1.

O TRANSPORTE DO GÁS
NATURAL
O gás natural pode ser transportado na forma gasosa ou liquefeita. O transporte na fase gasosa
pode ser realizado a alta pressão, comprimido a 230kgf/cm2, e a temperatura ambiente, através
de barcaças ou de caminhões tanques, quando o volume demandado é pequeno e a distância
envolvida é relativamente curta. Para grandes volumes e em regime de operação contínua, o
ideal é utilizar-se de gasodutos que operam a pressão de 120kgf/cm2, por ser econômico e
confiável.
O transporte do gás na forma liquefeita é atrativo para longa distância, principalmente por mar,
pois possibilita o armazenamento deste GNL próximo às áreas de consumo, permitindo assim
atender os picos de demanda de uma forma otimizada, evitando desta maneira que a rede de
gasoduto seja dimensionada para suportar esta demanda máxima, o que causaria a sua sub
utilização na maior parte do tempo. O gás natural liquefeito pode ser transportado através de
frotas de navios ou de caminhões adequados. A liquefação do gás natural é obtida através de
resfriamento (-160°C), pois para liquefazê-la através de pressurização, deveria ser aplicada
uma pressão elevada, o que tornaria o processo custoso e perigoso.
Cont.
Em Mocambique, a distribuição será realizada pela ENH e MoGas. A distribuição é dividida em
residencial, industrial, comercial e veicular. Há, ainda, planos para a expansão da rede de
distribuição. Na área comercial e residencial, o crescimento está se incrementando cada vez mais,
principalmente na região Sul e Norte do pais.
O potencial de crescimento é enorme e as ambas empresas vao criar programas específicos de venda
para cada segmento de mercado (comercial e residencial), preparando-se, ainda, para cumprir a meta
mínima estabelecida no contrato de concessão - alcançar 70 mil novos consumidores em cinco anos.
Com o gás vindo de Pande e Temane, o segmento da geração de energia elétrica usando o gás natural
já vem sendo estudado pela concessionária.
De acordo com a Agência Nacional do Petróleo - ANP, o transporte de gás natural canalizado só
pode ser realizado por empresas que não comercializam o produto, ou seja, que não podem comprar
ou vender GN, com exceção dos volumes necessários ao consumo próprio. Desta forma, as
transportadoras se responsabilizam exclusivamente pelos serviços de transporte até os pontos de
entrega.
Além dos gasodutos de transporte, existem os de transferência e de distribuição. Os gasodutos de
transferência são de uso particular do proprietário ou explorador das facilidades, conduzindo a
matéria-prima até o local de processamento ou utilização. De forma semelhante, os gasodutos de
distribuição levam o gás canalizado recebido das transportadoras até os usuários finais.
2. Componentes de um Gasoduto
O transporte do GN por gasoduto é o meio mais conveniente para realizar o abastecimento
ininterrupto de gás natural –GN através da distribuíção aos consumidores finais. Os sistemas
de transporte de gás por duto envolvem os seguintes segmentos principais:
 A rede de Tubulação, formada por peças cilíndricas de aço ou de polietileno, que são
interconectadas entre si. A seção dos dutos é projetada para atender o fluxo do gás, e a
espessura da parede para suportar a pressão de operação e os demais esforços solicitantes
sobre o mesmo. Como a tubulação é o componente de maior custo do sistema, são
estudados soluções com o objetivo de diminuir o consumo deste material. No caso do
material ser ferroso, é adicionado um sistema de eletrodos para efetuar a proteção
galvânica, e assim evitar a ocorrência de corrosão, e também com este propósito, e para
diminuir o atrito do gás com a parede interna do duto, é colocado sobre a mesma uma tinta
epoxy. Ao longo do gasoduto há válvulas de bloqueio automático, para manutenção
preventiva e isolar trechos no caso de ruptura;
 A Estação de Compressão é necessária no transporte por dutos, para manter o nível de
pressão pré-estabelecido e compensar as perdas de carga causadas pelo consumo e pelo
atrito do GN com o próprio duto. Por isso são alocados sistemas de compressão por
turbinas a gás ou motores elétricos ao longo da rede;
Cont...
 A Estação de Redução de Pressão e de Medição está composta por válvulas de redução de
pressão, de bloqueio automático e/ou alívio de pressão. Esse tipo de estação é instalada em
cada ponto de entrega com o objetivo de adequar a pressão para o uso. Os medidores de
vazão também servem para registrar o GN consumido. Os medidores de vazão existentes
no mercado são do tipo turbina, placa de orifício e ultra-sônicos;
 O Sistema de Supervisão e Controle, pode ser relativamente simples ou complexo, ou seja,
as informações das grandezas monitoradas e os acionamentos dos comandos podem ser
disponíveis somente no local, ou serem também à distância, como os sistemas SCADA,
que além de tele-supervisionar a rede, possibilita interferir em sua configuração através de
comandos acionados remotamente.
