NAVEGACIÓN AEREA

 NAVEGACIÓN AEREA.
ES LA CIENCIA Y ARTE
DE DIRIGIR Y
MANTENER UNA
AERONAVE POR UN
RUMBO DESEADO Y
PODER DETERMINAR
SU POSICIÓN
GEOGRAFICA A LO
LARGO DEL MISMO EN
UN MOMENTO
DETERMINADO
NAVEGACIÓN AEREA
 LOS ELEMENTOS
BASICOS Y
FUNDAMENTALES
QUE SE DEBEN TENER
EN CUENTA SON:
I. LOCALIZAR
POSICIONES
II. DETERMINAR LA
DIRECCIÓN PARA
TRASLADARSE DE UN
LUGAR A OTRO
III. MEDIR DISTANCIAS Y
IV. CALCULAR TIEMPOS.
NAVEGACIÓN AEREA
 SU FUNCION ES DETERMINAR LOS PARÁMETROS
CINEMATICOS QUE CARACTERIZAN EL
MOVIMIENTO DE UNA AERONAVE EN UN TIEMPO
ESPECIFICO, ESTOS PARÁMETROS SON: LA
POSICIÓN Y LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE
NAVEGACIÓN AEREA
 LOS PARÁMETROS ANTERIORES DEFINEN LA
TRAYECTORIA DE LA AERONAVE SOBRE UN
PERIODO DE TIEMPO; ES NECESARIO ASI PUES,
DEFINIR UN SISTEMA DE REFERENCIA Y UNA
ESCALA DE TIEMPOS EN LOS QUE SE TENGA QUE
FIJAR LA POSICIÓN Y LA VELOCIDAD DE LA
AERONAVE.
NAVEGACIÓN AEREA
 LA ELECCION DE ESTE SISTEMA DE REFERENCIA,
DEPENDE DE LA NATURALEZA DEL MOVIMIENTO
EN CUESTION.
 EN UN MOVIMIENTO SOBRE LA SUPERFICIE
TERRESTRE LOS EJES DE UNA AERONAVE
NORMALMENTE ESTAN LIGADOS A LA TIERRA; EL
SISTEMA DE REFERENCIA DEBERA SER FIJO.
 LA NAVEGACIÓN AEREA INVOLUCRA RAMAS DE
LA CIENCIA COMO LA ASTRONOMIA, LAS
MATEMATICAS Y LA FISICA.
 DEFINICIONES:
 POSICIÓN.
ES UN PUNTO GENERALMENTE
DETERMINADO POR
COORDENADAS, PUEDE
CLASIFICARSE EN POSICIÓN
ESTIMADA, POSICIÓN SIN
VIENTO, ETC. EL TERMINO
“POSICIÓN” SIEMPRE SE
REFIERE A UN LUGAR
PLENAMENTE IDENTIFICABLE.
EL PROBLEMA BASICO DE LA
NAVEGACIÓN ES DETERMINAR
LA POSICIÓN ACTUAL PARA
CALCULAR LA DIRECCIÓN A
SEGUIR HACIA EL DESTINO
DESEADO.
 DEFINICIONES:
 DIRECCIÓN.
ES LA POSICIÓN DE UN PUNTO EN EL ESPACIO CON
RESPECTO A OTRO SIN DATO DE DISTANCIA ENTRE
ELLOS. LA DIRECCIÓN PUEDE SER BIDIMENSIONAL Y
TRIDIMENSIONAL; POR EJEMPLO LA DIRECCIÓN DE
DURANGO DESDE CULIACÁN ES APROXIMADAMENTE
“ESTE” (BIDIMENSIONAL). LA DIRECCIÓN DE UN
AVION EN VUELO DESDE UN OBSERVADOR EN TIERRA
PUEDE SER “ESTE” Y A 25º. SOBRE EL HORIZONTE
(TRIDIMENSIONAL). LAS DIRECCIONES SE MIDEN
COMO ANGULOS A PARTIR DE UNA LINEA DE
REFERENCIA.
 DEFINICIONES:
 DIRECCIÓN.
ES LA POSICIÓN DE UN
PUNTO EN EL ESPACIO
(O) CON RESPECTO A
OTRO (P) SIN DATO DE
DISTANCIA ENTRE
ELLOS. LAS
DIRECCIONES SE
MIDEN COMO
ANGULOS A PARTIR DE
UNA LINEA DE
REFERENCIA (Z)
 DEFINICIONES:
 DISTANCIA.
ES EL ESPACIO ENTRE DOS
PUNTOS (r) MEDIDO SOBRE LA
LINEA QUE LOS UNE Y
EXPRESADO EN MILLAS,
KILÓMETROS, METROS, ETC. LA
MEDIDA DE DISTANCIAS ENTRE
PUNTOS DE UNA SUPERFICIE 100
PLANA ES UN PROBLEMA
MILLAS
SIMPLE, PERO CUANDO LOS
PUNTOS CORRESPONDEN A UNA
ESFERA, PUEDEN UNIRSE POR
DIFERENTES CURVAS Y AL
EXPRESAR LAS DISTANCIAS
ENTRE ELLOS HAY QUE
SEÑALAR SOBRE CUAL DE LAS
CURVAS SE EFECTUA LA
MEDICION r=100 millas
 DEFINICIONES:
 TIEMPO.
SE MANEJAN DOS TIPOS DE TIEMPO, LA HORA Y
EL INTERVALO. EL PRIMERO SEÑALA UN
INSTANTE DEFINIDO, POR EJEMPLO: LA HORA DE
ATERRIZAJE FUE 07:30 HRS. EL SEGUNDO ES UN
ESPACIO O LAPSO, POR EJEMPLO, EL TIEMPO DE
VUELO FUE DE CUATRO HORAS CON 17 MINUTOS
RESUMEN:
 LA ORIENTACION
 LA RAZA HUMANA PRINCIPALMENTE, COMO
CUALQUIER OTRA ESPECIE DEL PLANETA TIENE EL
INSTINTO DE LA ORIENTACIÓN QUE LES FACILITA
ENCONTRAR UN DETERMINADO PUNTO.
 PARA PODER ORIENTARSE YA SEA EN LA CIUDAD, EN
EL MAR O EN AIRE DURANTE EL DIA O LA NOCHE,
EXISTEN DIVERSAS MANERAS, ALGUNAS SON
CONOCIDAS Y OTRAS POR NO SER TAN COMUNES LE
PARECERÁN NUEVAS AUNQUE NO LO SEAN, ESTAS
SON:
 ORIENTACIÓN REFERENCIAL
 ASTRONÓMICA
 POR INSTRUMENTOS Y
 VÍA SATÉLITE.
 LA ORIENTACION
 ES LA ACCIÓN Y EFECTO DE DETERMINAR LA
POSICIÓN O DIRECCIÓN DE UNA COSA EN RELACIÓN
CON LOS PUNTOS CARDINALES O CON OBJETOS O
ACCIDENTES TOPOGRÁFICOS QUE LA RODEAN.
 PRIMERAMENTE SE DEBE ENCONTRAR EL ORIENTE,
ES DECIR EL PUNTO POR DONDE SALE EL SOL EN LAS
MAÑANAS ENCONTRANDO ESTE PUNTO POR MEDIO
DE LA OBSERVACIÓN DIRECTA DEL ASTRO,
PODREMOS DETERMINAR INMEDIATAMENTE DONDE
SE ENCUENTRAN LOS CUATRO PUNTOS CARDINALES:
NORTE, SUR ESTE Y OESTE.
 TIPOS DE ORIENTACION
 ORIENTACIÓN POR EL SOL.
ES UNA DE LAS FORMAS MAS
COMUNES DE ORIENTACIÓN.
SE COLOCA DE MODO QUE EL SOL
QUEDE A NUESTRA DERECHA POR
LAS MAÑANAS, SI ES POR LA TARDE A
NUESTRA IZQUIERDA; EXTENDIENDO
LOS BRAZOS ENTONCES EL NORTE
QUEDARA AL FRENTE Y EL SUR A
NUESTRA ESPALDA, EL ESTE A LA
DERECHA Y EL OESTE A LA
IZQUIERDA.
SABEMOS QUE EL SOL “SALE”, ES
DECIR APARECE EN LAS MAÑANAS
POR EL ORIENTE O ESTE Y SE OCULTA
POR EL OESTE O PONIENTE ES DECIR
AL LADO OPUESTO.
TIPOS DE ORIENTACION
 ORIENTACIÓN POR EL SOL.
 TIPOS DE ORIENTACION
 ORIENTACIÓN POR
INSTRUMENTOS.
EL INSTRUMENTO BÁSICO
PARA ORIENTARNOS ES
LA BRÚJULA MAGNÉTICA,
QUE CONSISTE EN UNA
AGUJA IMANTADA
DISPUESTA
HORIZONTALMENTE
SOBRE UN PIVOTE O EJE.
ESTA AGUJA MAGNÉTICA
TIENE LA PROPIEDAD DE
ORIENTAR SU DIRECCIÓN
AL NORTE MAGNÉTICO.
TIPOS DE ORIENTACION
 ORIENTACIÓN POR
INSTRUMENTOS.
EL INSTRUMENTO BÁSICO
PARA ORIENTARNOS ES
LA BRÚJULA MAGNÉTICA,
EL FENÓMENO DE QUE
LA BRÚJULA INDIQUE
SIEMPRE AL NORTE SE
PRODUCE PORQUE LA
TIERRA ES UN ENORME
IMÁN QUE GENERA UN
CAMPO MAGNÉTICO
CUYAS LÍNEAS DE FUERZA
SE EXTIENDEN DE POLO A
POLO.
 TIPOS DE ORIENTACION
 ORIENTACIÓN ASTRAL.
CONSISTE POR LA
POSICIÓN DE LOS
ASTROS.
ORIENTÁNDOSE POR
MEDIO DE LA
ESTRELLA POLAR.
ESTA FORMA DE
ORIENTACIÓN SOLO
ES POSIBLE POR LAS
NOCHES EN QUE LOS
ASTROS SON VISIBLES
TIPOS DE ORIENTACION
 ORIENTACIÓN ASTRAL.
LA ESTRELLA POLAR
PERTENECE A LA
CONSTELACIÓN DE LA
OSA MENOR QUE
SIEMPRE ESTA AL
NORTE.

DURANTE SIGLOS LOS

MARINOS HAN
UTILIZADO ESTE TIPO
DE ORIENTACIÓN.
 TIPOS DE ORIENTACION
 ORIENTACIÓN
ASTRAL.
LA ESTRELLA POLAR
PERTENECE A LA
CONSTELACIÓN DE
LA OSA MENOR QUE
SIEMPRE ESTA AL
NORTE.
 TIPOS DE ORIENTACION
 ORIENTACIÓN POR RADAR.
DESDE SU INVENCION SE USA
CON SINGULAR ÉXITO PARA
DETERMINAR “ALGO”, QUE SE
ACERCA O SE ALEJA, “ALGO” DE
QUE NOS ALEJAMOS O A LO
QUE NOS ACERCAMOS. EL
RADAR DEL AVION PERMITE
CONOCER EN TODO
MOMENTO SU POSICIÓN
DEBIDO A LAS ONDAS QUE SE
REFLEJAN POR OBJETOS QUE SE
ENCUENTRAN EN LA TIERRA,
MAR Y AIRE
 TIPOS DE ORIENTACION
 ORIENTACIÓN POR
RADAR.
ES CURIOSO RECORDAR
QUE EL RADAR
FUNCIONA COMO
ALGUNO DE LOS
ORGANOS DE LOS
MURCIELAGOS. DEBIDO
A LA OBSERVACIÓN DE
ESTOS ANIMALES,
EMISORES Y
RECEPTORES DE
SEÑALES ESPECIFICAS,
SURGIO EL PRODIGIOSO
DESCUBRIMIENTO.
 TIPOS DE ORIENTACION
 ORIENTACIÓN TOPOGRAFICA.

