más para posibilitar la movilidad urbana.

MOVILIDAD ACCESIBILIDAD
URBANA FACILIDAD DEDESPLAZAMIENTO

Un lugar es tanto mas accesible cuanto

TRANSPORTE mas eficientes sean las infraestructuras y
sistemas de transporte para desplazarse
Políticas de creación de
proximidad
hasta el. Buscar acercar las grandes
unidades de servicio,
ACCESIBILIDAD equipamiento hasta el
radio de acción que
ACCESIBILIDAD
PROXIMIDAD tienen las personas
caminando en bicicleta.
En el plano espacial o geográfico, una Reducir la distancia entre
necesidad o deseo son tanto mas la vivienda y las principales
accesibles cuanto menor o mas actividades.
autónomo pueda ser eldesplazamiento Movilidad necesaria
 DECRETO SUPREMO 022
VIVIENDA
MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE EN LA
2016
PLANIFICACIÓN URBANA

Es el c onjunto de estrategias y medidas

planificadas destinadas a RECUPERAR LA
CALIDAD DEL ESPACIO URBANO y MEJORAR EL
DESPLAZAMIENTO DE PERSONAS Y MERCANCÍAS
(LOGÍSTIC A URBANA), favorec iendo los
modelos de transporte que menos recursos
naturales c onsumen y menos costos
ambientales provocan.

Se realiza mediante intervenciones urbanas

eficaces que están destinadas a reorganizar
los accesos a los centros poblados urbanos,
favoreciendo la circulac ión vehicular y
MOVILIDAD peatonal, mejorando las señalizac iones e
incrementando los niveles de seguridad vial,

URBANA minimizando los efectos negativos sobre el

entorno y la calidad de vida de los

SOSTENIBLE
ciudadanos.
 Es urgente que los urbanistas y arquitectos refuercen la
peatonalización como política publica integral para el
desarrollo de las ciudades habitadas, seguras, sustentables
y saludables”
Jan Gehl “Cities for People”
INSOSTENIBILIDADDE LA MOVILIDAD URBANA

Infraestructura de movilidad
PRIORIZAALAUTOMOVIL
Carriles mas anchos

Mas distribuidores viales

PERDIDA DE
PRODUCTIVIDAD

TRAFICO
CONGESTIONAMIENTO

CONTAMINACION
Progresiva degradac ión de los
espacios públicos en la ciudad, por el
uso indiscriminado del automóvil
privado, y la cada día más precaria
situación de unos peatones sin una
calidad ambiental que les permita
disfrutar de suciudad.
EL CIRCULO VICIOSO DE LA MOVILIDAD NO SOSTENIBLE

Progresiva degradación de los espacios públicos en la

ciudad, por el uso indiscriminado del automóvil privado, y la
cada día más precaria situación de unos peatones sin una
calidad ambiental que les permita disfrutar de su ciudad.
 INSOSTENIBILIDADDE LA MOVILIDAD URBANA
En la mayor parte de las grandes ciudades la población de bajos ingresos
ocupa regiones periféricas, en dichas áreas, la oferta de servicios públicos –
como escuelas, centros de salud y transporte colectivo– es precaria y a ello
se suma una limitada oferta de oportunidades de trabajo, tanto en cantidad
como envariedad.

reducción en la accesibilidad a los

equipos y servicios que necesitan
las personas. Esta situación afecta
tanto a los residentes de altos
ingresos como a quienes perciben
escasos recursos, pues todos ellos
podrían llegar a los destinos
deseados si hubiese a su
disposición una amplia oferta de
servicios públicos.
las personas se ven obligadas a
recorrer grandes distancias a diario
sólo para llegar a su lugar de
trabajo.
En tercer lugar, los largos trayectos
provocan un considerable
aumento en el costo del sistema de
transporte público.

“Informe Brundtland”, (1987)
por la Comisión Mundial de
Medio Ambiente y Desarrollo
de Naciones Unidas.
D E S A R R O LL O SO STEN IBLE
Desarrollo Sostenible se define como “el desarrollo que
satisface las necesidades de las generaciones presentes
sin comprometer las posibilidades de las generaciones
futuras parasatisfacer sus propias necesidades”.

se incorporó a esta definición la idea de que el

“Cumbre de la Tierra” (Río desarrollo sostenible tiene que apoyarse sobre tres
de Janeiro, 1992), pilares: el progreso económico, la justicia social y la
preservación del medio ambiente.

El objetivo del DESARROLLO SOSTENIBLE

MOVILIDAD es alcanzar un equilibrio justo entre las
necesidades económicas, sociales y
URBANA ambientales de las generaciones
presentes y futuras.
Y
Entonces, un MODELO SOSTENIBLE DE
DESARROLLO MOVILIDAD URBANA tiene que asegurar la
protección del medio ambiente, mantener
SOSTENIBLE la cohesión social y la calidad de vida de
los ciudadanos y favorecer el desarrollo
económico.

M O V ILID AD URBA NA SO STEN IBLE

SOSTENIBLE
La movilidad urbana sostenible involucra una
nueva forma de apropiarse de la ciudad por
parte de la ciudadanía. No solamente
implica menores impactos en la salud, la
contaminación y el entorno y espacio
urbano del transporte y de la movilidad, sino
que garantiza una mejora sustantiva en la
calidad de vida de los ciudadanos, tanto
aquellos que requieren movilidad como
aquellos que utilizan el entorno urbano en
todas sus dimensiones.