3. O Gás Natural Veicular
O Gás Natural Veicular (GNV) é um combustível gasoso cujas propriedades químicas se
adaptam bem à substituição dos combustíveis tradicionais para motores que funcionam através
da ignição por centelhamento, sejam motores de quatro tempos (ciclo Otto) ou motores de dois
tempos. Estes motores usam em geral a gasolina como combustível, porém em Mocambique
também são comuns os motores que utilizam álcool hidratado (etanol).
Os Postos de Serviço recebem o produto através da linha de abastecimento proveniente da
concessionária de gás canalizado local, comprimem o GNV em instalações providas de
compressores, e disponibilizam o produto para o usuário em "dispensers" similares a bombas
de gasolina ou álcool hidratado.
Em Moçambique, a idéia original era de se utilizar o GNV como substituto do óleo diesel para
a propulsão da frota de veículos pesados nos centros urbanos. Esta frota é composta por micro
ônibus, ônibus e caminhões de diversos. Esta idéia deu lugar a uma maior difusão do uso de
GNV na frota de veículos leves, em função algumas dificuldades inerentes ao mercado de
GNV como substituto do óleo diesel, tais como: pequena diferença entre o preço do óleo diesel
e do GNV e pouca disponibilidade em território nacional de Postos de Serviço com capacidade
específica para atender à frota.
4. O GÁS NATURAL LIQUEFEITO (GNL)
A tecnologia para liquefação do gás foi desenvolvida com o intuito de extrair hélio do ar. Esta
tecnologia foi adaptada pela indústria americana de gás natural, inicialmente para armazenar
quantidades substanciais de gás em espaço pequeno, tendo em vista as variações da demanda.
A primeira unidade de Gás Natural Liquefeito foi construído na Argélia no início dos anos 60.
A partir da Argélia, o GNL chegou inicialmente à Inglaterra, depois à França e outros países
europeus. No final da década, uma unidade construída no Alasca iniciou o abastecimento do
Japão, que se tornou ao longo do tempo o maior importador da GNL, absorvendo 60% da
produção mundial, que chegou a 82,5 milhões de toneladas em 1998. O mercado americano,
por outro lado, que era inicialmente considerado o maior consumidor potencial de GNL, não se
desenvolveu: até 2000 apenas 2% da produção mundial fluem para aquele país.
Existem dez países importadores de GNL, e outros dez que são produtores. Nestes estão
operando dezesseis plantas, seis abastecendo a Europa e dez o Extremo Oriente (Japão, Coréia
e Taiwan). A figura 1 abaixo mostra a localização das dezesseis unidades produtoras.
Figura 1. Centros Produtores de GNL
 Cont...
O transporte entre o local de produção e o de recepção é feito em navios especialmente
construídos para este propósito. Cerca de cem deles estão em operação, e outros vinte em
construção. A produção, transporte e regaseificação do GNL são operações que exigem
elevados investimentos, além de perdas de 10 a 15% do gás durante o processo, muito mais
que um transporte equivalente por gasoduto (perdas entre 1 e 2%). Isto faz com que a escolha
do GNL fique restrita aos casos em que gasodutos não são praticáveis tecnicamente (travessias
de mares profundos), ou onde as distâncias de transporte tornem os gasodutos antieconômicos.
Na atual tecnologia, a partir de 4 mil quilômetros, os custos de um sistema de GNL tornam-se
compatíveis com os de transporte em gasodutos. Um projeto de GNL é na realidade uma
seqüência de atividades que vão desde o reservatório de gás até o usuário final.
Na figura 2, apresenta-se um resumo do que sejam os principais elos da cadeia’de atividades
vinculadas ao GNL: produção do gás, liquefação, transporte marítimo, regaseificação no
destino e distribuição.
Figura 2. Cadeia Produtiva Vinculada ao GNL
 5.1. Unidade de Liquefação
O elemento central de um projeto de GNL é a unidade de liquefação, onde a temperatura do gás
natural é reduzida a -161º C, ponto em que ele se torna líquido. Esta instalação, construída em locais
de bom calado (mínimo 14 m), em baía abrigada e o mais próximo possível dos campos produtores,
compõe-se basicamente, como se vê na figura 3, de uma unidade de tratamento, do conjunto de
trocadores de calor e dos tanques de armazenagem.