ESTA DETERMINADA POR

LA OBSERVACIÓN DE
ACCIDENTES DEL
TERRENO, POR EJEMPLO:
CERROS, BARRANCOS,
LAGOS, RIOS, BOSQUES,
ETC. ESTOS PUNTOS DE
REFERENCIA PERMITEN
LOCALIZAR UN PUNTO
CUALQUIERA, SI ES QUE
NUESTRA OBSERVACIÓN Y
ORIENTACION HA SIDO LA ORIENTACION TOPOGRAFICA
CORRECTA .
 TIPOS DE ORIENTACION
 ORIENTACION URBANA.
EN LAS GRANDES CIUDADES
SE TOMAN COMO PUNTOS DE REFERENCIAS
TEMPLOS, EDIFICIOS PUBLICOS, MONUMENTOS, ETC.
 TIPOS DE ORIENTACION
 ORIENTACION
URBANA.
EN CIUDADES BIEN
PLANIFICADAS LA
ORIENTACIÓN ES
SENCILLA PORQUE
SIMPLEMENTE LAS
CALLES ESTAN
ORIENTADAS DE
NORTE A SUR Y DE
ORIENTE A PONIENTE.
 TIPOS DE ORIENTACION
 ORIENTACION URBANA.
LAS CALLES DIAGONALES, SEMICIRCULARES O
QUEBRADAS SON LAS QUE DIFICULTAN LA
ORIENTACIÓN, AUNQUE TAMBIEN PUEDEN SER
PUNTOS DE REFERENCIA.
RESUMEN:
 NAVEGACION AEREA
 A LO LARGO DE LA HISTORIA SE HAN IDO
BUSCANDO DIFERENTES MÉTODOS DE
NAVEGACIÓN, DESDE LOS MAS
RUDIMENTARIOS HASTA LOS MAS
SOFISTICADOS, LOS SEXTANTES Y
ALMANAQUES EMPLEADOS EN LA
NAVEGACIÓN ASTRONÓMICA HAN SIDO
DEFINITIVAMENTE OLVIDADOS, PARA DAR
PASO A UNA CONSTANTE EVOLUCIÓN QUE
HA CONDUCIDO HASTA LOS EQUIPOS
UTILIZADOS ACTUALMENTE.
SEXTANTE
SEXTANTE
SEXTANTE ANTIGUO
ALMANAQUES
 METODOS DE NAVEGACION
 LOS METODOS DE NAVEGACIÓN CONOCIDOS
HASTA LA FECHA, SE CLASIFICAN COMO SIGUE:

 A. NAVEGACIÓN OBSERVADA.
 B. NAVEGACIÓN ESTIMADA.
 C. NAVEGACIÓN RADIOELECTRICA. (RADIONAVEGACION)
 D. NAVEGACIÓN AUTONOMA.
 METODOS DE NAVEGACION
 NAVEGACIÓN
OBSERVADA.
ES AQUELLA QUE
UTILIZA PARA SUS
FINES LA OBSERVACIÓN
DIRECTA, ES DECIR, LA
OBSERVACIÓN VISUAL
DE LOS ACCIDENTES
NATURALES O
ARTIFICIALES DEL
TERRENO SOBRE EL
QUE SE VUELA
 METODOS DE NAVEGACION
 NAVEGACIÓN OBSERVADA.
Y NO SE TIENE EN CUENTA
SINO A “GROSO MODO” LAS
INDICACIONES DE LA BRUJULA,
VELOCÍMETRO Y RELOJ.
YA QUE SE DETERMINA CUAL ES
LA POSICIÓN DE LA AERONAVE
POR COMPARACIÓN DE LOS
ACCIDENTES VISUALES DEL
TERRENO Y LOS QUE APARECEN
EN LA CARTA
CORRESPONDIENTE.
 METODOS DE NAVEGACION
 NAVEGACIÓN OBSERVADA.
IMPORTANTE ESTE METODO UNICAMENTE PODRA
EMPLEARSE CUANDO SE TENGA EL TERRENO A LA
VISTA. (VMC)
 METODOS DE NAVEGACION
 NAVEGACIÓN ESTIMADA.
CONSISTE EN DETERMINAR LA POSICIÓN
DE LA AERONAVE CONOCIENDO TRES
FACTORES:

1. TRAYECTORIA (POSICION)
2. VELOCIDAD Y
3. TIEMPO TRANSCURRIDO DESDE LA
ULTIMA POSICIÓN

ES DECIR; LA POSICIÓN SE DETERMINA TOMANDO EN

CUENTA LA TRAYECTORIA DESCRITA Y LA DISTANCIA
RECORRIDA DESDE LA POSICIÓN ANTERIOR. PUEDE
SER EMPLEADA EN CUALQUIERA QUE SEAN LAS
CONDICIONES DE VISIBILIDAD. (VMC / IMC)
 METODOS DE NAVEGACION
 NAVEGACIÓN ESTIMADA.
“OJO” TIENE EL INCONVENIENTE QUE LA POSICIÓN
DETERMINADA SIEMPRE QUEDARA REFERIDA A LA
ANTERIOR, POR LO QUE EL ERROR COMETIDO EN
UNA O EN VARIAS DE LAS POSICIONES SE IRA
SUMANDO A LAS SUBSECUENTES.
 ES LA BASE DE TODAS LAS DEMAS LAS OTRAS NO LA
SUSTITUYEN SINO QUE SIRVEN DE MEDIOS
AUXILIARES.
 SI LOS DATOS DEL VIENTO SON EXACTOS, EL
PUNTO ESTIMADO DEBE COINCIDIR CON LA
REALIDAD.
 METODOS DE NAVEGACION
 NAVEGACIÓN RADIOELECTRICA.
(RADIONAVEGACION)
ES LA MAS USADA
ACTUALMENTE PARA LA
REALIZACIÓN DE VUELOS POR
INSTRUMENTOS (IFR) Y ESTA
BASADA EN LA RECEPCION A
BORDO DE LAS AERONAVES DE
LAS SEÑALES DE RADIO QUE
EMITEN LOS EQUIPOS
TRANSMISORES TALES COMO EL
NDB, VOR Y RADAR;
DEPENDIENDO DEL SISTEMA
EMPLEADO PARA LA EMISION DE
LAS SEÑALES Y SU TRANSMISIÓN.
 METODOS DE NAVEGACION
 NAVEGACIÓN RADIOELECTRICA.
(RADIONAVEGACION)
ESTA NAVEGACIÓN ESTA BASADA EN:

 A. DIFERENCIA DE CAMPOS (NDB).

 B. DIFERENCIA DE FASES (VOR).
 C. TIEMPO ENTRE IMPULSOS (RADAR).
 METODOS DE NAVEGACION
 NAVEGACIÓN RADIOELECTRICA.
(RADIONAVEGACION)
 A. DIFERENCIA DE CAMPOS (NDB).
ESTACION
COMERCIAL
 METODOS DE NAVEGACION
 NAVEGACIÓN RADIOELECTRICA.
(RADIONAVEGACION)
 B. DIFERENCIA DE FASES (VOR).
 METODOS DE NAVEGACION
 NAVEGACIÓN RADIOELECTRICA.
(RADIONAVEGACION)
 C. TIEMPO ENTRE IMPULSOS (RADAR).
METODOS DE NAVEGACION

ANTENA
RECEPTORA
DE ONDAS
DE RADIO
 METODOS DE NAVEGACION
 NAVEGACIÓN
RADIOELECTRICA.
(RADIONAVEGACION)
LA NAVEGACIÓN
RADIOELÉCTRICA, ES UN
METODO MUY VALIOSO,
PARTICULARMENTE CUANDO
NO ES POSIBLE VER EL
TERRENO NI OBSERVAR LOS
CUERPOS CELESTES, SE
PERFECCIONA DIA CON DIA Y
GRACIAS A ELLO LAS
AERONAVES OPERAN CON
CIERTO GRADO DE
REGULARIDAD Y CON AMPLIO
MARGEN DE SEGURIDAD.
 METODOS DE NAVEGACION
 NAVEGACIÓN AUTONOMA.
LOS SISTEMAS DE NAVEGACIÓN
AUTONOMA, NO REQUIEREN
PARA SU EMPLEO NINGUN
TIPO DE INSTALACION EN
TIERRA.
BASTA EL EQUIPO DE A BORDO
PARA QUE EL PILOTO PUEDA
NAVEGAR CON TODA
EXACTITUD. POR EJEMPLO EL
SISTEMA DE NAVEGACIÓN
INERCIAL (INS), EL RADAR
DOPPLER Y EL SISTEMA DE
POSICIONAMIENTO GLOBAL
(G.P.S.)
 METODOS DE NAVEGACION
 NAVEGACIÓN AUTONOMA.
OTRO SISTEMA AUTONOMO ES LA NAVEGACIÓN ASTRONOMICA QUE
DETERMINA LA POSICIÓN DE LA AERONAVE MEDIANTE LA
OBSERVACIÓN DE LOS CUERPOS CELESTES (SOL, LUNA, ESTRELLAS,
PLANETAS). ESTE TIPO DE NAVEGACIÓN ESTA EN DESUSO, AUNQUE
PUEDE SER UTILIZADO EN VUELO COMO AYUDA.

ASIMISMO POR
LAS FLOTAS
NAVALES DEL
MUNDO, COMO
SISTEMA DE
NAVEGACIÓN
ALTERNO.
RESUMEN:
 LA TIERRA
LA ESFERA PERFECTA ES UN CUERPO CUYA
SUPERFICIE TIENE TODOS SUS PUNTOS
EQUIDISTANTES DE SU CENTRO. CUALQUIER LINEA
RECTA QUE PASE DESDE UN LADO A TRAVES DEL
CENTRO DE LA ESFERA AL LADO OPUESTO, SE
LLAMA DIÁMETRO DE LA ESFERA.
PARA EFECTOS DE LA NAVEGACIÓN AEREA, LA
TIERRA SE CONSIDERA COMO UNA ESFERA
PERFECTA. AUNQUE REALMENTE NO LO SEA, ENTRE
LA MAYOR ELEVACIÓN Y LA MAS GRANDE DEPRESION
HAY UNAS 12 MILLAS NAUTICAS, ADEMAS PEQUEÑAS
VARIACIONES EN LA SUPERFICIE, TALES COMO
VALLES, MONTAÑAS Y OCEANOS QUE ORIGINAN
UNA APARIENCIA IRREGULAR.
 LA TIERRA
 EL DIÁMETRO ECUATORIAL DE LA TIERRA MIDE
APROXIMADAMENTE 6, 887.91 M.N., MIENTRAS QUE
EL DIÁMETRO POLAR ES APROXIMADAMENTE DE
6,864.57 M.N., LA DIFERENCIA APROXIMADA ES DE
SOLO 23.34 M.N., ESTA DIFERENCIA SE USA PARA
EXPRESAR LA ELIPTICIDAD DE LA TIERRA.

DIAMETRO ECUATORIAL
6887.91 M.N.
 LA TIERRA
ELIPTICIDAD= 23.34 = 1 .
6887.91 295
 COMO SE PUEDE OBSERVAR, EL
DIÁMETRO ECUATORIAL SOLO
EXCEDE UNA PARTE EN CADA
295 AL DIÁMETRO POLAR, LO
QUE HACE A LA TIERRA “CASI”
UNA ESFERA PERFECTA.
 LA TIERRA
 LA ROTACION DE LA
TIERRA SE REALIZA
DE “W” A “E”. LOS
EXTREMOS DEL EJE
N-S, SON EL POLO W E
NORTE Y EL SUR
RESPECTIVAMENTE.
 LA TIERRA
 UN OBSERVADOR EN LA SUPERFICIE
DE LA TIERRA, VIENDO HACIA LA
DIRECCIÓN DE ROTACION , TENDRA
EL NORTE A LA IZQUIERDA, EL ESTE
AL FRENTE, EL SUR A LA DERECHA Y
EL OSTE A SU ESPALDA.