"movilidad urbana" implica que el usuario

pueda hacer el máximo aprovechamiento
del recorrido debido a la conexión eficiente
de los diversos tipos de transporte. En este
contexto, el sistema de transporte público
debiera significar una mejor accesibilidad del
habitante a los diversos puntos de la ciudad
que habita, trayendo como resultado una
mejora para el individuo y para la ciudad y
asegurando el funcionamiento continuo de
las zonas urbanas, la interacción en sus
diversas escalas, con algún tipo de política de
transporte de mercancías
 3
IMPORTANCIA
DE MOVILIDAD URBANA
SOSTENIBLE
 La movilidad urbana es una necesidad básica de las
personas que debe ser satisfecha, y serlo de manera que el
esfuerzo que requieran los desplazamientos necesarios

U R BA N A
TRANSPORTE
para acceder a bienes y servicios

La movilidad urbana es una necesidad básica y

un derecho colectivo que todos los ciudadanos deben
tener garantizado, en igualdad de condiciones, a toda
LOGÍSTICA DE la población, sin diferencias derivadas del poder

M O V IL ID A D
MOVILIDAD adquisitivo, condición física o psíquica, género, edad o
cualquier otra causa.

INFRAESTRUCTURA
VIAL, PEATONAL Y
DE SERVICIOS MOVILIDAD URBANA; FACTOR DE CAMBIO EN
LAS CIUDADES

ESTRUCTURA URBANA
 LLAVE DE IGUALDAD DE OPORTUNIDADES YDE EQUIDAD
SOCIAL

IMPORTANCIA MOVILIDAD URBANA Y COHESIÓNSOCIAL

DE LA La movilidad de los ciudadanos es una fuente

de cohesión social que se ha convertido en la
MOVILIDAD cuarta condición de integración social, después de
la vivienda, la salud y la educación
URBANA
SOSTENIBLE Las políticas de movilidad pueden ser una
importante herramienta de inserción y cohesión
Social o, al contrario, una potente vía de exclusión.

LA LOGÍSTICA DE MOVILIDAD TIENEN UN PAPEL CLAVE EN EL DESARROLLO

ECONÓMICO DE LAS CIUDADES, REPRESENTANDO UNA PARTE FUNDAMENTAL DE
CONDICIONES ADECUADAS LA ACTIVIDAD COMERCIAL YDE SERVICIOS
DE MOVILIDAD DE PERSONAS
Y MERCANCÍAS Cambiar la movilidad, la velocidad: actuar de otra
manera
 Pro b le ma s a so c ia d o s a l as
4 e xte rna lid a d e s ne g a tiva s
d e l tra nsp o rte y mo vilid a d
urb a na
( p e rso n a s y m e r c a n c í a s ) ,
( c o n g e s t i o n a m i e n t o v e h i c u l a r , d e t e ri o ro
a m b i e n t a l , c o n t a m i n a c i ó n d e g ra d a c i ó n
d e l e s p a c i o u r b a no , a c c i d e n t a l i d a d
La movilidad urbana sostenible como fundamento del diseño de las políticas
públicas para las reformas de transporte urbano en América Latina
Modelo territorial que produce la dispersión:
Modelo no sostenible
En muchos países ha surgido el
concepto de diseño compacto de las
ciudades y ello plantea la revaloración
Mayor Extensión de
de los términos: peatón, proximidad,
redes de
cohesión, diversidad etc. El concepto de
infraestructura
diseño compacto de ciudades ha
surgido en respuesta al modelo territorial
de expansión de las ciudades Mayor
latinoamericanas y del mundo que Menor
Mas dispersión urbana dependencia del
produce dispersión y que no genera densidad
automóvil
condiciones para una Movilidad Urbana
Sostenible.
Desplazamientos mas
largos
Incremento
Mayor
de la
consumo
exclusión
energético
social
 Las ciudades Al pasar parte de la demanda del transporte público
extendidas como a vehículosprivados
manchas de aceite

generan la necesidad La oferta de transporte público se hace menos rentable y

de mayores eventualmente disminuye

El modelo
territorial que inversiones en
intercambios viales y
produce la redes viales parafacilitar
El aumento de los vehículos
privados AGUDIZA LAS CONGESTIÓN
la circulación de los
dispersión vehículos
EXTERNALIDADES DEL
TRANSPORTE URBANO y la CONTAMINACION
causa un ciudad se hace menos
agradable, los barrios céntricos
círculo lo que conlleva a se deterioran y la ciudad se ACCIDENTES
vicioso de sigue extendiendo.

