FACULTAD | INGENIERÍA

PROGRAMA | INGENIERÍA EN ENERGÍA

INGENIERIA MECATRONICA
DOCENTE | JESSICA GISSELLA MARADAY

CONSTRUCCIÓN Y DISEÑO DE UN
MARCO-CHASIS

SEBASTIÁN R. CÁCERES TORRA

MIGUEL D. CORDERO ESTUPIÑAN
 INTRODUCCIÓN
El propósito de este proyecto es diseñar y construir un chasis para un auto Fórmula
SAE (FSAE) de propulsión eléctrica para competir en la competencia FSAE-A de
diciembre de 2011. La competencia consiste en que los estudiantes diseñen,
construyan y compitan contra pequeños coches de carreras de ruedas abiertas contra
reloj en una serie de eventos.
 Ley física

La segunda ley de
Newton
𝐹𝑈𝐸𝑅𝑍𝐴 = 𝑀𝐴𝑆𝐴 ∗ 𝐴𝐶𝐸𝐿𝐸𝑅𝐴𝐶𝐼Ó𝑁
NASA
Cuanto menor sea el peso del chasis, mayor
es la aceleración, entonces diseñar un chasis
mas liviano es imprescindible, algo
importante es el material que quiere
implementar.

UNAB
Requerimientos
del chasis

• Mamparo delantero
• Estructura de impacto lateral
• Caja antivuelco
• Estructura para lo anterior
 Diseño y Fuerzas de Suspensión

existen puntos de suspensión predefinidos para los cuales el chasis debe proporcionar
soporte y fijación. El sistema de suspensión para el automóvil 2011 REV FSAE ha sido
diseñado en la tesis de otro estudiante (Kiszko, 2011) y para mantener la geometría de
la suspensión diseñada, los puntos de suspensión no deben moverse desde sus
ubicaciones diseñadas.
Piezas de importancia en el ensamble
Junto con cumplir con todas las reglas y proporcionar los accesorios para los componentes de
la suspensión, el chasis también debe adaptarse al controlador y a todos los componentes
necesarios en el marco. Los componentes mas importantes son:
• Asientos y arneses del conductor
• Baterías
• Componentes de control electrónico (controladores de motor, BMS, sensores, etc.)
• Controles del conductor (volante, pedales, interruptores, etc.)
 Material
Se decidió que el marco estaría construido de acero debido a su disponibilidad y costo relativamente bajo.
Hay muchos grados diferentes de acero disponibles. Sin embargo, muchos de los equipos de FSAE en todo el
mundo provienen de universidades como UWA (para la sección de bastidor trasero), Curtin, RMIT, Missouri S
& T usan acero 4130 SAE (que contiene 18 elementos de aleación de cromo y molibdeno ) debido a su
mayor límite elástico. En la primera parte de la fase de diseño, cuando se eligió el material del chasis, el
equipo tenía un presupuesto limitado que dio como resultado la decisión de utilizar acero dulce en lugar de
4130.
 Cuadrado contra redondo
La Figura 9 muestra el compromiso de peso para usar el tubo cuadrado, la rigidez a la compresión de cada
tubo es proporcional a su área por lo que no se muestra. De la tabla se puede ver que con solo un
aumento del 11% en el peso se obtiene un aumento del 50% en el límite elástico si el pandeo es el modo
de falla. El uso de una o más tuberías cuadradas como parte de la estructura de impacto lateral hará que
el chasis sea más resistente que una estructura equivalente con solo miembros redondos, que es lo que
usa el chasis UWAM 2002 con conversión de gasolina y electricidad.
 Triangulación y análisis de estrés
La triangulación implica agregar un miembro en diagonal a una disposición de cuatro miembros para
dividir la sección en dos secciones de tres miembros. Los triángulos resultantes pueden soportar todas las
fuerzas en tensión o compresión pura sin introducir tensiones de flexión en las juntas. Para representar el
efecto de la triangulación, se enfatiza un modelo de un marco cuadrado no triangulado similar al que se
encuentra en el chasis, con y sin triangulación. El modelo se prueba en SolidWorks con su software de
análisis de elementos finitos incorporado bajo las mismas condiciones de carga y contorno para cada
camino.
 Primer test
La prueba 1 aplica la carga al marco cuadrado por sí mismo sin otro soporte. El desplazamiento máximo
resultante en esta sección del marco de muestra es de 2.65 mm y el esfuerzo pico introducido en la
sección del marco es 188MPa, la Figura 11 muestra que las mayores tensiones ocurren en las esquinas del
marco donde hay una gran cantidad de flexión. La masa de este marco no triangulado es de 1.99 kg.
 Segundo test
La prueba 2 aplica la misma fuerza a un marco que ahora tiene un miembro diagonal incluido. El miembro
diagonal está construido con tubos del mismo tamaño que los utilizados para las cuatro secciones
exteriores. La adición de un elemento diagonal disminuye el desplazamiento máximo a 0.0727 mm y el
esfuerzo pico se reduce a 18.94MPa en las mismas condiciones de carga que el Test 1.
 Tercer test
La prueba 3 reemplaza el miembro diagonal con una hoja entera de acero, con el fin de mantener la
simetría en el modelo para un análisis bidimensional Se agrega una lámina de acero de 0.5 mm de espesor
en ambos lados del marco. Esto pesa lo mismo que el acero de 1 mm de espesor que se usaría en un solo
lado del marco en la práctica. Este método de refuerzo del marco da como resultado un desplazamiento
máximo de solo 0,0220 mm y una tensión máxima de solo 7,75 MPa, pero el peso total se aumenta a 3,56
kg.
 Caja de batería
Al cerrar estas secciones de caja e integrarlas en el marco, tienen el potencial de mejorar la rigidez del
chasis a través de la sección abierta de la cabina del chasis. Como se mostró anteriormente, la
triangulación u otro tipo de refuerzo que soporte las cargas de corte y reduzca el esfuerzo de flexión es
extremadamente importante para mantener la rigidez.
 Diseño final
Lo primero a considerar en el diseño es la ubicación de los nodos para la suspensión, ya que estos se
montan porque no se pueden mover, todos los otros componentes deben funcionar alrededor de estos
puntos.
 Jaula de seguridad
La jaula antivuelco o jaula de seguridad, solo puede deformarse unos 5 mm, es posible en la practica y
pruebas de campo se deforme un poco mas al recibir un pacto lateral, pero es aceptable hasta unos 7
mm aunque la cabeza del piloto puede oscilar y golpear esta deformación por lo que por ley esta jaula
debe ir recubierta por un acolchado especial.
 Estructura completa
Parte de los esfuerzos se deben repartir por la jaula de seguridad y estructura antivuelco laterales,
entonces es necesario que esta jaula pueda soportar en teoría el 70 % de los esfuerzos de choque.
 Conclusiones
El diseño del chasis es único y utiliza las cajas de la batería como componente estructural para endurecer
la sección más débil y abierta de la cabina, algo que no se había hecho antes en FSAE. La construcción del
diseño ha progresado bien y solo requirió cambios mínimos en el diseño. La técnica de soldadura utilizada
en el marco ha demostrado ser segura y no sufrirá una falla frágil y demuestra ser un factor clave en el
chasis.