A unidade de tratamento destina-se a remover as impurezas existentes no gás vindo dos campos,
como gás carbônico, enxofre, nitrogênio, mercúrio e água, além do condensado. O processo inclui a
separação do gás liquefeito de petróleo (GLP), basicamente propano e butano, que poderá ser
disposto como produto final ou reinjetado no GNL.
O conjunto de trocadores de calor, peça principal da liquefação, funciona segundo o mesmo
princípio de um refrigerador doméstico. Um gás refrigerante (em geral, uma mistura de metano,
etano e propano) é pressurisado e em seguida expande-se através de uma válvula (efeito Joule-
Thompson), extraindo calor do gás natural que chega aos trocadores de calor. Há diferentes tipos de
trocadores, mas quase todas as instalações dividem-se em conjuntos paralelos (LNG trains), capazes
de liquefazer de 2 a 2,5 Mtpa cada um.
Figura 3. Processo de Liquefação do Gás Natural
Cont...
O gás natural liquefeito é a seguir armazenado em tanques capazes de mantê-lo a -161º C até o
embarque. Em razão do elevado custo desta armazenagem, sua capacidade é calculada por
sofisticados processos que levam em conta a produção da unidade, o número e tamanho dos
navios, riscos de atraso e outras variáveis.
O custo de uma instalação de liquefação, inclusive facilidades portuárias, tem variado
constantemente com as inovações tecnológicas e as pressões de mercado. Hoje o investimento
por tonelada de capacidade está na casa de US$ 250,000.
 5.2. Navios Criogênicos
Os navios que levam o GNL das unidades de liquefação aos pontos de regaseificação dispõem
de reservatórios isolados, capazes de suportar a temperatura do gás durante o transporte, não
havendo refrigeração na viagem (Ver Fig. 4). Há uma perda que, mesmo nos mais moderno
navios, vai a 0,1% ao dia. Além disto, o GNL é normalmente usado como combustível, e uma
pequena parte volta com o navio para manter os tanques frios.
~

Figura 4. Navio Metaneiro

 Cont...
Há dois tipos básicos de transportadores de GNL, o que armazena o gás em esferas (o tipo
Moss Rosenberg), e os que têm tanques nas posições convencionais de petroleiros (o tipo
membrana, ou Technigaz). Ambos estão em operação e construção, não havendo diferenças
substanciais de custo inicial ou operação. A capacidade usual por navio é de 125 a 135 mil m3,
capazes de transportar 55 a 60 mil toneladas de GNL. Durante muitos anos os estaleiros
japoneses dominaram a construção destes barcos, mas hoje eles estão sendo feitos também na
Finlândia, Itália, França e Coréia do Sul. A frota mundial está com cerca de cem navios
operando e vinte em construção, a um custo por unidade da ordem de US$ 225 milhões.
 5.3. Terminal de Regaseificação
Os terminais para desembarque do gás situam-se junto aos centros de consumo, em locais de
águas profundas e abrigadas (Ver Fig. 5). Seus principais elementos são os tanques de
estocagem e os regaseificadores, além dos equipamentos complementares, conforme mostra a
figura 6.

Figura 5 Terminal Metaneiro de Huelva (Espanha)

A capacidade dos tanques de estocagem pode ir de pouco mais que a carga de um navio (caso de Huelva, na
Espanha, com 160 mil m3 de armazenagem, para navios de 135 mil m3), até valores muito maiores, quando,
além de absorver a carga dos navios, o terminal propõe-se a servir de balanceador de picos de consumo e
estoque estratégico. Neste último caso está o terminal de Sodegaura, na baía de Tóquio, capaz de armazenar
2,7 milhões m3, vinte vezes a carga de um navio padrão.

Figura 4. Esquema de um Terminal para Regaisificação do GNL

6. ASPECTOS TECNOLOGICOS NO
TRANSPORTE DE GÁS
A expansão das redes de gás já é uma realidade. Do ponto de vista tecnológico, o que viabiliza
tal investimento é, entre outras coisas a melhora nos materiais utilizados. Há, basicamente três
tipos de materiais usados nos dutos das redes: ferro fundido, que com o desenvolvimento de
novos materiais, tornou-se obsoleta; aço carbono, utilizado para transportar o gás a altas
pressões e; PEAD, sendo que as tubulações feitas deste polímero são usadas onde se
desenvolvem baixas pressões.