movilidad no generar una mayor

presión porinvertir en
sostenible estacionamientos
En este proceso, la actividad económica en los
centros de la ciudad se vuelve menos accesible y
la actividad se desplaza a la periferia, extendiendo
de nuevo los desplazamientos y generando nuevos
ciclos y demandas por inversiones para extender
más congestión y en consecuencia la las redes viales.
ciudadanía prefiere dejar los sistemas
públicos de transporte porque sus
desplazamientos se hacen lentos.
 La causa fundamental DE LA CONGESTIÓN ES LA
FRICCIÓN O INTERFERENCIA ENTRE LOS VEHÍCULOS
EN EL FLUJO DE TRÁNSITO. Hasta un cierto nivel de
tránsito, los vehículos pueden circular a una
velocidad relativamente libre, determinada por los
CONGESTIONAMIENTO límites de velocidad, la frecuencia de las
EXTERNALIDADE VEHIC ULA R intersecciones, y otras condicionantes. Sin embargo,
a volúmenes mayores, cada vehículo adicional
S DEL estorba el desplazamiento de los demás, es decir,
comienza el fenómeno de la congestión.
TRANSPORTE
URBANO Entonces, una posible definición objetiva sería:
congestionamiento “la congestión es la condición que prevalece si la introducción de
vehicular un vehículo en un flujo de tránsito aumenta el tiempo de circulación
de los demás. (Thomson y Bull, 2001).
deterioro
ambiental Características propias del transporte
urbano que genera congestión
contaminación
degradación del El problema es creado
espacio urbano principalmente por los
¿ c a usa d e la automóviles
accidentalidad congestion?
La condición de las vías y las prácticas de
conducción contribuyen a la congestión

También hay un problema institucional

 la demanda de transporte es “derivada”, es
decir, pocas veces los viajes se producen por Algunos vehículos generan
un deseo intrínseco de desplazarse; más congestión que otros.
generalmente, obedecen a la necesidad de
acceder a los sitios en que se llevan a cabo Ingeniería de transito
las distintas actividades: trabajo, compras,
estudio, recreación, descanso, y otros, todas Un automóvil Un bus
las cuales se realizan en lugares diferentes.

1 pcu 3 pcu
la demanda de transporte es
eminentemente variable y tiene puntas
El problema es creado PCU =passeger car unit
Características propias muy marcadas en las que se concentran
del transporte urbano muchos viajes, a causa del deseo de principalmente por los
aprovechar en buena forma las horas del automóviles Aunque el bus ocasiona más
que genera congestión día para realizar las distintas actividades congestión que el automóvil,
generalmente transporta más
personas. La congestión se reducesi
las opciones de transporte que
aumenta la participación de los
presentan las características más
buses en la partición modal de los
apetecidas –es decir, seguridad,
viajes. Salvo que éstos transporten
comodidad, confiabilidad, autonomía,
menos de 4.5 pasajeros, causan, en
como es el caso del automóvil– son las
promedio, menos congestión que
que hacen un mayor uso del espacio
los autos.
vial por pasajero.

La raíz de todo lo anterior, se produce La existencia de un número

congestión en diversos lugares, con sus excesivo de vehículos de transporte
negativas secuelas de contaminación, público contribuye a agravar la
importante gasto de los recursos privados y congestión, como se observa en
sociales, y pérdida de calidad de vida. algunas ciudades.

La vialidad de las ciudades: problemas de
diseño y conservación
El inadecuado diseño o mantenimiento de la
vialidad es causa de una congestión innecesaria.
falta de demarcación de paraderos de buses mal ubicados
los carriles de circulación
la presencia de baches el mal estado del pavimento.
Algunas conductas causan más
congestión que otras
conductores que muestran poco respeto por
La condición de las aquellos con quienes comparten las vías.
la imposición en las intersecciones, bloqueándolas
vías y las prácticas de
y generando a los demás perjuicios económicos
conducción muy superiores a su propio beneficio
contribuyen a la A las conductas anteriores debe agregarse la frecuente
congestión presencia en los flujos de tránsito de vehículos antiguos, mal
mantenidos o de tracción animal.
La información disponible sobre las
condiciones del tránsito es deficiente
el desconocimiento de las
condiciones de tránsito.
Como consecuencia, prevaleceuna
capacidad disminuida
En general, tanto la conducta de los motoristas como la
condición de la vialidad y los vehículos significa que una
calle o una red urbana en América Latina tenga
seguramente una capacidad inferior que otra de
dimensiones geométricas iguales ubicada en Europa o
Norteamérica, aunque no cabe duda que la propensión
a congestionarse de los sistemas viales de las ciudades
latinoamericanas es, en general, relativamente grande.
En casi todas las ciudades de América Latina,
el deterioro de las condiciones de circulación
ha sido significativamente más grave de lo
que podría y debería ser, en parte debido a
un manejo inapropiado de las autoridades
competentes.
Es obvio que el problema ha superado
claramente la capacidad institucional
para lidiar con dicha situación.
Hasta aquí, la reacción de las autoridades
ha sido parcializada, debido a que,
virtualmente en toda la región, la
También hay un responsabilidad de la planificación y
problema administración del transporte urbano está
institucional fragmentada en una multiplicidad de
entes, entre los que se cuentan distintos
ministerios nacionales, gobiernos
regionales, municipalidades, empresas de
trenes suburbanos o de metro, la policía de
tránsito, y otros. Cada uno hace lo que
considera más indicado, sin tomar mucho
en cuenta las repercusiones sobre los
intereses de las demás instituciones.
Todos los factores mencionados
son fuente de distorsiones, en
circunstancias que el tránsito
urbano debe manejarse en forma
integral y técnica, en lugar de
separadamente a nivel de cada
institución o en favor de intereses
sectoriales.
 EMISIONESPOR ELTUBODEESCAPE
son producto de la combustión del combustible sea este
gasolina, diesel, u otro derivado del petróleo.
in cid e n cia del EMISIONESEVAPORATIVAS
CONGESTION Y transito de corresponden a la evaporación del combustible a la atmósfera.
CONTAMINACIO vehiculos en la LEVANTAMIENTO DE POLVO
contaminacion
N AMBIENTAL EL levantamiento de polvo de las calles dependen del peso del
vehículo y su velocidad de circulación, y también de características
de la vía, como del flujo promedio de vehículos en ella
N PM
Contaminantes CO 2 CONTAMINANTESSECUNDARIOS
atmosféricos de efecto NO
O3 Derivados de combustión de gases primarios.
local yregional
SALUD PUBLICA Importancia relativa de los contaminantes
Impacto de los
generados por los vehículos
contaminantes VEGETACION Y ECOSISTEMAS
atmosféricos de
efecto local y regional VISIBILIDAD Y DAÑOS MATERIALES
Los vehículos
generan un
Contaminantes importante
globales y su aporte a las
emisiones en una
efecto ciudad, que
varía en función
de múltiples
factores locales.
 CAMBIO EN LOS FACTORES DE EMISION DEBIDO AL CAMBIO EN LA VELOCIDAD DE CIRCULACION
El factor de emisión, o cantidad
de contaminantes emitidos por
kilómetro por cada tipo de
vehículo, depende de la
tecnología del vehículo y
varía de acuerdo a la
velocidad de circulación.
El factor de
emisión depende
también de la
Efectos sobre l a aceleración de los
vehículos y ésta, a su vez,
contaminacion al está relacionada con la
disminuir la velocidad y el ciclo de
conducción.
congestion
CAMBIO EN LA DISTANCIA RECORRIDA POR CADA MODO