N
 LA CIRCUNFERENCIA W-E, SE LAMA
ECUADOR Y SE DEFINE COMO: EL
CIRCULO EN LA SUPERFICIE DE LA
TIERRA CUYO PLANO PASA POR SU W E
CENTRO Y ES PERPENDICULAR A SU
EJE DE ROTACION. (N-S)

S
 LA TIERRA
 CIRCULO MAXIMO Y CIRCULO
MENOR.
EL CORTE RECTO DE UN
PLANO QUE ATRAVIESA UNA
ESFERA FORMA UN CIRCULO.
SI EL CORTE PASA A TRAVES
DEL CENTRO DE LA ESFERA,
EL CIRCULO QUE FORMA ES
UN CIRCULO MAXIMO, EL
MAYOR CIRCULO QUE SE
PUEDE CORTAR DE UNA
ESFERA. CUALQUIER OTRO Y SERA MAS PEQUEÑO
CORTE QUE NO ATRAVIESE ENTRE MAS ALEJADO SE
ENCUENTRE EL CORTE
LA ESFERA POR EL CENTRO DEL CENTRO, Y POR
ES UN CIRCULO MENOR. TANTO NO DIVIDE A LA
ESFERA POR LA MITAD.
 LA TIERRA
 PARALELOS.
CUALQUIER CIRCULO MENOR
CUYO PLANO ESTE PARALELO AL
PLANO DEL ECUADOR, ES UN
PARALELO DE LATITUD. CADA
PUNTO DE UN PARALELO DADO
ES EQUIDISTANTE AL ECUADOR,
A LOS POLOS Y A CUALQUIER
OTRO PARALELO. TANTO EL
ECUADOR COMO TODAS LOS
PARALELOS SON CONCENTRICOS
AL EJE POLAR. LOS PARALELOS
EN LA SUPERFICIE DE LA TIERRA
SE DEFINEN EN FUNCION DE SU
MEDIDA ANGULAR AL NORTE O
AL SUR DEL ECUADOR.
 LA TIERRA
 MERIDIANOS.

SON CIRCULOS MAXIMOS QUE

PASAN POR LOS POLOS
GEOGRAFICOS Y POR TANTO
SON PERPENDICULARES AL
ECUADOR. PUEDE
CONSIDERARSE CADA
MERIDIANO FORMADO POR
DOS RAMAS O SEMICÍRCULOS
MAXIMOS LIMITADOS POR LOS
POLOS, UNO QUE CONTIENE
UNA POSICIÓN DADA Y QUE SE
LLAMA MERIDIANO SUPERIOR Y
OTRO OPUESTO LLAMADO
MERIDIANO INFERIOR.
LA TIERRA
 COORDENADAS GEOGRAFICAS
PERMITEN DETERMINAR CON EXACTITUD LA
POSICIÓN DE UN PUNTO EN UNA CARTA O PLANO Y
ESTAS SON: LA LATITUD Y LONGITUD, SE DEFINEN
COMO AQUELLOS PARÁMETROS NECESARIOS PARA
DETERMINAR CON EXACTITUD LA POSICIÓN DE UN
PUNTO EN UN PLANO O EN ESPACIO.

LOS PUNTOS SOBRE LA SUPERFICIE TERRESTRE

NORMALMENTE SON LOCALIZADOS EN UN
ESPACIO DE TRES TIPOS DE COORDENADAS, LOS
CUALES SE PUEDEN DEFINIR COMO SIGUE:
 LA TIERRA
COORDENADAS GEOGRAFICAS
 A. COORDENADAS RECTANGULARES: TRES EJES,
PERPENDICULARES ENTRE SI, Y CON ORIGEN EN EL CENTRO
GEOMETRICO DE LA TIERRA. SON CONOCIDAS TAMBIEN COMO
COORDENADAS GEOCENTRICAS.

 B. COORDENADAS ESFERICAS: ESTAN DEFINIDAS POR LOS TRES

ANGULOS QUE FORMA EL RADIO DE POSICIÓN DEL PUNTO CON
CADA UNO DE LOS EJES RECTANGULARES.

 C. COORDENADAS GEOGRAFICAS: SON LAS UNICAS QUE SE

VAN A EMPLEAR EN NAVEGACIÓN POR SER LAS MAS INDICADAS
PARA EL CALCULO DE RUMBOS Y DISTANCIAS Y PARA EL
POSICIONAMIENTO DE PUNTOS DE LA SUPERFICIE TERRESTRE
SOBRE UNA CARTA O PLANO. UTILIZANDOSE LA LATITUD Y
LONGITUD PARA LA IDENTIFICACIÓN DE PUNTOS.
 LA TIERRA
COORDENADAS GEOGRAFICAS
LATITUD. DE UN PUNTO
DE LA SUPERFICIE DE LA
TIERRA ES SU
DESPLAZAMIENTO
ANGULAR HACIA EL
NORTE O SUR DE LA LINEA
ECUATORIAL, VAN DESDE
0˚ EN EL ECUADOR HASTA
90º AL NORTE O SUR ( EN
LOS POLOS) Y RECIBE LA
DENOMINACIÓN
CORRESPONDIENTE DE
LATITUD NORTE O
LATITUD SUR.
 LA TIERRA
COORDENADAS GEOGRAFICAS
LONGITUD. DE UN PUNTO ES
SU DESPLAZAMIENTO
ANGULAR AL ESTE U OESTE
DEL MERIDIANO PRIMARIO
(GREENWICH), LA LONGITUD
VA DESDE 0° EN EL
MERIDIANO PRIMARIO
HASTA 180° EN EL
MERIDIANO
DIAMETRALMENTE
OPUESTO. ESTO QUEDA A LA
MITAD DE LA VUELTA AL
MUNDO, EN LA LINEA
INTERNACIONAL DE CAMBIO
DE FECHA.
 LA TIERRA
COORDENADAS GEOGRAFICAS
 TODOS LO
PUNTOS DE UN
PARALELO DE
TIENEN LA MISMA
LATITUD.
 Y TODOS LOS
PUNTOS DE UN
MERIDIANO
TIENEN LA MISMA
LONGITUD.
 UNIDADES DE DISTANCIA Y DE
VELOCIDAD.

 LAS UNIDADES DE DISTANCIA Y DE VELOCIDAD DE

MAYOR USO EN LA NAVEGACIÓN AEREA SON LAS
SIGUIENTES:
A. UNIDADES DE DISTANCIA.
a. MILLA MARINA INTERNACIONAL O MILLA
NAUTICA (NAUTICAL MILE).
b. MILLA TERRESTRE (STATUTE MILE).
c. KILOMETRO.
d. METRO.
e. PIE.
 UNIDADES DE DISTANCIA Y DE
VELOCIDAD.

B. UNIDADES DE VELOCIDAD

a. NUDO (KNOT).
b. MILLA TERRESTRE POR HORA (M.P.H.).
c. KILÓMETRO POR HORA (KM/H).
d. NUMERO MACH O COEFICIENTE MACH.
 UNIDADES DE DISTANCIA.
MILLA MARINA INTERNACIONAL O MILLA
NAUTICA (NAUTICAL MILE).
ES LA UNIDAD DE MEDIDA DE LONGITUD MAS
EMPLEADA PARA EL CALCULO DE DISTANCIAS
ENTRE AERODROMOS, CALCULO DE LONGITUDES
Y LATITUDES ENTRE PUNTOS PREVIAMENTE
ESTABLECIDOS. TIENE UN VALOR EQUIVALENTE A
UN MINUTO DE ARCO DE CIRCULO
MAXIMO.(MINUTO DE LATITUD); MEDIDO AL
NIVEL MEDIO DEL MAR (N.M.M.); TIENE UN
VALOR DE 1852 MTS. (6,076 PIES),
APROXIMADAMENTE 1.15 MILLAS TERRESTRES.
 UNIDADES DE DISTANCIA.
MILLA TERRESTRE (STATUTE MILE).
ESTA UNIDAD SE EMPLEA EN LAS CARTAS DE SALIDA Y
APROXIMACIÓN A AEROPUERTOS, PARA ESTABLECER
VALORES MINIMOS DE VISIBILIDAD.
ES EQUIVALENTE A 1,609 MTS. ES UNA UNIDAD QUE SE
ENCUENTRA EN POCO USO, PERO QUE HA SIDO EMPLEADA EN
LOS MISMOS TERMINOS QUE LA MILLA NAUTICA.
SE SIGUE UTILIZANDO EL LOS PAISES SAJONES. ES
EQUIVALENTE A 5,280 PIES.

MILLAS TERRESTRES = MILLAS NAUTICAS.

1.15
MILLAS NAUTICAS X 1.15 = MILLAS TERRESTRES.
 UNIDADES DE DISTANCIA.
 METRO (METER). ES LA UNIDAD DE LONGITUD
BASE DEL SISTEMA METRICO DECIMAL,
ESTABLECIDA EN FRANCIA, POR LA
CONVENCION NACIONAL EN 1745 EQUIVALENTE
A 3.28 PIES.
 PIE (FOOT). UNIDAD DE MEDIDA DE LONGITUD
USADA EN VARIOS PAISES CON VARIAS
DIMENSIONES O EQUIVALENCIAS; EN MEXICO
SE CONSIDERA QUE ES EQUIVALENTE A 0.3048
MTS.
 UNIDADES DE VELOCIDAD.
 NUDO (KNOT). UNIDAD
DE MEDIDA DE
VELOCIDAD QUE
EQUIVALE A UNA MILLA
NAUTICA POR HORA.
 EL TERMINO NUDO
PROVIENE DE LOS DÍAS
DE LOS BARCOS DE
VELA, CUANDO SE
HACIAN NUDOS EN LAS
CORREDERAS DE LOS
VELEROS PARA
CALCULAR LA
VELOCIDAD.
 UNIDADES DE VELOCIDAD.
 MILLA TERRESTRE POR HORA (STATUTE MILE PER
HOUR). M.P.H. ES LA UNIDAD DE MEDIDA DE
VELOCIDAD QUE EQUIVALE A UNA MILLA TERRESTRE
(1,609 MTS.) POR HORA.

1.151 M.P.H.
EQUIVALEN
A UN NUDO.
 UNIDADES DE VELOCIDAD.
NUMERO MACH O
COEFICIENTE MACH.
ES LA UNIDAD DE
VELOCIDAD
EQUIVALENTE A LA
VELOCIDAD DEL
SONIDO EN EL AIRE;
ES LA RAZON
EXISTENTE ENTRE LA
VELOCIDAD
EJEMPLO: SI LA VELOCIDAD VERDADERA
VERDADERA DEL
DE UNA AERONAVE ES 322 KTS. A UN AVION Y LA
NIVEL EN QUE LA VELOCIDAD DEL VELOCIDAD QUE EL
SONIDO ES 644 KTS. LA VELOCIDAD DEL SONIDO TIENE A LA
AVION, EXPRESADA COMO NUMERO MISMA ALTITUD A QUE
MACH SERA DE 0.5 VUELA EL AVION.
UNIDADES DE VELOCIDAD.
 DIRECCION.
ES LA POSICIÓN DE UN PUNTO
EN EL ESPACIO CON RELACIÓN A
OTRO SIN DATO DE DISTANCIA
ENTRE ELLOS. EL SISTEMA
BÁSICO PARA EXPRESAR
DIRECCIONES ES NUMÉRICO,
COMO SE MUESTRA EN LA
FIGURA. EL PLANO DEL
HORIZONTE SE DIVIDE EN 360° A
PARTIR DEL NORTE Y EN SENTIDO
DEL GIRO DE LAS MANECILLAS
DEL RELOJ, CORRESPONDIENDO
090° AL ESTE, 180° AL SUR, 270°
AL OESTE Y 000° O 360° AL
NORTE. A ESTE CIRCULO SE LE
LLAMA “ROSA DE COMPÁS”.
DIRECCION.
EL PLANO DEL
HORIZONTE SE
DIVIDE EN 360° A
PARTIR DEL
NORTE Y EN
SENTIDO DEL
GIRO DE LAS
MANECILLAS DEL
RELOJ,
CORRESPONDIEN
DO 090° AL ESTE,
180° AL SUR, 270°
AL OESTE Y 000°
O 360° AL NORTE.
A ESTE CIRCULO
TAMBIEN SE LE
LLAMA “ROSA DE
LOS VIENTOS”.
DIRECCION.