Es importante comprender que con una inversión un poco mas grande, se podrá reforzar mas aun el
chasis y alivianar su peso, usando un acero de una aleación distinta a la que se empleo para la
construcción de este.
 Trabajo a futuro
La mayoría de la construcción del marco espacial se ha completado. Algunos miembros de triangulación
deben agregarse al marco y las cajas y el asiento de la batería de metal de hoja deben doblarse en forma
y soldarse en el marco. Estos se completarán a fines de 2011, sin embargo, el automóvil ya no participará
en la competencia FSAE 2011, por lo que la fecha límite es ahora menos estricta.

Las pruebas del chasis mencionadas en la sección de seguridad deben realizarse para medir el
rendimiento del chasis y garantizar que sea seguro. La prueba de torsión se realizará en el marco tanto
antes como después de soldar las cajas de la batería en su lugar con el fin de obtener un valor registrado
experimentalmente por la cantidad que mejoran la rigidez del chasis en la práctica.
 BIBLIOGRAFÍA
• (Adams, 1992) Adams, H 1992, Chassis Engineering, Penguin Group, New York
• (Aird, 1998) Aird, F 1998, The Race Car Chassis, Penguin Group, New York
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• Sons Inc, United States of America (Budynas,2011)
• Budynas, R.G, Nisbett, J.K 2011, Shigley's Mechanical Engineering Design, 9th edn. McGraw Hill, New York
• (Callister, 2007) Callister, W & Rethwisch, D 2007, Materials Science and Engineering: An Introduction, 7th edn. John
• Wiley & Sons Inc. United States of America. (Kiszko, 2011)
• Kiszko, M 2011, REV Formula SAE Electric – Suspension Design, School of Mechanical Engineering,
• The University of Western Australia, Perth (Puhn, 1981)
• Puhn, F 1981, How to Make Your Car Handle, Penguin Group, New York