Si los modos de transportemenos Oferta Diseño de transporte masivo

contaminantes aumentan su
Actuación
distancia recorrida, la medida Ensanches de
Demanda
producirá una disminución de las infraestructuras viarias
emisiones totales y viceversa.

CAMBIO EN ELCONSUMO DE COMBUSTIBLE

CO 2 A SUFRE Dependen directamente del

consumo del combustible que los
contiene, por lo que sus emisiones
PLO MO cambian en formaproporcional.
 La seguridad v ia l d e la re g io n d e A me ric a La tina
y e l C a rib e situacion actual y desafios

La tasa de
accidentalidad en
américa latina
Estadísticas escalofriantes
Una de las primeras señalizaciones
que se hicieron a nivel internacional,
fue demostrar los datos de las
muertes causadas por los
accidentes de tránsito en todo el
mundo igual a 1,2 millones de
personas anualmente. Por sí
mismos, los accidentes de tránsito
son la segunda causa de muerte
para las personas entre los 5 y 29
años de edad, y la tercera para las
que se encuentran entre los 30 y 44
años de edad. Prácticamente, los
accidentes matan a las personas en
la etapa más productiva de la vida
en todos los países del mundo.
 A mas
Cada vez mas Mas atascos y
coches mas
personas eligen el aparcamientos
circulación
coche insuficientes
en la calles

El circulo
vicioso de la Mas inversión para las vías y
aparcamientos
movilidad no
sostenible
Disminución Disminución de Los autobuses y los
de la oferta la utilización de tranvías son mas
de transporte transportes lentos y menos
publico públicos atractivos

Los barrios
La ciudad se
periféricos se Aumenta la
hace menos
deterioran y la contaminación el
agradable
ciudad se ruido y los
extiende accidentes

La actividad
La actividad económica en el
económica se centro se hace
desplaza a la menos accesible
periferia
 Los problemas comunes en LAS CIUDADES LATINOAMERICANAS ESTÁN RELACIONADOS A
LAS EXTERNALIDADES NEGATIVAS CAUSADAS POR LAS DEFICIENCIAS DE LAS POLÍTICAS DE
TRANSPORTE URBANO. Las ciudades extendidas, altamente dependientes de vehículos
privados, son las que más externalidades generan.

La Las perdidas (costos

4%del PIB al año.
sociales) causadas
problemática por externalidades correspondería al impacto en salud por
negativas debido a efecto de accidentes de transito,
de políticas este tipo de contaminación del aire e inactividad física
de movilidad transporte no
sustentable en en alrededor 4%del PIB al año.
urbana América Latina, han de 10% del se debe al impacto en transporte por congestión
sido estimadas por PIB al año.
sostenible SIBRT(Asociación
vehicular, desperdicio de combustible y mal uso
de infraestructuray equipamiento
Latino-Americano de
Sistemas Integrados y
BRT).
2%del PIB al año.
se deriva de las pérdidas en productividad y
competitividad que se expresa en menores
inversiones, empleos e impuestos.
Externalidades negativas de una movilidad no sustentable.
Costos/pérdidas (%PBI)“Perú”
CONCLUSIONES
o Las grandes ciudades están estructurando sus sistemas de transporte en torno a los metros.
o Las ciudades deben optimizar sus corredores y articularlas a las políticas de movilidad teniendo claro el tipo
de ciudad que están promoviendo.
o Los nuevos contratos en el marco de las reformas requieren un equilibrio entre los intereses de los usuarios y
de losoperadores.
o La planificación de proyectos debe asegurar equipos técnicos con experiencia y consultores competentes
para los diseño de proyectos
RECOMENDACIONES
o Se requiere de políticas financieras desde el nivel nacional para establecer rectoría y confinamiento de
proyectos de transporteurbano.
o Se requiere avanzar tanto en la integración de los medios de pagos, de la tarifas y de la infraestructura
física.
o Finalmente es fundamental avanzar en las coordinación institucional y en la construcción de instituciones
que puedan planificar, armonizar y consolidar los procesos hacia los procesos de integración de los
sistemas.
 5
INTERY MULTI
MODALIDAD
 Consiste en la transferencia de personas y
de mercancíasutilizando diferentes modos
de transporte.
INTERMODALIDAD
Surge para que la red de transporte público
se comporte como tal, como una red, con
independencia del modo de transporte
utilizado.
En los países con redes avanzadas
de transporte el 30%de usuarios
hacen transbordos de línea o de
modo sin que les suponga problema
alguno debido justamente a que la
red se comporta como un todo
único, la única forma, de verdad, de
hacer la competencia al transporte
privado.