6.1.Os Tubos de Aço sem Costura
A expansão do mercado da Indústria de Gás Natural, implica necessariamente na utilização em larga escala de
Tubos de Aço Sem Costura, elemento de condução e armazenamento mais seguro e confiável por possuir plena
homogeneidade em suas propriedades mecânicas, em virtude da isenção de qualquer tipo de solda ao longo de
toda sua extensão, agregando um grande diferencial com relação ao aspecto da segurança.
Os Tubos de Aço Sem Costura possuem, basicamente, quatro principais aplicações dentro do ciclo do mercado do
Gás Natural:
 A primeira se inicia na prospeção do Gás Natural, com a utilização de Tubos de Perfuração;
 A segunda aplicação se caracteriza como Tubos de Condução, conhecidos como Gasodutos, para transporte e
distribuição do Gás Natural. O gasoduto parte do campo de produção e conduze o Gás Natural aos grandes
mercados consumidores, ramificando-se através de pontos específicos localizados ao longo de sua extensão,
chamados de City Gates. Dos City Gates, iniciam-se as redes de distribuição de Gás Natural, pelas quais será
entregue ao seu consumidor final (industrial, comercial, residencial, automotivo e termelétrico);
 A terceira aplicação é para o segmento de termogeração, que se divide em dois setores distintos –
termelétricas e cogeração;
 A quarta aplicação refere-se aos reservatórios de Cilindros de Aço, voltados ao Mercado do Gás Natural
Veicular (GNV), produzidos a partir de Tubos de Aço Sem Costura Laminados a Quente.
6.2 Os avanços Tecnológicos em Novos
Materiais
Materiais Metálicos
Os materiais metálicos, de uma forma geral, experimentaram um grande desenvolvimento ao longo
das décadas de 60, 70 e 80. Os de interesse específico para a fabricação de cilindros para gases
comprimidos, as ligas de aço e as ligas de alumínio, tiveram como principal força motriz em seu
desenvolvimento as necessidades crescentes de materiais para uso oceânico, tais como construção de
navios, plataformas de petróleo, submarinos com fins militares e de pesquisa, etc.
No tocante as ligas de aço, a busca por materiais com alta tensão de escoamento, alta tenacidade à
fratura, resistência à corrosão, boas características de soldabilidade (mecânicas e microestruturais),
entre outras propriedades, propiciou o surgimento ao longo das décadas de 60 e 70 dos aços da série
HY (alta tensão de escoamento), dos aços tipo Cortem, aços de ultra-alta resistência e os inoxidáveis
do tipo Maraging.
Estes aços embora possuindo elevada resistência mecânica e tensão de escoamento, por exemplo o
aço HY-150 tem uma tensão de escoamento de 1030 MPa e tensão máxima de 1140 MPa e o aço
Maraging 300 tensão de escoamento de 2100 MPa e tensão máxima de 2200 MPa, boa resistência à
corrosão e corrosão sob tensão, ainda apresentavam deficiências quanto a soldabilidade e tenacidade
à fratura. Para solucionar estas deficiências aprofundaram-se os estudos dos mecanismos de fratura e
Cont.
principalmente das inter-relações entre a microestrutura do material e suas propriedades mecânicas,
o que resultou no surgimento dos aços microligados e passíveis de serem "projetados a atender
determinadas propriedades mecânicas". Assim surgiram diferentes ligas, propriedades e tratamentos
termo-mecânicos, situação em que simplesmente tornou-se impossível padroniza-se os aços na
forma tradicional (nome e formulação química específica). Com isso diferentes ligas são produzidas
visando à mesma finalidade, porém por processos e tecnologias diferentes, inclusive patenteadas –as
vezes uma mesma liga atinge diferentes propriedades por força de transformações termo-mecânicas
específicas.
No caso das ligas de alumínio, os grandes avanços foram nas décadas de 60 e 70, impulsionados
também pela área aeroespacial. São desta época as ligas mais conhecidas das séries 2XXX, 5XXX,
6XXX e 7XXX segundo designação da American Aluminum. São exemplos de uso na área de
cilindros as ligas AA-6061 e AA-6010.
Materiais Compostos (Plásticos Reforçados)
Materiais compostos são os materiais obtidos a partir de fibras estruturais na forma de filamentos
contínuos, tecidos ou picados, impregnados por uma matriz que pode ser metálica, cerâmica ou
plástica (termoplástico, termofixo ou elastômero). Quando a matriz é plástica tem-se o "plástico
reforçado", que é o material composto de interesse na fabricação de cilindros. Como material de uso
estrutural o plástico reforçado surgiu na década de 60, tendo sua primeira aplicação nas cascas dos
motores dos foguetes Polaris e o uso não militar do material composto deu-se no fim da década de
70, início da de 80, através da fabricação e comercialização de cilindros de alumínio reforçados com
fibras para equipamentos de respiração autônoma.