LAS DIRECCIONES CUANDO SE

REFIEREN AL MERIDIANO
GEOGRÁFICO SE LLAMAN
DIRECCIONES VERDADERAS Y
CUANDO SE REFIEREN AL
MERIDIANO MAGNÉTICO, SE
DENOMINAN DIRECCIONES
MAGNÉTICAS.
 DIRECCION.
DISTANCIA Y DIRECCIÓN. DOS PUNTOS
CUALESQUIERA DE LA SUPERFICIE DE LA TIERRA,
PUEDEN SER UNIDOS DE DOS MANERAS
DIFERENTES:
1.- POR MEDIO DE UN ARCO DE CIRCULO
MÁXIMO (ORTODROMIA)
2.- O BIEN POR UNA LÍNEA DE RUMBO
(LOXODROMIA).
EN LA SUPERFICIE DE UNA ESFERA, LA DISTANCIA
MAS CORTA ENTRE DOS PUNTOS, ES EL ARCO DE
CIRCULO MÁXIMO QUE LOS UNE, VIENE A SER LO
QUE EN EL PLANO REPRESENTA LA LÍNEA RECTA.
 DIRECCION.
LÍNEA ORTODRÓMICA. SE LLAMA
ORTODRÓMICA AL ARCO DE CIRCULO MÁXIMO
MENOR DE 180°, COMPRENDIDO ENTRE LOS
PUNTOS EXTREMOS DE LA RUTA. PARA UNIR DOS
PUNTOS DE UNA ESFERA, ÚNICAMENTE SE
PODRÁ TRAZAR UN CIRCULO MÁXIMO, POR LO
QUE EXISTIRÁ SOLO UNA ORTODRÓMICA QUE
LOS UNA. LA ORTODRÓMICA REPRESENTA EL
CAMINO MAS CORTO ENTRE DOS PUNTOS DE LA
SUPERFICIE TERRESTRE, DE AHÍ SU IMPORTANCIA
EN LA NAVEGACIÓN AÉREA. ESTA LÍNEA SIEMPRE
VUELVE SU CONVEXIDAD HACIA LOS POLOS
GEOGRÁFICOS.
 DIRECCION.
LÍNEA ORTODRÓMICA.
 DIRECCION.
LÍNEA LOXODROMICA. SE CONOCE CON ESTE
NOMBRE A LA LÍNEA QUE SOBRE LA SUPERFICIE
TERRESTRE VA FORMANDO ÁNGULOS IGUALES
CON TODOS LOS MERIDIANOS. DE AHÍ QUE SE
PUEDA VOLAR CON RUMBO CONSTANTE.
TIENE EL INCONVENIENTE DE NO SER EL
CAMINO MAS CORTO ENTRE DOS PUNTOS Y LA
VENTAJA QUE PRESENTA ES DE PODER
SEGUIRLA FÁCILMENTE.
EN VUELOS CORTOS ES LA RUTA IDEAL A
SEGUIR Y LA QUE SIEMPRE SE SIGUE SIN
EXCEPCIÓN POR LA COMODIDAD DE SU
DESARROLLO.
 DIRECCION.
LÍNEA LOXODROMICA.
MEDIDA DEL TIEMPO.
DESDE LOS TIEMPOS MAS
REMOTOS DE LA HISTORIA, LA
MEDIDA DEL TIEMPO HA SIDO
UN PROBLEMA TIPICAMENTE
ASTRONOMICO. LOS DIAS, LAS
NOCHES, LAS FASES DE LA
LUNA, LAS ESTACIONES DEL
AÑO Y OTROS FENÓMENOS
BASADOS EN LOS
MOVIMIENTOS RELATIVOS DE
LOS ASTROS HAN SIDO LA
BASE PARA EL ESTUDIO Y LA
DETERMINACIÓN DEL TIEMPO.
ENTRE LOS FENÓMENOS
ALUDIDOS EXISTEN VARIOS
EN LA NATURALEZA QUE
PRESENTAN
CARACTERISTICAS
PARTICULARES; PERO
ENTRE TODOS, LOS
MOVIMIENTOS DE
TRASLACION Y ROTACION DE
LA TIERRA, SON LOS QUE
OFRECEN UNIDADES
NATURALES DE MAYOR
GARANTIA PARA LA MEDIDA
DEL TIEMPO.
LA TIERRA EFECTUA UNA ROTACION
COMPLETA DE 360° ALREDEDOR DE
SU EJE EN UN TERMINO DE APROX.
24:00 HRS.
ADOPTANDO COMO PATRON EL INTERVALO DE TIEMPO TRANSCURRIDO EN
DOS PASOS CONSECUTIVOS DE UN ASTRO, QUE PUEDE SER CUALQUIERA,
POR EL MERIDIANO SUPERIOR DE UN LUGAR, TENDREMOS LA UNIDAD DIA,
CORRESPONDIENTE AL ASTRO CONSIDERADO.
ASI TENDREMOS: EL DIA SOLAR SI SE TRATA DEL SOL; EL DIA SIDEREO, SI SE
TRATA DE UNA ESTRELLA ; EL DIA LUNAR, SI SE TRATA DE LA LUNA, ETC.
SE PUEDE OBSERVAR QUE EL SOL NO DESCRIBE UN PARALELO, SINO QUE LA
ECLIPTICA “CRUZA” VARIOS PARALELOS, DE AHÍ QUE LOS DIAS Y LAS NOCHES
TENGAN DISTINTA DURACION SEGÚN LAS ESTACIONES DEL AÑO.
CON CIERTA APROXIMACIÓN SE PUEDE DECIR QUE, DESDE EL COMIENZO DEL
INVIERNO HASTA EL INICIO DEL VERANO LOS DIAS VAN AUMENTANDO 3
MINUTOS Y 56 SEGUNDOS EN DURACION (CLARIDAD), Y DESDE EL COMIENZO
DEL VERANO AL INICIO DEL INVIERNO, SUCEDE LO INVERSO.
PARA EVITAR LA FALTA DE
UNIFORMIDAD EN LA MEDICION DEL
TIEMPO, EL HOMBRE A TRAVES DE LA
HISTORIA ADOPTO LOS SIGUIENTES
CONCEPTOS:

A. TIEMPO SOLAR MEDIO: MEDIDA

REFERIDA A UN “SOL FICTICIO”,
REFERIDO AL MERIDIANO DE
GREENWICH COMO MERIDIANO DE
ORIGEN DE TODAS LAS LONGITUDES
GEOGRAFICAS, SIRVE PARA DEFINIR EL
TIEMPO QUE SE MIDE EN NUESTROS
RELOJES.
B. TIEMPO CIVIL: ES EL TIEMPO SOLAR
MAS 12 HORAS, TOMABA COMO
PRINCIPIO DEL DIA, EL INSTANTE DEL
PASO DEL SOL POR EL MERIDIANO
INFERIOR DE GREENWICH.
C. TIEMPO UNIVERSAL COORDINADO
(UTC): TOMA COMO PRINCIPIO DEL DIA,
EL INSTANTE DEL PASO DEL SOL POR
EL MERIDIANO SUPERIOR DE
GREENWICH.
DE LO ANTERIORMENTE
EXPUESTO, RESULTA QUE EL
TIEMPO Y LA HORA EN CADA
LUGAR SERAN DIFERENTES,
YA QUE CADA NACION
ADOPTO PARA LA
TOTALIDAD DE SU
EXTENSIÓN LA HORA DE
UNO DE SUS PUNTOS, QUE
SUELE SER DE LA CAPITAL O
PRINCIPAL OBSERVATORIO,
QUE SE TOMA DEL PRIMER
MERIDIANO O MERIDIANO DE
ORIGEN. PERO ESTO
ORIGINA HORAS LOCALES
DIVERSAS, TRAYENDO
CONSIGO LA CONFUSION
CUANDO EN DOS LUGARES
DISTINTOS, QUIERAN
REFERIRSE A UN MISMO
INSTANTE DETERMINADO.
LA INTENSIFICACIÓN CADA
VEZ MAYOR DE ESTOS
PROBLEMAS, IMPULSO LA
CREACIÓN DE UNA HORA
UNICA INTERNACIONAL
QUE, REGULANDO Y
UNIFICANDO LAS
COMUNICACIONES ENTRE
LOS HABITANTES DE LA
TIERRA, SE RESOLVIO
ESTE PROBLEMA.
EN LA LLAMADA
“CONFERENCIA
INTERNACIONAL DE LA
HORA”, QUE SE LLEVO A
CABO EN 1912, EN PARIS,
EN LA QUE CON LA
ASISTENCIA DE LOS
REPRESENTANTES DE
DIECIOCHO NACIONES, SE
ENCONTRO LA SOLUCION
DEL PROBLEMA MEDIANTE
EL LLAMADO “SISTEMA DE
USOS HORARIOS”.
ESTE SISTEMA CONSISTE EN ADOPTAR PARA TODAS LAS NACIONES EL MERIDIANO
DE GREENWICH COMO PRIMER MERIDIANO Y DIVIDIR LA SUPERFICIE TERRESTRE,
A PARTIR DEL MISMO EN 24 HUSOS O ZONAS HORARIAS IGUALES, A CADA UNO DE
LOS CUALES CORRESPONDEN 15° DE LONGITUD Y SE NUMERAN HACIA EL ESTE Y
HACIA EL OESTE DEL USO CERO.
EN CADA UNA DE LAS ZONAS RIGE LA HORA PROPIA DEL MERIDIANO CENTRAL
DE LA MISMA. LOS HUSOS QUE QUEDAN AL ESTE DEL HUSO CERO, TIENEN
SIGNO NEGATIVO Y LOS QUE QUEDAN AL OESTE SON HUSOS POSITIVOS. DE
ESTA MANERA TODOS LOS LUGARES COMPRENDIDOS EN UN HUSO, TIENEN LA
MISMA HORA CORRESPONDIENTE AL MERIDIANO CENTRAL DEL MISMO.
EN CADA UNA DE LAS ZONAS RIGE LA HORA PROPIA DEL MERIDIANO CENTRAL
DE LA MISMA. LOS HUSOS QUE QUEDAN AL ESTE DEL HUSO CERO, TIENEN
SIGNO NEGATIVO Y LOS QUE QUEDAN AL OESTE SON HUSOS POSITIVOS. DE
ESTA MANERA TODOS LOS LUGARES COMPRENDIDOS EN UN HUSO, TIENEN LA
MISMA HORA CORRESPONDIENTE AL MERIDIANO CENTRAL DEL MISMO.
EN MEXICO LA MAYOR PARTE DEL
TERRITORIO, TIENE LA HORA DEL
MERIDIANO 90° W ES DECIR, DEL USO O
ZONA HORARIA +6.
EN EL TERRITORIO DE LA REPUBLICA
MEXICANA NORMALMENTE SE TIENEN
3 HORAS DISTINTAS.
EN LOS ESTADOS UNIDOS SE USAN 4
HORAS DISTINTAS: LA HORA DEL ESTE
75° W, HORA DEL CENTRO 90° W, HORA
DE LA MONTAÑA 105° W Y LA HORA
DEL PACIFICO 120° W.
 AL OESTE (W) SE SUMAN
AL ESTE (E) SE RESTAN

LA CORRECCIÓN EN HORAS QUE DEBE

APLICARSE A LA HORA OFICIAL, ES DE
ACUERDO CON EL SIGNO QUE TIENE (+/-);
A FIN DE CONVERTIRLA EN HORA MEDIA
DE GREENWICH (HMG) TAMBIÉN LLAMADA
HORA UNIVERSAL (UTC) U HORA “Z”. CON
ESTA HORA UNIVERSAL SE RIGEN TODAS
LAS OPERACIONES AERONÁUTICAS.
EL SISTEMA DE TIEMPO “UTC”
(TIEMPO UNIVERSAL COORDINADO) U
HORA “Z” EMPLEADO EN AVIACIÓN
ESTA BASADO EN EL RELOJ DE 24:00
HRS. EMPEZANDO A CONTAR EL
TIEMPO A LA MEDIA NOCHE. EJEMPLO
LAS TRES EN PUNTO DE LA MAÑANA
SE ESCRIBE 0300 Y LA UNA DE LA
TARDE 1300.
 MAPAS Y CARTAS AERONAUTICAS.