Es una estrategia desde la cual se

encara la accesibilidad territorial en su
conjunto mediante el diseño de un
sistema jerarquizado de redes y nodos.

TRANSPORTE
IN TERM O D A L
OBJETIVO
Combinar en la forma más
eficiente posible, el uso de los
“modos” disponibles.
Buscar la combinación más
económica y que menos
agreda al medio ambiente.
Integración física de la
cadena de transporte, con
el uso de más deun modo
de transporte, pero puede
haber diferentes contratos
de transporte.
APLICACIÓN Intermodal, se debe hacer un plan
Lo cual resulta con el menor uso de
combustible: origen-destino
Que causa la menor
contaminación posible.
Que produce un mínimo de
accidentes.
Países avanzados hacen sus estudios de
“costos totales” de cada modo de transporte
y tienen políticas de transporte intermodal,
para que el país y por ende el comercio, sea
competitivo.
Para aplicarel transporte
a largo plazo, donde:
Se deben trazar caminos, nodos de transferencia y
puertos en un sistema integrado.
Tener en cuenta que es un proceso continuo y
como tal los presupuestos anuales deben permitir
cumplir los objetivos.
No se deben cambiar las reglas con cada cambio
de gobierno, como se viene haciendo.

PLAN INTERMODAL
DE TRANSPORTES
2004 - 2023
PROPUESTAA LARGOPLAZO:
OBJETIVO
Suministrar los elementos necesarios
para ordenar el desarrollo de la
infraestructura de transporte,
teniendo en cuenta la situación y
las características de los servicios
de transporte con una visión de
mediano y largo plazo apoyando el
desarrollo del comercio nacional e
internacional del país en su proceso
de integraciónglobal.
Aborda la problemática de
la infraestructura de puertos (transporte acuático), aeropuerto
transportes desde un (transporte aéreo), carreteras/ferrovías
enfoque intermodal y (transporte terrestre)
analiza integralmente lostres
binomios modales básicos:
Desarrollar un sistema integral y
eficiente de infraestructura de
transporte optimizando la
inversión de recursos públicos y
privados. Establecimiento de mecanismos
adecuados que busquen la disminución
de costos y el incremento de seguridad
Fomentar la participación del en los servicios de transporte dentro de un
sector privado en la provisiónde marco de competitividad e integración
infraestructura de uso público y regional y en base a la optimización del
servicios de transporte mediante transporte multimodal.
esquemas de asociación pública
privada. Fortalecer la función del
estado.
 PLAN INTERMODAL DE
TRANSPORTES2004 -2023
 La Movilidad Multimodal personal incluye todos los
modos de transporte y todas las opciones de
término relacionado y muy cercano al transporte público.
concepto de Smart City.
MULTIMODALIDAD

La creciente importancia de la movilidad

La interconexión de los ciudadanos
(mediante el uso de dispositivos
móviles), vehículos, sistemas de
transporte y la infraestructuraque
permite la creación y el intercambio
de nuevos tipos de información
multimodal personal está relacionada con el
crecimiento de la población en las zonas urbanas.
Aumento de congestión que
limita el efecto óptimo del
transporte público

Aumento de
vehículos Aumenta la contaminación (el
privados aire y el ruido) en las zonas
urbanas, el CO2 y las emisiones
Que conduce a una mayor cooperación de gases de efecto invernadero
a través del desarrollo de nuevos servicios así como el aumento del
de movilidad inteligente y personales. consumo de combustible.

Reducción del uso del transporte público, debido a las

duraciones de sus trayectos e incumplimiento de
horarios, y una reducción en la calidad de vida en las
áreas metropolitanas.
 Según la Convención de las
Naciones Unidas se define así: “El Trasladar bienes usando varias de las distintas
transporte de mercancía utilizando, formas de transporte de mercancías que
al menos dos modos de transporte contamos hoy en día: marítimo, aéreo, por
TRANSPORTE diferentes, desde un sitio en un país ferrocarril o por carretera (principalmente,
donde el operador de transporte con camiones).
M ULTIM O D A L multimodal se encarga de ellas,
hasta un sitio designado para
entrega, situado en un país
diferente”

Para aplicar el transporte

OBJETIVO APLICACIÓN Intermodal, se debe hacer un plan
a largo plazo, donde:

Hacer más eficiente, Tener leyes claras y actualizadas para el comercio y

moderno y competitivo el el transporte.
movimiento de carga y lograr Las cuales deben ser equitativas para los distintos
una adecuada coordinación y modos de transporte y así crear un campo parejo
eficaz interrelación entre de competencia entre modos.
usuarios y proveedores de
servicios. Deben crear confianza mutua entre los operadores
del transporte.