6.3 . Novas Tecnologias de
Fabricação/Processos
Materiais metálicos
Um grande avanço ocorreu nos materiais metálicos, não só na formulação de novas ligas, mas
na obtenção destas. Assim processos inicialmente dispendiosos e restritos a pesquisa, passaram
a ser empregados comercialmente na fusão das novas ligas, como por exemplo a fusão à vácuo
(VIM) e a fusão e refino à vácuo (VIM e VAR). Na transformação destas matérias primas para
a obtenção de cilindros com e sem costura, processos como extrusão inversa a morno seguida
de laminação a frio, estampagem profunda, repuxo a quente, soldas à "laser" e "eletron beam",
todas realizadas com total controle da microestrutura objetivada, através de controles de
temperaturas, tempos, tamanho de grão, tipo, forma e dispersão de intermetálicos, controle de
textura, entre outros parâmetros, tornaram possível a fabricação dos cilindros usando de fato
todas as propriedades inerentes à liga escolhida.
 Cont...
Materiais compostos
O uso de materiais compostos é mais intenso –desconsiderando a redução significativa do
custo das fibras de reforço, devido a dois fatores básicos:
Melhoria do processo de fabricação das fibras de reforço, que tornaram as variações de
propriedades extremamente pequenas, aumentando portanto a confiabilidade e a performance,
e ao desenvolvimento de novas resinas que aumentaram o desempenho do composto final, quer
do ponto de vista mecânico, como do térmico e químico;
Desenvolvimento de processos de manufatura de alta produção, que tornou a fabricação de
componentes em plástico reforçado menos artesanal. No tocante a produção de cilindros,
equipamentos de bobinamento de fios contínuos de alta velocidade e produtividade são hoje
possíveis graças aos avanços da eletrônica digital. Estes fatores aliados ao embasamento
teórico do comportamento de estruturas não isotrópicas, propicia a fabricação de cilindros
muito leves e resistentes em plástico reforçado.
 6.4. Tipos de cilindros.
Com o uso dos materiais, processos e análise estrutural acima mencionados, cinco tipos de
cilindros são hoje possíveis de serem fabricados:
a) Cilindros metálicos, mantendo a configuração tradicional, são fabricados com novas ligas de
aço ou alumínio, e apresentam redução de peso em torno de 10%, quando comparados aos seus
congêneres tradicionais;
b) Cilindros metálicos com plástico reforçado somente na porção cilíndrica, neste caso
teoricamente haveria uma redução de espessura do cilindro metálico de 50%, o que acarretaria em
uma redução de peso de quase 50% (reduziria 50% do metal e agregaria o peso do reforço),
entretanto por problemas construtivos a redução observada está entre 25 e 30%, comparando-se
com o equivalente metálico;
c) Cilindros de alumínio totalmente revestidos por plástico reforçado, aqui um cilindro de
alumínio sem costura, com paredes finas, é integralmente revestido por fibras enroladas tanto
helicoidalmente como circunferencialmente. A redução de peso aqui obtida chega a 50% ou mais,
quando comparado com cilindros de aço;
 Cont...
d) Cilindros plásticos totalmente revestidos por plástico reforçado : neste caso temos um cilindro
plástico, normalmente fabricado em termoplástico, totalmente revestido por fibras enroladas como
no caso anterior. Aqui o cilindro interno tem função somente de tornar o cilindro final impermeável
ao gás, enquanto no caso anterior o cilindro interno também participa estruturalmente. A redução de
peso aqui obtida está entre 60 e 80%, quando comparado com cilindros de aço;
e) Cilindros em plástico reforçado sem material impermeável interno, nestes cilindros o próprio
material composto confere as características de impermeabilidade necessárias. As reduções de peso
estão na mesma ordem de grandeza do cilindro anterior.
Devido à qualidade e ao baixo peso, e ao custo competitivo com os cilindros em aço, os cilindros em
plástico totalmente revestidos por plástico reforçado devem ter sua presença cada vez maior no
segmento do gás metano veicular, e de forma mais lenta, porem irreversível também nos gases
industriais e sem dúvida nenhuma no segmento do GLP. Ouso dos cilindros de aço e alumínio
tenderão a ficar restritos a usos estacionários ou situações específicas.