LOS MAPAS UTILIZADOS PARA NAVEGAR

SON GENERALMENTE LLAMADOS
CARTAS Y AL IGUAL QUE LOS MAPAS,
TIENEN POR OBJETO LA
REPRESENTACIÓN DE UNA PARTE DE
LA SUPERFICIE TERRESTRE SOBRE UN
PLANO; COMO LA SUPERFICIE A
REPRESENTAR, NO ES UNA SUPERFICIE
PLANA NI TAMPOCO DESARROLLABLE
SOBRE UN PLANO, SERÁ IMPOSIBLE
REPRESENTARLA CON EXACTA
FIDELIDAD. POR ESTA RAZÓN EXISTEN
DIVERSOS SISTEMAS DE
REPRESENTACIÓN, CONSTITUYENDO
CADA UNO UN COMPROMISO CON LA
DEFORMACIÓN QUE SE VA A PRODUCIR.
MAPA. ES LA REPRESENTACIÓN
CONVENCIONAL DE TODA O PARTE DE
LA SUPERFICIE ESFÉRICA TERRESTRE
MEDIANTE SU PROYECCIÓN EN UN
PLANO A ESCALA REDUCIDA.

CARTA AERONÁUTICA. ES LA
REPRESENTACIÓN EN UN PLANO DE
UNA PORCIÓN DE LA SUPERFICIE
TERRESTRE DISEÑADA
ESPECIALMENTE PARA SATISFACER LOS
REQUERIMIENTOS DE LA NAVEGACIÓN
AÉREA, EN LA CUAL SE MUESTRAN CON
MAYOR O MENOR DETALLE:
ELEVACIONES, CIUDADES, PUEBLOS,
CARRETERAS, VÍAS FÉRREAS,
OCÉANOS, LAGOS, RÍOS,
RADIOAYUDAS A LA NAVEGACIÓN,
ÁREAS DE PELIGRO Y TODAS
AQUELLAS CARACTERÍSTICAS QUE
PUEDAN SER DE UTILIDAD A LA
NAVEGACIÓN.
PROPÓSITO DE LAS CARTAS
AERONAUTICAS. LAS CARTAS DE
NAVEGACIÓN SE EMPLEAN PARA
LECTURA, EL TRAZADO Y LA MEDICIÓN.
LA LECTURA DE UNA CARTA ES LA
UBICACIÓN DE DETERMINADA
POSICIÓN MEDIANTE LA
IDENTIFICACIÓN DE PUNTOS DE EL MÉTODO PARA REPRESENTAR TODA
REFERENCIA. O PARTE DE LA SUPERFICIE DEL
EL TRAZADO SE REFIERE AL ESFEROIDE ES UNA SUPERFICIE PLANA
ESTABLECIMIENTO DE PUNTOS Y SE LLAMA PROYECCIÓN.
LÍNEAS EN LA CARTA.
LA MEDICIÓN SIGNIFICA MEDIR
DISTANCIAS Y DETERMINAR
DIRECCIONES A DIVERSOS PUNTOS.
EL MÉTODO PARA REPRESENTAR TODA
O PARTE DE LA SUPERFICIE TERRESTRE
EN UNA SUPERFICIE PLANA SE LLAMA
PROYECCIÓN.

LAS PROYECCIONES MAS COMÚNMENTE

UTILIZADAS EN LA NAVEGACIÓN SON
PROYECCIONES DE MERCATOR,
LAMBERT Y LA ESTEREOGRÁFICA
POLAR, ENTRE OTRAS.
TIPOS DE PROYECCIÓN. LAS PROYECCIONES SE CLASIFICAN POR LA
NATURALEZA DE SUS MERIDIANOS Y PARALELOS, COMO A CONTINUACIÓN SE
INDICA:

A. CILÍNDRICAS. SU CARACTERÍSTICA ES QUE LA RED DE MERIDIANOS Y

PARALELOS SON LÍNEAS RECTAS PARALELAS. LA ÚNICA QUE SE USA EN
NAVEGACIÓN ES LA DE MERCATOR, QUE SE HACE SOBRE UN CILINDRO
TANGENTE A LA TIERRA, Y SE EMPLEA PARTICULARMENTE EN LAS
REGIONES PRÓXIMAS AL ECUADOR.

B. CÓNICAS. SE CARACTERIZAN POR SER LOS MERIDIANOS LÍNEAS RECTAS

CONCURRENTES EN UN PUNTO Y LOS PARALELOS, ARCOS DE
CIRCUNFERENCIA CUYO CENTRO ES EL PUNTO DE CONCURRENCIA DE
LOS MERIDIANOS. LA MAS USADA ES DE LAMBERT. ES EN REALIDAD UNA
PROYECCIÓN POR CALCULO Y CONSERVA RIGUROSAMENTE LOS ÁNGULOS
Y SOLO PRESENTA DEFORMACIONES MÍNIMAS EN ÁREAS Y DISTANCIAS (SE
EMPLEA EN GRANDES RECORRIDOS, VUELOS DE TRAVESÍA, ETC.)

C. ESFÉRICAS. SON AQUELLAS EN QUE LOS MERIDIANOS Y PARALELOS DE LA

CARTA ESTÁN REPRESENTADOS POR ARCOS DE CIRCUNFERENCIA.
D. PERSPECTIVAS. SON CARTAS OBTENIDAS PROYECTANDO LA SUPERFICIE
SOBRE UN PLANO O “CUADRO”, GENERALMENTE TANGENTE A LA MISMA,
DESDE UN PUNTO DE VISTA SITUADO EN LA PERPENDICULAR A DICHO PLANO
TRAZADA POR EL CENTRO DE LA TIERRA.
ENTRE LAS PROYECCIONES DE PERSPECTIVAS, ALGUNAS TIENEN NOMBRE
PROPIO, ENTRE LAS CUALES FIGURAN:

a. ORTOGRÁFICA. CUANDO EL PUNTO DE PROYECCIÓN SE CONSIDERA EN EL

INFINITO.
b. ESCENOGRAFICA. SI EL PUNTO DE PROYECCIÓN ESTA FUERA DE LA
TIERRA, A CIERTA DISTANCIA DE LA MISMA Y QUE PUEDA SER MEDIDA.
c. ESTEREOGRÁFICA. CUANDO EL PUNTO DE PROYECCIÓN SE ENCUENTRA
DIAMETRALMENTE OPUESTO AL DE TANGENCIA DE LA TIERRA.
d. GNOMÓNICA O CENTROGRAFICA. SI EL PUNTO DE PROYECCIÓN ES EL
CENTRO DE LA TIERRA.
LA INFORMACIÓN CONTENIDA EN LAS CARTAS AERONAUTICAS
REPRESENTADA POR SÍMBOLOS ESTANDAR, ADOPTADOS POR LA
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (O.A.C.I.) PUEDE
CONSIDERARSE DE 5 TIPOS:

A. TOPOGRAFÍA: HIDROGRAFÍA, CULTURA Y RELIEVE.

B. INFORMACIÓN DE AERÓDROMOS: CARACTERÍSTICAS, CIVIL,

MILITAR, IMPORTANCIA, LONGITUD DE PISTAS, ORIENTACIÓN,
LIMITES DE CONTROL, AYUDAS PARA EL ATERRIZAJE.

C. RADIOYUDAS: RADIO BALIZAS, TORRES DE CONTROL, SISTEMA

DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS, ETC.

D. LUCES AERONÁUTICAS: BALIZAS LUMINOSAS, LUCES DE PISTA,

FAROS MARINOS, ETC.

E. INFORMACIÓN GENERAL: AEROVÍAS, ZONAS DE INFORMACIÓN,

ÁREAS DE CONTROL, PUNTOS DE REPORTE, LÍNEAS ISOGONAS,
ÁREAS PROHIBIDAS, DE CONTROL DE INFORMACIÓN, ETC.
 A CONTINUACIÓN SE DESCRIBEN LOS
ASPECTOS DE CARÁCTER GENERAL DE
LOS DIVERSOS TIPOS DE SIMBOLOGÍA
EMPLEADOS EN LAS CARTAS
AERONÁUTICAS.

HIDROGRAFÍA. REPRESENTACIÓN EN
COLOR AZUL DE LOS CANALES,
CORRIENTES, LAGOS, LAGUNAS, ÁREAS
PANTANOSAS, TERRENO LODOSO,
REPRESAS, ETC.
CULTURA O CARACTERÍSTICAS DE
CONSTRUCCIÓN MAS NOTABLES. SON
LAS CIUDADES, PUEBLOS Y ALDEAS,
PERO COMO NO ES POSIBLE SEÑALAR
TODAS SE HACE UNA SELECCIÓN
BASADA EN LA IMPORTANCIA DESDE EL
PUNTO DE VISTA AERONÁUTICO. OTRAS
CARACTERÍSTICAS DE CONSTRUCCIÓN
QUE APARECEN EN LAS CARTAS SON:
LAS CARRETERAS, LÍNEAS FÉRREAS,
PASO SOBRE O BAJO NIVEL, TÚNELES,
TORRES DE VIGILANCIA EN LOS
BOSQUES, CANTERAS, MINAS, ETC.
RELIEVE O DIFERENTES ELEVACIONES
DEL TERRENO. ADEMÁS DE
CONSTITUIR POSIBLES PELIGROS PARA
EL VUELO, SIRVEN COMO REFERENCIA
PARA LA NAVEGACIÓN VISUAL U
OBSERVADA. LA DESIGUALDAD DE LAS
ELEVACIONES DEL TERRENO PUEDEN
REPRESENTARSE EN LAS CARTAS DE 4
MANERAS DIFERENTES:

a. TINTAS DE GRADIENTE. DEJÁNDOSE

LAS DE COLOR MAS OSCURO PARA LAS
MAYORES ELEVACIONES.
b. LÍNEAS DE CONTORNO. AQUELLAS
QUE UNEN PUNTOS DE IGUAL
ELEVACIÓN Y QUE PUEDEN TENER UNA
SEPARACIÓN DE 1,000 PIES ENTRE
ELLAS.

c. SOMBREADO A LAS MAYORES

ELEVACIONES.

d. COTAS O PUNTOS CON EL VALOR DE

LA ELEVACIÓN MAYOR.
D. INFORMACIÓN DE AERÓDROMOS. SOLO SE MUESTRA LA INFORMACIÓN QUE
SE CONSIDERA ESENCIAL, COMO SU ELEVACIÓN, LONGITUD DE SU PISTA
PRINCIPAL, TIPO DE SUPERFICIE, FACILIDADES DE ILUMINACIÓN,
AUMENTÁNDOSE LA INFORMACIÓN EN LOS AERÓDROMOS DE MAYOR
IMPORTANCIA.

E. FACILIDADES DE RADIO. LAS MAS IMPORTANTES QUE APARECEN CON SU

CORRESPONDIENTE SÍMBOLO Y CARACTERÍSTICAS SON: LAS DE BAJA
FRECUENCIA, RADIOFAROS NO DIRECCIONALES (NDB); LOS RADIOFAROS
OMNIDIRECCIONALES DE MUY ALTA FRECUENCIA (VOR), LOS MARCADORES
VERTICALES DE MUY ALTA FRECUENCIA.