TRANSPORTE
M ULTIM O D A L
EJEMPLOS
Transportar una mercancía desde León
hasta Madrid en camión, llevarlo desde
allí en tren hasta el puerto de Sines (en
Lisboa) y allí cargarlo en un barco rumbo
al puerto de Cartagena de Indias, en
Colombia. Donde podría seguir su periplo
por tierra hasta lacapital
Nuestro país busca impulsar la conectividad multimodal para reducir la
saturación de tráfico que sufren suscarreteras.
En la actualidad cuatro carreteras aglutinan el 89% del transporte de mercancías.
La Carretera Central, las IRSA Sur y Norte y la Carretera Panamericana están
saturadas.
El Ministerio de Transporte y Comunicación ha confirmado que hasta un 89% de
los movimientos logísticos que se hacen en el país se llevan a cabo a través de
estas vías, lo que hace que la situación sea insostenible.
La falta de capacidad de las vías se ha unido al crecimiento económico del país
y al incremento de los movimientos de carga, lo que ha empeorado la situación
hasta llevarla a un estado crítico.
La solución que se propone es apostar por el transporte
multimodal a través de vía marítima y ferroviaria dentro del país.
El Ministerio de Transporte y Comunicación ya ha llevado a cabo los
estudios y análisis necesarios para poder implantar una política de
transporte multimodal y desde el Gobierno se está estudiando la
adopción de una norma para impulsar el cabotaje y la mejora de
las infraestructuras ferroviarias, los aeropuertos y los puertos fluviales
y marítimos.
 6
SISTEMASY
SOLUCIONES
MULTIMODALE
S DE
TRANSPORTE
 La organización del Transporte Multimodal como sistema o como servicio es
bastante complejo.
Viene dado, por diferentes segmentos del transporte (marítimo, aéreo, terrestre),
TRANSPORTE las operaciones de acarreo de las mercancías, los transbordos en uno o varios
modos, los tránsitos, la documentación, el personal que hace posible que se
M ULTIM O D A L realicen en forma eficiente las diferentes etapas del transporte, las
comunicaciones y muchos otros factores que son determinantes en la
“organización del transporte Multimodal” como sistema operativo

*Los efectuados en los medios de transporte:

Transporte aéreo.
-Aparición de nuevos tipos de unidades de carga.
-Adaptación del medio al sistema de Transporte Multimodal.
Transporte terrestre.

TECNOLÓGIC
-Adaptación del parque vehicular al sistema de contenedores.

APORTES
-Adaptación a la conectividad de modos de transporte
consecutivos.
TECNOLOGÍA Transporte marítimo.
-Creación de nuevos diseños de buques portacontenedores.
El aspecto tecnológico es la base del *Los efectuados para la unitarización de lacarga.
desarrollo del Transporte Multimodal, -Los contenedores en sus diferentes formas como mecanismo para
sus mismas características operativas OS la transportación.
han obligado a un desarrollo sostenido -La paletización.
de esa actividad creadora, la cual *Los efectuados en los sistemas de manipulación de lacarga.
evoluciona día a día aditamentos - Nuevosdiseños de mecanismosutilizados para la manipulac ión
técnicos diseñados para mejorar el de la carga como lo son: las grúas, elevadores y remolques.
rendimiento del sistema de Transporte *Los acontecidos en el área desistematización.
Multimodal. -Nuevos sistemas de procesamiento de información de los
 Desde la década del 60 en adelante se empiezan a notar mecanismos de
integración jurídica, asociados a proyectos de integración física de los estados. Se
EN AMÉRICA han formado bloques regionales y subregionales, se desarrollan interconexiones
LATINA bioceánicas como vinculaciones fronterizas e intrazonales que propenden a la
integración de la cadena del transporte, esto es el desarrollo del transporte
multimodal.

1. Reunión de Ministros de Obras Públicas y Transporte de los

Países del Cono Sur, transformada luego en Conferencia de
Ministros de Transporte y Comunicaciones y Obras Públicas
de América del Sur

Necesidad de adecuar las legislaciones,

armonizar o reemplazar las nacionales
mediante el proceso de unificación con la
adopción de normas comunitarias.

Desplegó 3foros:

La reunión de Ministros de Transporte y

Comunicaciones y obras Públicas de los En el MERCOSUR
países miembros del Acuerdo de Cartagena
 -Los nuevos enfoques de movilidad urbana sostenible proponen la Intermodalidad como
elemento fundamental para Integrar los sistemas de transporte público y los modos de
transporte no motorizado como un solo Sistema Integrado que beneficie a la población
e incremente su calidad de vida.

-Una de las causas de la falta de integración de los sistemas de transporte público, es la

diversificación de instituciones involucradas en la administración del transporte. La
creación de diferentes instituciones relacionadas al transporte, ha generado grandes
dificultades en términos de coordinación inter-institucional.

- Por último, para que el multimodalismo y/o el transporte intermodal pueda traernos
CONCLUSIONES los beneficios que ha traído a otras regiones del mundo como elemento facilitador del
tránsito, debemos asegurar que el marco legal, la infraestructura y los distintos organismos
y actores privados involucrados permitan hacer realidad que una mercadería pueda
teóricamente llegar a nuestro país por cualquier modo de transporte y salir nuevamente
de él por cualquier otra combinación posible de modo de transporte, sin que el
agregado de costos de manipulación e interfaces desvirtúe los ahorros que se pueden
efectivamente generar con el intermodalismo.
 ¿QUÉES EL PLANDE DESARROLLO METROPOLITANO?

Tiene un horizonte de
10 años
Es un Instrumento técnico normativo que orienta
la gestión territorial y el desarrollo urbano de las Su objetivo es orientar
áreas metropolitanas, conformadas por jurisdicciones el acondicionamiento
territorial del ámbito,
distritales, cuyas interrelaciones forman una promoviendo la
continuidad física, social y económica, con una ejecución de proyectos
estructurales, con
población total mayor a 500,000 habitantes. concordancia con el
Plan de Ordenamiento
Territorial Regional.

FUENTE: PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO CUSCO 2016 - 2026

ASPECTOS QUE CONSIDERA ELPLAN
Diagnóstico Integrado y Caracterización del Territorio.

Visión conjunta de Desarrollo, Políticas y Acciones Estratégicas.

Estructuración del área Metropolitana, áreas Homogéneas y Clasificación del Suelo.

Sistema Vial y de Transporte del área Metropolitana.

Áreas de Protección, conservación, Prevención y Reducción de Riesgos.

Delimitación de áreas que requieran Planes de Desarrollo Urbano y Específicos.

Programas, Proyectos y acciones Sectoriales.

Mecanismos de Gestión Municipal entre Gobiernos Locales del área Metropolitana.

Mecanismos de Seguimiento y Evaluación de Resultados.

FUENTE: PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO CUSCO 2016 - 2026
 El Plan considera como base al área
ÁMBITO DEINTERVENCIÓN
Urbana de la Provincia del Cusco.
Involucra áreas urbanas de Centros
SECTOR I Poblados cercanos, áreas para su
expansión urbana y el ámbito de
SECTOR II influencia geo-económica inmediata.

SECTOR III
• Conurbación.
• Geomorfología.
• Demandas de área verde
SECTOR IV y equipamiento urbano.
• Incorporación de
núcleos dinamizadores
cercanos a la provincia.
• Zonas Patrimoniales.
• Áreas de expansión
urbana.

FUENTE: PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO CUSCO 2016 - 2026

DIAGNÓSTICO YCARACTERIZACIÓN
ESTIMACIÓN DEL
GOBERNABILIDAD
ECONÓMICO RIESGO DE
METROPOLITANA
DESASTRES

• Articulación entre
METROPOLITANA

Gestión Territorial de • En zonas edificadas,

Cusco y Gobiernos el material
de Urubamba, Anta • El turismo como predominante y la
y Quispicanchi no SOCIAL actividad potencial AMBIENTAL actitud frente al
consolidados. principal para el riesgo aumentan la
desarrollo vulnerabilidad.
• Falta de Planes de • Marcadas brechas económico. • En zonas agrícolas,
Ordenamiento de desigualdad los antecedentes
Territorial entre los sectores • Bosques de Q’euña, por pérdidas.
urbano y rural Chachacomo y
• Concentración de Matorrales nativos
población en las en peligro.
capitales de • Cambios de uso de
provincias. suelo agrícola.
• Zonas periféricas • Contaminación de
receptoras de cuerpos de agua.
población
migratoria.

FUENTE: PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO CUSCO 2016 - 2026

DIAGNÓSTICO YCARACTERIZACIÓN PATRIMONIO
USO DE SUELO CULTURAL
EDIFICADO

• Ámbito
metropolitano como • 40% delPatrimonio EQUIPAMIENTO Y
está declarado. SERVICIOS
METROPOLITANA

territorio rural que

BÁSICOS
garantiza mayor • Inexistencia de
productividad de normativa respecto
bienes y servicios. VIALIDAD Y a las áreas de
TRANSPORTE • La ciudad del Cusco
protección del
como concentrador
• Área urbana Qhapaq Ñan.
de equipamiento
caracterizada por • Así mismo, solo dse
pero carente de
ser el prestador de han declarado como
espacios recreativos
servicios turísticos. • Deficiente patrimonio los
y áreas verdes.
• 68% Residencial jerarquizaciónvial.. caminos troncales.
• Caso contrario con
• 10% Educación • Inexistencia de vías los demás sectores.
• 0.6%Salud de evitamiento. • Falta de
• 7% Comercio • 19.20% de vías en disponibilidad
• 6% Recreación buen estado. continua de agua y
• 3% Industrial • Transporte público de energía eléctrica
• 5% Otros Usos como el medio más para la metrópoli.
usado. • No existe un sistema
de evacuación de
aguas pluviales.
FUENTE: PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO CUSCO 2016 - 2026
 EJE 1. METRÓPOLI INCLUSIVA Accesibilidad y disponibilidad equitativa de servicios.
AL 2026
EJE 2. METROPOLI COMPETITIVA Optimizar la producción e integrarla al mercado internacional
PROPUESTA

Regular el uso de suelos, dotar de servicios y equipamiento y

EJE 3. METROPOLI PLANIFICADA
un servicio de movilidad eficiente.

EJE 4. METROPOLI ECOLÓGICA Y Reducir la vulnerabilidad y proteger los recursos naturales y

VIS ION

RESILIENTE calidad ambiental.

EJE 5. METROPOLI PATRIMONIO Proteger y conservar la integridad del Patrimonio Cultural

NACIONAL edificado.

EJE 6. METROPOLI GOBERNABLE Mejorar la eficiencia en la Gestión Municipal de la metrópoli.