F. LUCES AERONÁUTICAS. LOS SISTEMAS DE LUCES SON AYUDAS VISUALES QUE SE

EMPLEAN DURANTE CONDICIONES DE VUELO POR INSTRUMENTOS O VISUAL,
PARA COMPLEMENTAR LA INFORMACIÓN QUE PROPORCIONAN LAS AYUDAS
ELECTRÓNICAS COMO EL VOR, VOR/DME, RADAR E ILS.

CONSECUENTEMENTE, CONVIENE FAMILIARIZARSE CON LOS SÍMBOLOS CON

QUE SE REPRESENTAN EN LA CARTA.
A CONTINUACIÓN SE ENUNCIAN LAS CARTAS
AERONÁUTICAS DE MAYOR UTILIDAD EN LA
AVIACIÓN CIVIL, LAS CUALES SON
RECOMENDADAS POR LA O.A.C.I.
PLANO DE OBSTÁCULOS DE AERÓDROMOS.
CARTA DE ÁREA TERMINAL.
CARTA DE APROXIMACIÓN POR
INSTRUMENTOS.
CARTA AERONÁUTICA MUNDIAL (1:1,000,000).
CARTA AERONÁUTICA SECCIONAL (1:500,000).
CARTA DE APROXIMACIÓN VISUAL.
CARTA DE ATERRIZAJE Y,
PLANO DE AERÓDROMO.
LOS NORTES EMPLEADOS EN LAS CARTAS AERONÁUTICAS SON: GEOGRÁFICO
MAGNÉTICO Y DE CUADRICULA.

A. NORTE GEOGRÁFICO. ES EL MATERIALIZADO EN CADA PUNTO DE LA CARTA

POR EL MERIDIANO GEOGRÁFICO QUE PASA POR EL MISMO.

B. NORTE MAGNETICO. ES EL MATERIALIZADO EN CADA PUNTO DE LA CARTA

POR EL MERIDIANO MAGNÉTICO QUE PASA POR EL MISMO.
EL ANGULO ENTRE LOS NORTES GEOGRAFICO Y MAGNETICO SE DENOMINA
DECLINACIÓN.
O VARIACION.

C. NORTE DE CUADRICULA. ALGUNAS CARTAS, PARA SU MEJOR COMPRENSIÓN Y

FACILIDAD DE USO, LLEVAN SOBRE IMPRESA UNA CUADRICULA ESPACIADA, SE
DENOMINA NORTE DE CUADRICULA EL MATERIALIZADO POR CUALQUIERA DE
SUS LÍNEAS EN EL SENTIDO DE LOS MERIDIANOS Y EN DIRECCIÓN HACIA LOS
NORTES MERIDIANO Y MAGNÉTICO.
PARA OBTENER DIRECCIONES O RUMBOS A PARTIR DE CUALQUIER NORTE,
ESTOS SE DETERMINARAN EN EL SENTIDO DE LAS AGUJAS DEL RELOJ.
ESCALA. ES LA RELACIÓN ENTRE LA MEDIDA HECHA EN LA CARTA Y LA
CORRESPONDIENTE EN EL TERRENO.
LAS ESCALAS MAS USUALES EN LAS CARTAS AERONÁUTICAS SON:
A. CARTA LOCAL. 1: 250.000. UN MILÍMETRO EN LA CARTA REPRESENTA 250 MTS.
EN EL TERRENO. SE EMPLEAN DURANTE LA APROXIMACIÓN EN LAS
AERONAVES. TAMBIÉN SE DESTINAN PARA LA NAVEGACIÓN VISUAL EN
AERONAVES RELATIVAMENTE LENTAS. NO SE CONSTRUYEN PARA NAVEGACIÓN
EN RUTA, EN VIRTUD QUE GENERALMENTE CUBREN ÁREAS PEQUEÑAS (EN
TORNO AL AEROPUERTO)
B. CARTA SECCIONAL. 1:500,000. UN MILÍMETRO EN LA CARTA REPRESENTA 500
MTS. EN EL TERRENO. SE EMPLEAN PRIMORDIALMENTE PARA EL VUELO
VISUAL POR PRESENTAR EN ABUNDANCIA GRANDES DETALLES Y SON
APROPIADAS PARA LA NAVEGACIÓN A BAJAS ALTITUDES.
C. CARTA REGIONAL. (WAC). 1:1000,000. UN MILÍMETRO EN LA CARTA
REPRESENTA UN KILÓMETRO EN EL TERRENO. CONOCIDA TAMBIÉN COMO
CARTA AERONÁUTICA MUNDIAL, CONSTITUYE LA SERIE BÁSICA QUE
REPRESENTA TODO EL MUNDO; ESTA DESTINADA PRINCIPALMENTE A
SATISFACER LOS REQUISITOS PARA LA NAVEGACIÓN VISUAL.

LA ELECCIÓN DE LA CARTA DEPENDE DE LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE, DE LA

ALTITUD DE CRUCERO Y DE LA LONGITUD DE LA RUTA.
CARTAS DE RADIONAVEGACIÓN. LA FUNCIÓN ES FACILITAR LA TAREA DEL
PILOTO UTILIZANDO LAS DIFERENTES RADIOAYUDAS Y EL CUMPLIMIENTO DE
LOS PROCEDIMIENTOS DE LOS SERVICIOS DE TRANSITO AEREO A LO LARGO DE
LAS AEROVIAS O DE LAS RUTAS CON SERVICIO DE ASESORAMIENTO. DEBIDO AL
GRADO VARIABLE DE LA AGLOMERACIÓN DE LA INFORMACIÓN EN CIERTAS
ÁREAS, NO PUDE ESPECIFICARSE UNA ESCALA ÚNICA PARA TODAS LAS CARTAS DE
ESTE TIPO.

1. CARTA ESTÁNDAR DE SALIDA POR INSTRUMENTOS (SID’s)

2. CARTA ESTÁNDAR DE LLEGADA POR INSTRUMENTOS (STAR’s).
LAS CARTAS ESTÁNDAR DE SALIDA Y LLEGADA POR INSTRUMENTOS ESTÁN
PREPARADAS PARA AQUELLOS AEROPUERTOS QUE TIENEN ESTABLECIDOS
PROCEDIMIENTOS DE INSTRUMENTOS. CONTIENEN LAS MARCACIONES
MAGNÉTICAS, DISTANCIAS, ALTITUDES E INSTRUCCIONES ESPECIALES.
3. CARTA PARA ESPACIO AEREO INFERIOR.
ALTITUDES POR DEBAJO DE 20 MIL PIES; MUESTRAN: RADIOAYUDAS,
ESTACIONES VOR, AEROVÍAS VICTOR (V), ALTITUDES MÍNIMAS.
4. CARTA PARA ESPACIO AEREO SUPERIOR.
PARA ALTITUDES SUPERIORES A LOS 20 MIL PIES Y NORMALMENTE UTILIZAN
LAS AEROVIAS JULIETA (J) Y ESTACIONES VOR.
1. CARTA ESTÁNDAR DE SALIDA POR INSTRUMENTOS (SID’s)
2. CARTA ESTÁNDAR DE LLEGADA POR INSTRUMENTOS (STAR’s).
3. CARTA PARA ESPACIO AEREO INFERIOR.
ALTITUDES POR DEBAJO DE 20 MIL PIES; MUESTRAN: RADIOAYUDAS,
ESTACIONES VOR, AEROVÍAS VICTOR (V), ALTITUDES MÍNIMAS.
4. CARTA PARA ESPACIO AEREO SUPERIOR.
PARA ALTITUDES SUPERIORES A LOS 20 MIL PIES Y NORMALMENTE UTILIZAN
LAS AEROVIAS JULIETA (J) Y ESTACIONES VOR.
5. CARTAS DE AÉREA TERMINAL.
SE ESTABLECEN DENTRO DE LAS REGIONES DE
INFORMACIÓN DE VUELO EXISTENTES EN MÉXICO,
PARA DEFINIR EL ESPACIO AEREO CONTROLADO,
DENTRO DEL CUAL SE SUMINISTRA EL SERVICIO DE
CONTROL DE APROXIMACIÓN A LAS AERONAVES
CONTROLADAS QUE SALEN O LLEGAN A UNO O
MAS AERÓDROMOS.
6. CARTAS DE APROXIMACIÓN.
SE UTILIZAN PARA EFECTUAR LAS
APROXIMACIONES POR INSTRUMENTOS A LOS
DISTINTOS AERÓDROMOS INDICANDO EN FORMA
DETALLADA, LOS PROCEDIMIENTOS A SEGUIR
PARA EFECTUAR EL ATERRIZAJE DE UNA MANERA
SENCILLA Y SEGURA.
5. CARTAS DE AÉREA TERMINAL.
6. CARTAS DE APROXIMACIÓN.
6. CARTAS DE APROXIMACIÓN.
MAGNETISMO.

ES LA PROPIEDAD QUE TIENE EL IMAN PARA ATRAER A OTRAS SUBSTANCIAS

LLAMADAS MAGNETICAS QUE A SU VEZ SE PUEDEN TRANSFORMAR EN IMANES
ARTIFICIALES. ESTAS SON PRINCIPALMENTE, EL HIERRO Y EL ACERO. LA
TRANSFORMACIÓN DE LAS SUBSTANCIAS MAGNETICAS EN IMANES SE HACE, PARA
FINES PRACTICOS, POR PROCEDIMIENTOS ELECTRICOS, AUNQUE TAMBIEN SON
SUSCEPTIBLES DE IMANTARSE POR INDUCCIÓN. UNA SUBSTANCIA IMANTADA, ES
DECIR, UN IMAN ARTIFICIAL PUEDE PERDER SU MAGNETISMO POR VIBRACIONES,
POR CHOQUES FRECUENTES O POR CALENTAMIENTO; A LA TEMPERATURA DEL
ROJO VIVO TODA ACCION MAGNETICA DESAPARECE.
 LAS TRES PROPIEDADES
PRINCIPALES DE UN IMAN
PERMANENTE SON:

A. ATRAER OTRAS PIEZAS DE

HIERRO O ACERO.
B. SU PODER DE ATRACCIÓN ESTA
CONCENTRADO EN CADA
EXTREMO.
C. CUANDO ESTA SUSPENDIDO DE
MODO QUE PUEDA MOVERSE
LIBRE Y HORIZONTALMENTE,
SIEMPRE DESCANSARA EN UNA
DIRECCION NORTE-SUR (APROX.)
LA SEGUNDA Y TERCER PROPIEDAD, ESTAN
RELACIONADAS CON LO QUE SE
DENOMINAN LOS POLOS DE UN IMAN, QUE
SON LOS EXTREMOS DEL MISMO, POR
DONDE SE EJERCE LA ATRACCIÓN O
REPULSIÓN MÁXIMA.
SIENDO EL ECUADOR DEL IMAN LA LINEA
DONDE LA ACCION MAGNETICA ES NULA.
GENERALMENTE ESTA SITUADO EN EL
CENTRO DEL IMAN Y QUE LO DIVIDE EN
DOS PARTES IGUALES. EL ESPACIO
OCUPADO POR LAS LINEAS DE FUERZA DE
UN IMAN RECIBE EL NOMBRE DE CAMPO
MAGNETICO.
LA NATURALEZA DEL MAGNETISMO ES LA
DE UN FLUJO DE CORRIENTE
REPRESENTADO POR LAS LINEAS DE
FUERZA MAGNETICA QUE PODEMOS
IMAGINAR QUE SALIENDO DE UNO DE LOS
POLOS ENTRAN POR EL OTRO Y CRUZAN EL
CUERPO DEL IMAN. SE ACEPTA QUE LAS
LINEAS DE FUERZA MAGNETICA SIEMPRE
SALEN DEL POLO NORTE Y SE DIRIGEN AL
POLO SUR DEL IMAN.
SE ACEPTA QUE LAS LINEAS DE
FUERZA MAGNETICA SIEMPRE
SALEN DEL POLO NORTE Y SE
DIRIGEN AL POLO SUR DEL
IMAN.
AL PONER UNA AGUJA DE
SUBSTANCIA MAGNETICA
EN CONTACTO O CERCA DE
UN IMAN, A SU VEZ SE
IMANTA
INMEDIATAMENTE
ADQUIRIENDO LAS
PROPIEDADES DEL IMAN.
ESTE ES EL FENÓMENO
CONOCIDO COMO
“MAGNETISMO
INDUCIDO”. EL
ANTIMONIO Y EL BISMUTO
SON SUBSTANCIAS QUE EN
VEZ DE SER ATRAIDAS SON
RECHAZADAS O REPELIDAS
POR LOS IMANES Y SON
LLAMADAS
DIAMAGNÉTICAS.
EL COMPORTAMIENTO DE LOS IMANES ESTA REGIDO BÁSICAMENTE POR DOS
LEYES, QUE SON:
A. LEY DE AMPERE: POLOS IGUALES SE REPELEN Y POLOS DIFERENTES SE ATRAEN.
B. LEY DE COULOMB: LA FUERZA DE ATRACCIÓN O REPULSIÓN EJERCIDA ENTRE
DOS POLOS MAGNETICOS ES DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL PRODUCTO
DE LAS CANTIDADES DE MAGNETISMO, O MASAS DE DICHOS POLOS, E
INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL CUADRADO DE LA DISTANCIA QUE LO
SEPARA.
LA PROPIEDAD DE LOS IMANES QUE MAS NOS INTERESA DESDE EL PUNTO DE
VISTA DE LA NAVEGACIÓN, ES LA QUE TIENE TODA BARRA IMANTADA DE
ORIENTARSE SIEMPRE EN DIRECCION NORTE-SUR Y BASÁNDOSE EN ESTA
PROPIEDAD MAGNETICA ES POSIBLE LA CONSTRUCCIÓN DE LAS BRÚJULAS
MAGNETICAS. UNA BRÚJULA MAGNÉTICA SE ORIENTARA PARALELAMENTE AL EJE
MAGNÉTICO DE LA TIERRA, YA QUE ESTA ES UN IMÁN CUYO CAMPO MAGNÉTICO
TIENE SUS DOS POLOS.

LAS LÍNEAS DE FUERZA MAGNÉTICA

TERRESTRE SE LLAMAN MERIDIANOS
MAGNÉTICOS, Y SE DEFINE TAMBIÉN
COMO LA DIRECCION SEÑALADA EN UN
PLANO HORIZONTAL POR UNA AGUJA
IMANTADA ACCIONADA SOLAMENTE
POR EL MAGNETISMO TERRESTRE. LOS
MERIDIANOS MAGNÉTICOS NO SE
TRAZAN EN LAS CARTAS
AERONÁUTICAS.
LOS POLOS MAGNÉTICOS DE LA TIERRA NO COINCIDEN CON LOS POLOS
GEOGRÁFICOS.
VARIACIÓN O DECLINACIÓN MAGNÉTICA. ES EL ANGULO QUE FORMA EL
MERIDIANO GEOGRÁFICO Y EL MERIDIANO MAGNÉTICO. EN ALGUNOS LUGARES
DE LA SUPERFICIE TERRESTRE LA AGUJA MAGNÉTICA SE ORIENTA EN LA
DIRECCION DEL MERIDIANO GEOGRÁFICO; EN ESTE CASO LA VARIACIÓN ES
NULA. LA VARIACIÓN ES AL ESTE CUANDO EL NORTE MAGNÉTICO QUEDA AL ESTE
DEL NORTE VERDADERO Y AL OESTE CUANDO EL NORTE MAGNÉTICO QUEDA AL
OESTE DEL NORTE VERDADERO.

EL CONOCIMIENTO DE LA VARIACIÓN
EN LOS DISTINTOS PUNTOS DE LA
SUPERFICIE TERRESTRE ES DE
IMPORTANCIA PARA LA NAVEGACIÓN.
LÍNEA ISÓGONA O ISOGONICA. ES LA QUE UNE LOS PUNTOS QUE TIENEN IGUAL
VARIACIÓN.
LÍNEA AGÓNICA. ES LA LÍNEA QUE UNE LOS PUNTOS CUYA VARIACIÓN ES NULA.
LAS LÍNEAS ISÓGONAS NO DEBEN CONFUNDIRSE CON LOS MERIDIANOS
MAGNÉTICOS.
EN LAS CARTAS AERONÁUTICAS SIEMPRE APARECE EL VALOR DE LA VARIACIÓN Y
EL CAMBIO ANUAL CORRESPONDIENTE.

EL CAMBIO ANUAL EN LA VARIACIÓN ES

RELATIVAMENTE PEQUEÑO. EL
MÁXIMO VALOR QUE ALCANZA ESE
CAMBIO ES DE 15 MINUTOS,
APROXIMADAMENTE; EXISTEN LUGARES
EN LOS QUE ES NULO. EN MÉXICO Y EN
CENTROAMÉRICA EL CAMBIO ES ENTRE
–4 Y +4 MINUTOS POR AÑO.
PARA CONVERTIR UNA DIRECCION VERDADERA A DIRECCION MAGNÉTICA,
POSIBLEMENTE AL PILOTO LE SEA FÁCIL RECORDAR QUE; DE VERDADERO A
MAGNÉTICO EL ESTE ES MENOS Y EL OESTE ES MAS.
INSTRUMENTOS.

BRUJULA MAGNETICA. ES EL INSTRUMENTO QUE SEÑALA LA DIRECCION

NORTE-SUR MAGNETICA, MEDIANTE UNA AGUJA QUE GIRA ALREDEDOR
DE UN EJE VERTICAL Y QUE SE HALLA SUSPENDIDA DE MODO QUE SU EJE
MAGNETICO SEA HORIZONTAL.

HA SIDO DESDE HACE SIGLOS EL

INSTRUMENTO DE NAVEGACIÓN
POR EXCELENCIA, EN TERMINO DE
SUS ERRORES, LIMITACIONES Y
CARACTERISTICAS GENERALES
DURANTE EL VUELO, ES UNO DE
LOS MAS IMPORTANTES
INSTRUMENTOS DESDE EL PUNTO
DE VISTA DE LA NAVEGACIÓN.
LAS BRUJULAS MAGNETICAS DE LECTURA
DIRECTA FUERON DE LAS PRIMERAS AYUDAS
A LA NAVEGACIÓN, INTRODUCIDAS EN UN
AVION. SU PRINCIPAL FUNCION ES MOSTRAR
LA DIRECCION QUE ESTA LLEVANDO EL
AVION CON RESPECTO AL MERIDIANO
MAGNETICO DE LA TIERRA.

SIN EMBARGO, RESPECTO A LA

NAVEGACIÓN ACTUAL, TAL
REFERENCIA DE DIRECCION LA
PROPORCIONA CON MAS EXACTITUD,
EL SISTEMA DE BRUJULA DE GIRO
DIRECCIONAL DE LECTURA REMOTA,
POR LO QUE LAS BRUJULAS DE
LECTURA DIRECTA, HAN SIDO
RELEGADAS A UN PAPEL DE RESERVA;
ACTUALMENTE SE EMPLEAN COMO
INSTRUMENTO DE VERIFICACIÓN
DE LA CORRECTA INDICACIÓN DE
LOS SISTEMAS DE LECTURA
REMOTA.
LA BRUJULA MAGNETICA,
LLAMADA TAMBIEN COMPAS
MAGNETICO, ES EL
INSTRUMENTO CUYO
FUNCIONAMIENTO APLICA LAS
PROPIEDADES DE LOS IMANES
EN SUSPENSIÓN. CONSISTE EN
UNA CAJA O RECIPIENTE DE
FORMA APROXIMADAMENTE
ESFERICA LLAMADA MORTERO,
HECHA DE MATERIAL NO
MAGNETICO, DENTRO DE LA
QUE GIRA LIBREMENTE UN
CIRCULO O DISCO HORIZONTAL
LLAMADO ROSA EN CUYA
PERIFERIA ESTAN MARCADAS PARA PODER LEER LOS RUMBOS LLEVA
LAS DIRECCIONES DE LOS EL MORTERO UN CRISTAL A TRAVES DEL
PLANOS VERTICALES DE GRADO CUAL SE VE COINCIDIR UNA DE LAS
GRADUACIONES DE LA ROSA CON UNA
EN GRADO O DE 5° EN 5°
LINEA VERTICAL LLAMADA LINEA DE FE.
GRADOS.
EN UN VIRAJE, LO QUE GIRA ES
EL FUSELAJE DEL AEROPLANO
EN TORNO DE LA ROSA DE LA
BRUJULA. EN LA PRACTICA,
RESULTA QUE DEBIDO A LA
FUERZA CENTIFUGA, A LA
ACELERACIÓN ANGULAR, AL
ARRASTRE DEL LIQUIDO Y A LA
COMPONENTE VERTICAL DEL
MAGNETISMO TERRESTRE, AL
HACER UN VIRAJE, LA ROSA SE
DESVIA DE SU POSICIÓN
NORMAL.

LAS BRUJULAS MAGNETICAS SE DIVIDEN EN:

A. PERIÓDICAS. SON AQUELLAS EN QUE AL EJECUTAR UN VIRAJE, EL LIQUIDO

ARRASTRA A LA ROSA DESVIÁNDOLA DE SU POSICIÓN NORMAL (CON SUS
AGUJAS ORIENTADAS EN LA DIRECCION NORTE-SUR MAGNETICA). RECUPERA
AQUELLA POSICIÓN CON RAPIDEZ Y LA INERCIA LE IMPRIME UNA OSCILACIÓN
AMORTIGUADA.
B. APERIODICAS. SON AQUELLAS
QUE NO TIENEN PERIODO DE
OSCILACIÓN, ES DECIR, SI LA ROSA
SE DESVIA DE SU POSICIÓN
NORMAL, LA RECUPERA EN UN
SOLO MOVIMIENTO. ESTO SE LOGRA
DISMINUYENDO LA MASA DE LA
ROSA, USANDO IMANES MUY
PEQUEÑOS PERO PODEROSOS Y
ALETAS AMORTIGUADORAS MUY
DELGADAS.

ERRORES DE LA BRUJULA.

LA BRUJULA MAGNETICA EN TERMINOS DE SUS ERRORES, LIMITACIONES Y

CARACTERISTICAS GENERALES DURANTE EL VUELO, CONTINUA SIENDO UNO DE
LOS INSTRUMENTOS MAS IMPORTANTES DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA
NAVEGACIÓN, UN INSTRUMENTO BUSCADOR DE DIRECCIÓN, MECÁNICAMENTE
SIMPLE E INDEPENDIENTE. LAS LECTURAS DE LA BRUJULA SIEMPRE ESTAN A
DISPOSICIÓN DEL PILOTO Y LA CONFIANZA QUE EN ELLAS TENGA, DEPENDE DEL
CONOCIMIENTO Y CORRECTA COMPRENSIÓN DE LOS ERRORES RELACIONADOS.
 LOS ERRORES DE LA BRUJULA
MAGNETICA QUE EL PILOTO DEBE
COMPRENDER SON:

a) VARIACIÓN.
b) DESVIO.
c) OSCILACIÓN.
d) ERROR POR VIRAJE Y,
e) ERROR POR ACELERACIÓN.