FUENTE: PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO CUSCO 2016 - 2026

MODELPORDOEPDUESATARROLLO

• Zonas de
METROPOLITANO

aprovechamiento del
uso de suelo.
• Sistema de centros
poblados.
• Vías de
Comunicación.
• Infraestructura y
Equipamiento
metropolitano.

FUENTE: PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO CUSCO 2016 - 2026

 ÁREAS URBANAS
ÁREASNORMATI V

ÁREAS EXPANSIÓN URBANA

PROPUESTA

ÁREAS PROTECCIÓN

• Constituyen
herramientas de
coordinación entre
el Gobierno
Metropolitano y sus
municipios. Éstas
AS

regulan y
determinan las
pautas para la
zonificación de los
PDUs de cada
provincia.

FUENTE: PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO CUSCO 2016 - 2026

 ÁREAS URBANAS
ÁREASNORMATI V

ÁREAS EXPANSIÓN URBANA

PROPUESTA

ÁREAS PROTECCIÓN

• Constituyen
herramientas de
coordinación entre
el Gobierno
Metropolitano y sus
municipios. Éstas
AS

regulan y
determinan las
pautas para la
zonificación de los
PDUs de cada
provincia.

FUENTE: PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO CUSCO 2016 - 2026

 • Se propone una
MOVILID A D M E T RO POLITAN
verdadera vía de
evitamiento de 97km
aprox desde Inquilpata
(Anta) hasta Urcos
A

(Quispicanchi) + una
T

vía de conexión rápida

JERARQUIZACIÓNVIAL

del cusco hasta el A.I.

S

Chinchero.
E

• Una red básica

U

metropolitana que
A
P

conecte a los
equipamientos,
O

servicios, áreas
industriales, centros
R

arqueológicos y zonas
P

de esparcimiento.
• Sistema integrado de
transporte.
• Poner en valor la línea
férrea.
• Un gran corredor
ecoturístico.

FUENTE: PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO CUSCO 2016 - 2026

 CONSIDERACIONESGENERALES

¿QUÉES EL PLANDE ACONDICIONAMIENTO

TERRITORIAL?
Tiene un horizonte de
ES UN INSTRUMENTO TECNICO – NORMATIVO DE 20 años (2017 – 2037)
PLANIFICACION FISICA INTEGRAL, QUE ORIENTAY
REGULA LA ORGANIZACIÓN FISICO ESPACIAL DE LAS OBJETIVO
ACTIVIDADES HUMANAS
Su objetivo es orientar
el acondicionamiento
1. DISTRIBUCION territorial y físico, de
2. CATEGORIA manera que incremente
CENTROS POBLADOS y diversifique el
3. RANGO JERARQUICO URBANO/RURAL aprovechamiento de
4. ROL potencialidades
sociales, culturales y
naturales.
FUENTE: PLAN DE ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL CUSCO 2017 - 2037
 PROPUESTA PROPUESTADESISTEMADEMOVILIDAD
URBANAYRURAL
MODELPORDOEPDUESATARROLLO
TERRITORIAL

FUENTE: PLAN DE ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL CUSCO 2017 - 2037

 CONC LUSIONES
Las ciudades son los lugares donde las personas viven, trabajan y desarrollan un gran conjunto de
actividades, dentro y fuera de sus casas. Las actividades desempeñadas fuera de casa demandan
el uso de distintas formas de transporte y se clasifican en un gran conjunto de desplazamientos
realizados por varios motivos, como trabajo, educación, salud y entretenimiento. A su vez, dichos
desplazamientos dependen de la ubicación de las casas, de los lugares de trabajo, de las escuelas
y del comercio así como de la infraestructura vial y los medios de transportes disponibles. La
metodología tradicional de análisis de la movilidad tiene un carácter eminentemente técnico,
limitándose a cuantificar los desplazamientos. Dicha metodología parte del supuesto de que la
movilidad es un “dato”, que surge del desarrollo natural de la sociedad y que, por lo tanto, no
debe ser discutida. Con ello se inhibe el análisis social y político de la movilidad para conocer
quiénes se movilizan y cómo, cuáles son las consecuencias para las personas y cómo son
distribuidos los costos y losbeneficios.
un gran consumo de espacio y energía, además de producir emisión de contaminantes, ruido, accidentes de tránsito y
congestión. Este análisis más amplio de los desplazamientos y sus condicionantes hace posible verificar los impactos de los
cambios en las formas de movilidad. De esta manera, la compra de una motocicleta por parte de una familia de bajos
ingresos aumenta su movilidad y reduce su tiempo de desplazamiento. Sin embargo, provoca un aumento en la emisión
de contaminantes y peligro de sufrir accidentes de tráfico.

El análisis cuidadoso y amplio de cómo ocurren esos

desplazamientos nos permite estimar los valores que más nos
interesan, sobre el costo, tiempo de recorrido, comodidad,
seguridad, uso de energía e impactos ambientales. Con esas cifras
en la mano, tal como se expone en este libro, es posible evaluar de
forma amplia la equidad, la eficiencia y la calidad de la movilidad
de la ciudad analizada. Si fuera posible evaluar los impactos
negativos de algunos tipos de movilidad, también podríamos
identificar los impactos positivos de alteraciones en las condiciones
actuales, como en el caso del aumento del uso de modos de
transporte menos contaminantes o riesgosos. Sólo ese análisis más
amplio es el que permitirá establecer elementos adecuados para el
diseño de políticas públicas que logren condiciones de movilidad
más equitativas y ambientalmentesanas