VARIACIÓN. ES EL ANGULO
FORMADO ENTRE EL MERIDIANO
VERDADERO Y EL MERIDIANO
MAGNETICO DE UN LUGAR EL CUAL
SE MIDE EN GRADOS HACIA EL ESTE O
HACIA EL OESTE, SEGÚN QUE EL
NORTE MAGNETICO QUEDE AL ESTE
O AL OESTE DEL NORTE VERDADERO.
EL VALOR DE LA VARIACIÓN Y SU
SIGNO ESTE U OESTE, SE ENCUENTRA
EN LAS CARTAS AERONAUTICAS, A LO
LARGO DE LAS LINEAS LLAMADAS
ISOGONAS.
DESVIO. ESTE ERROR SE DEBE AL CAMPO MAGNETICO DEL PROPIO AVION QUE
HACE QUE LA AGUJA DE LA BRUJULA SE DESVIE DE LA ORIENTACIÓN NORTE-SUR
MAGNETICA. PARA REDUCIR O ANULAR ESTA DESVIACIÓN, TODA BRUJULA TIENE
UNOS IMANES COMPENSADORES. LA OPERACIÓN DE COMPENSAR UNA BRUJULA
DEBE HACERSE PERIÓDICAMENTE Y AQUELLOS DESVIOS QUE NO PUEDAN
COMPENSARSE SE ANOTARAN EN LA LLAMADA TABLILLA DE DESVIOS.
LA PRESENCIA DE OBJETOS
METALICOS, TALES COMO
COMPUTADORES, LAMPARAS, LLAVES,
ETC., EN LAS PROXIMIDADES DE LA
BRUJULA, ORIGINARAN DESVIOS QUE
NO SE ENCUENTRAN TABULADOS Y
EN ESTE CASO SUS LECTURAS SERAN
ABSOLUTAMENTE ERRONEAS.

EL DESVIO, IGUAL QUE LA VARIACIÓN

PUEDE SER ESTE U OESTE, SEGÚN QUE
EL NORTE DE LA BRUJULA SE DESVIE
AL ESTE O AL OESTE DEL NORTE
MAGNETICO. PARA ENCONTRAR EL
RUMBO DE LA BRUJULA
CORRESPONDIENTE A UN RUMBO
MAGNETICO DADO, RECUERDESE DE
MAGNETICO A BRUJULA EL ESTE ES
MENOS Y EL OESTE MAS.
 OSCILACIÓN. ESTE ERROR ES
ORIGINADO POR MOVIMIENTOS DEL
PLANO HORIZONTAL DE LA BRUJULA,
SE MANIFIESTA BÁSICAMENTE
CUANDO SE VUELA EN TURBULENCIA.
EL VALOR DE ESTE ERROR NO PUEDE
DETERMINARSE Y POR TANTO,
TAMPOCO CORREGIRSE.
ERROR POR VIRAJE. ES UN ERROR MUY SIGNIFICATIVO, SOBRE
TODO CUANDO LOS VIRAJES SE INICIAN A PARTIR DE LOS
RUMBOS NORTE O SUR.
CUANDO SE INICIA UN VIRAJE PARTIENDO DEL RUMBO NORTE,
SE PUEDE NOTAR QUE MOMENTÁNEAMENTE LA BRUJULA DA
UNA INDICACION EN DIRECCIÓN OPUESTA A AQUELLA EN QUE
REALMENTE SE ESTA HACIENDO EL VIRAJE.
MIENTRAS QUE LA ROSA PERMANECE INCLINADA, LA
COMPONENTE VERTICAL DEL MAGNETISMO TERRESTRE, HACE
QUE LOS EXTREMOS DE LOS IMANES QUE APUNTAN AL NORTE
SEAN ATRAIDOS HACIA ADENTRO DEL VIRAJE; SI SE CONTINUA
EL VIRAJE HACIA EL ESTE O HACIA EL OESTE, LA BRUJULA
EMPEZARA A INDICAR EL VIRAJE EN POSICIÓN CORRECTA, PERO
CON RETRASO.
CUANDO SE INICIA UN VIRAJE PARTIENDO DEL RUMBO SUR, LA
ROSA TIENDE A GIRAR EN SENTIDO OPUESTO AL VIRAJE; COMO
CONSECUENCIA, LA BRÚJULA INDICARA CORRECTAMENTE EL
SENTIDO DEL VIRAJE, PERO A UNA VELOCIDAD MAYOR; EN
OTRAS PALABRAS SE ADELANTA.
TODO LO QUE ANTERIORMENTE SE HA DICHO ES APLICABLE EN EL HEMISFERIO
NORTE, EN EL HEMISFERIO SUR SUCEDE EXACTAMENTE LO CONTRARIO.
ERROR POR ACELERACIÓN. ESTE ERROR SE DEBE A LA COMPONENTE VERTICAL
DEL MAGNETISMO TERRESTRE Y ES MAS SIGNIFICATIVO A LOS RUMBOS ESTE Y
OESTE. Y SUCEDE ASI:
CUANDO SE AUMENTA LA VELOCIDAD (ACELERA), AUNQUE LA NARIZ SE
MANTENGA EN LA MISMA DIRECCION, LA BRUJULA INDICARA UN VIRAJE AL
NORTE. POR OTRA PARTE, SI SE DISMINUYE LA VELOCIDAD (DESACELERA) LA
BRUJULA INDICARA UN VIRAJE AL SUR.
 VIRAJES CON REFERENCIA DE LA BRUJULA MAGNETICA.
CUANDO SE HACE NECESARIO HACER VIRAJES ATENDIENDO SOLO A LAS
LECTURAS DE LA BRUJULA MAGNETICA, SE ESTABLECE UNA REFERENCIA
ANGULAR COMPLEMENTARIA PARA EMPEZAR A SACAR EL VIRAJE
OPORTUNAMENTE Y FINALMENTE QUEDAR APROADO AL RUMBO
DESEADO.
PARA HACER LOS VIRAJES ATENDIENDO A ESTAS LECTURAS, SE
RECOMIENDA UN BANQUEO QUE NO EXCEDA DE 15°.
LOS ANGULOS DE REFERENCIA COMPLEMENTARIOS SE ESTABLECEN DE
LA SIGUIENTE MANERA:

A. CUANDO SE VIRE A UN RUMBO NORTE (AL RUMBO NORTE SE SUMA LA

REFERENCIA NORMAL)SE DEBE PERMITIR, EN ADICIÓN A LA REFERENCIA
NORMAL, UN NUMERO DE GRADOS APROXIMADAMENTE IGUAL A LA
LATITUD A LA CUAL SE VUELA. EJEMPLO SUPÓNGAMOS QUE SE EFECTUA
UN VIRAJE A LA IZQUIERDA PARA ALCANZAR EL RUMBO NORTE EN UN
LUGAR DE LATITUD DE 20° NORTE. SE DETERMINA PREVIAMENTE LA
REFERENCIA NORMAL, EN ESTE CASO DE 5° (LA TERCERA PARTE DEL
ANGULO DE BANQUEO), CORRESPONDIENTE AL BANQUEO DE 15°.
SE INICIA EL VIRAJE Y SE EMPEZARA A RECUPERAR CUANDO LA LECTURA
DE LA BRUJULA SEA DE 25°.
B. CUANDO SE VIRE A UN RUMBO SUR, (AL RUMBO SUR SE
RESTA LA REFERENCIA NORMAL); SE DEBE PERMITIR QUE LA
LECTURA DE LA BRUJULA REBASE EL ANGULO DE REFERENCIA
NORMAL EN UN NUMERO DE GRADOS APROXIMADAMENTE
IGUAL A LA LATITUD A LA QUE SE VUELA. EJEMPLO,
SUPONIENDO QUE SE EFECTUE UN VIRAJE A LA DERECHA PARA
ALCANZAR EL RUMBO SUR, EN UN LUGAR DE LATITUD
APROXIMADA DE 20° NORTE. SE DETERMINA PREVIAMENTE EL
ANGULO DE REFERENCIA NORMAL, QUE COMO EN EL CASO
ANTERIOR ES DE 5°. SE INICIA EL VIRAJE QUE SE EMPEZARA A
RECUPERAR HASTA QUE EN LA BRUJULA SE LEA 195°.

ESTE VALOR SE HA OBTENIDO DE LA SIGUIENTE MANERA:

SIENDO EL RUMBO DESEADO 180° Y LA REFERENCIA NORMAL
DE 5°, EL VIRAJE SE DEBE SACAR CUANDO EL RUMBO SEA 175°
(180°-5°=175°); EN EL COMPAS ESTE VALOR SE DEBE DEJAR
REBASAR UN NUMERO DE GRADOS APROXIMADAMENTE IGUAL
A LA LATITUD, EN ESTE CASO 20°, POR LO TANTO LA LECTURA
AL EMPEZAR A SACAR EL VIRAJE SERA DE 195° (175 + 20 = 195)
EL ERROR ES PRÁCTICAMENTE DESPRECIABLE CUANDO SE VIRA
A RUMBOS ESTE Y OESTE, ASÍ QUE EN ESTE CASO SOLO SE TOMA
EL ANGULO DE REFERENCIA NORMAL DE ACUERDO CON EL
ANGULO DE BANQUEO.

PARA VIRAJES A RUMBOS INTERMEDIOS ENTRE LOS PUNTOS

CARDINALES SE TOMARA UN ANGULO DE REFERENCIA
APROXIMADO DE ACUERDO CON EL MEJOR CRITERIO Y
ATENDIENDO SI EL RUMBO DESEADO SE ACERCA AL NORTE O AL
SUR, AL ESTE U OESTE.

CAMBIOS DE RUMBO. EN UN VIRAJE A LA IZQUIERDA EL RUMBO

DISMINUYE Y EN UN VIRAJE A LA DERECHA EL RUMBO AUMENTA.

PARA HACER UN VIRAJE MAYOR DE 180° A CUALQUIER LADO, ES LO

MISMO POR LO QUE AL RUMBO FINAL SE REFIERE, QUE HACER UN
VIRAJE EN SENTIDO CONTRARIO UN NUMERO DE GRADOS IGUAL A
360° MENOS ESA CANTIDAD. POR EJEMPLO, HACER UN VIRAJE DE
270° A LA IZQUIERDA ES LO MISMO QUE HACER UN VIRAJE DE 90° A
LA DERECHA, POR LO QUE AL RUMBO FINAL SE REFIERE.
 CALCULO RAPIDO DEL RUMBO RECIPROCO.
EL RUMBO RECIPROCO DE UN RUMBO CUALQUIERA ES OTRO
RUMBO QUE DIFIERE 180° DEL PRIMERO.
PARA CALCULAR EL RUMBO RECIPROCO DE UN RUMBO
DIRECTO DADO, BASTA SUMAR 180° SI AQUEL ES MENOR DE
180°, O RESTAR IGUAL CANTIDAD SI ES MAYOR DE 180°.
RUMBO RECIPROCO = RUMBO DIRECTO +/- 180.
EN VUELO SE PRESENTA EL PROBLEMA DE CALCULAR MUY
RAPIDAMENTE EL RUMBO RECIPROCO. ESTO PUEDE HACERSE
FÁCILMENTE SIGUIENDO LA REGLA SIGUIENTE:
A. SI EL RUMBO DIRECTO DADO ES MENOR DE 180°, SUME
200° Y LUEGO RESTE 20°. ESTO EQUIVALE A SUMAR
DIRECTAMENTE 180°. EL RESULTADO SERA EL RUMBO
RECIPROCO BUSCADO.
B. SI EL RUMBO DIRECTO DADO ES MAYOR DE 180°, RESTE
200° Y LUEGO SUME 20°. ESTO EQUIVALE A RESTAR
DIRECTAMENTE 180° EL RESULTADO SERA EL RUMBO
RECIPROCO BUSCADO.
SI EL RUMBO DIRECTO DADO QUEDA COMPRENDIDO ENTRE
180° Y 200° RESULTA MAS FACIL RESTARLE DIRECTAMENTE
180°
EJEMPLOS:

A. EL RUMBO RECIPROCO DE 040° ES (40° + 200°- 20°) = 220°

B. EL RUMBO RECIPROCO DE 300° ES (300°-200° + 20°) = 120°
C. EL RUMBO RECIPROCO DE 195° ES (195° - 180°) = 015°