DISEÑO DE REFUERZOS DE

PAVIMENTOS FLEXIBLES POR EL

METODO DEL INSTITUTO DE ASFALTO.
Modulo 6

REHABILITACIÓN Y MANTENIMIENTO
DE CARRETERAS

DOCENTE: ING. PERCY FLORES LAURA

UNIVERSITARIOS: MARTINEZ LLANQUE ISIDRO

POMA CESPEDES ERWIN DENNIS
QUINTEROS MEDRANO WILSON
VALENCIA VARGAS ELMER DAVID
Método del espesor
 Este método parte del principio que: la estructura existente a un tiene vida
útil residual la cual se considera en el diseño se tener en cuenta el espesor
y el estado de las capas.

Transito de diseño
(1 + 𝑟)𝑛 −1
𝑁𝑑𝑖𝑠 = 365 ∗ 𝑇𝑃𝐷 ∗ %𝑉𝑐 ∗ 𝐹𝑐 ∗ 𝐹𝑑 ∗ 𝐹𝑐𝑎 ∗
ln(1 + 𝑟)
Donde:
• 𝑁𝑑𝑖𝑠 = 𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑎𝑐𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 8 𝑡𝑜𝑛.
• 𝑇𝑃𝐷 = 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/𝑑𝑖𝑎.
• %𝑉𝑐 = 𝑃𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑒𝑟𝑐𝑖𝑎𝑙𝑒𝑠.
• 𝐹𝑐 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛.
• 𝐹𝑑 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜.
• 𝐹𝑐𝑎 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙.
• 𝑟 = 𝑇𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑟𝑒𝑠𝑖𝑚𝑖𝑛𝑒𝑡𝑜 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 %.
• 𝑛 = 𝑃𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 𝑒𝑛 𝑎ñ𝑜𝑠.
Resistencia de las subrasante (Mr)
 El método del Instituto del asfalto se basa fundamentalmente en el módulo de
resiliente de las subrasante (Mr).
 El módulo resiliente se puede obtener por medio de retro cálculos utilizando las
deflexiones obtenidas por el deflectometro de impacto, entre otros ensayos del
módulo de resiliente.

• Algunas relaciones
• 𝑀𝑟 [𝑁/𝑚2 ] = 107 ∗ 𝐶𝐵𝑅
• 𝑀𝑟 [𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ] = 100 ∗ 𝐶𝐵𝑅
• 𝑀𝑟 [𝑙𝑏/𝑝𝑢𝑙𝑔2 ] = 1500 ∗ 𝐶𝐵𝑅
• 𝑀𝑟 [𝑀𝑝𝑎] = 10 ∗ 𝐶𝐵𝑅
Resistencia de las capas asfálticas y
granulares.
 El módulo dinámico de las capas asfáltica y granular se las determina
mediante ensayos del deflectometro de impacto u otros. Podemos
determinar el módulo dinámico mediante metodología propuesta por la
SHELL.

Módulo Resiente de la subbase granular.

0.45
𝑀𝑟 𝑠𝑔𝑏 = 0.206 ∗ ℎ𝑠𝑏𝑔 ∗ 𝑀𝑟
• Donde:
• 𝑀𝑟 𝑠𝑔𝑏 = 𝑀ó𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑝𝑎 𝑔𝑟𝑎𝑛𝑢𝑙𝑎𝑟 𝑑𝑒 𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒, 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 .
• ℎ𝑠𝑏𝑔 = 𝐸𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒 (𝑚𝑚).
• 𝑀𝑟 = 𝑀ó𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑙𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒, 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 .
Diseño de capas de refuerzo
 Determinación del espesor de pavimento en concreto asfaltico como si
fuera un pavimento nuevo
 Determinación del espesor efectivo en el concreto asfaltico del pavimento
existente.
Factores de conversión de espesores equivalentes
Factores de
Clase Descripción del material
conversion
a) Subrasante original en todos los casos

Subrasante mejorada con materiales predominantemente

i granulares que contenga algo de limo y arcillas pero con IP=10%. 0
b)
Subrasante estabilizada con cal construidas de suelos que
c) tengan un IP=10%.
Subrasante granular o base construida con agregado duros y una
gradacion aceptable que contenga algunos finos plasticos y con
ii 0.1-0.2
CBR no inferior a 20%. Debe emplearse el valor superior del
a) rango si el IP=6% y el inferior es caso contrario.
Subbase y base modificados con cemento o cal y cenizas
iii 0.2-0.3
a) volantes construidas con suelo que tenga un IP=10%
Capas de rodadura y bases estabilizadas con asfalto liquido o
emulsión, con patrones de agrietamiento y bien definidos y
deformaciones apresiables en la huella de las ruedas de los
a) vehiculos que indiquen evidencia de inestabilidad.
Pavimento de concreto de cemento Portland, los cuales se
iv 0.3-0.5
rompen en pequeñas piezas (60 cm o menos) antes de la
colocacion de la sobre capa. Emplear la parte superior del rango
b) si existe capa de subbase.
Bases de suelo cemento con patrones de agrietamiento bien
c) definidos, reflejado como fisuras superficiales.
Superficie asfáltica y bases asfálticas que exhiben apresiables
agrietamientos y que permanescan aunque haya indicios de
a) deformaciones en las huellas del paso de los vehiculos.
Pavimento rigidos muy agrietados que no peden sellarse con
efectividad. Los fracmentos de la losa entre 1.0 y 4.0 m2 deberán
v asentarse adecuadamente sobre la subrasante con ayuda de 0.5-0.7
b) compactadores neumaticos.
 deformaciones apresiables en la huella de las ruedas de los
a) vehiculos que indiquen evidencia de inestabilidad.
Pavimento de concreto de cemento Portland, los cuales se
iv 0.3-0.5
rompen en pequeñas piezas (60 cm o menos) antes de la
Determinación del espesor efectivo en el concreto asfaltico del pavimento existente.
colocacion de la sobre capa. Emplear la parte superior del rango
b) si existe capa de subbase.
Bases de suelo cemento con patrones de agrietamiento bien
c) definidos, reflejado como fisuras superficiales.
Superficie asfáltica y bases asfálticas que exhiben apresiables
agrietamientos y que permanescan aunque haya indicios de
a) deformaciones en las huellas del paso de los vehiculos.
Pavimento rigidos muy agrietados que no peden sellarse con
efectividad. Los fracmentos de la losa entre 1.0 y 4.0 m2 deberán
v asentarse adecuadamente sobre la subrasante con ayuda de 0.5-0.7
b) compactadores neumaticos.
Capas de rodadura o base estabilizada con asfálto liquido que
presenta grietas finas y algun descascaramiento o degradación
de agragados y ligeras deformaciones, pero que permanezcan
c) estables
Superficie de concreto asfáltico que exhiben grietas muy finas y
permanesca estables auque se observe ligeras deformaciones
a) bajo las huellas de los vehiculos.
Mezcla con asfáltos liquidos o emulsión asfáltica generealmente
vi 0.7-0.9
b) estables y sin agrietemientos.

Pavimentos rigidos que sean estables, que tengan algun

agrietamiento pero que no contengan piezas inferiores a 1.0 m2
c)
Capa superficial de cocreto asfáltico incluyendo bases asfálticas
en el mismo material, que se encuentra sin grietas aunque con
ligeras deformciones bajo las huellas de transito de los
a) vehiculos.
vii 0.9-1.0
Pavimentos rigidos estables y generalmente sin agrietamientos.
b)
Pavimentos rigidos bajo una capa asfáltica que sea estable, sin
c) bombeo y pocas grietas su´perficiales
Espesor de la capa asfáltica con
refuerzo.
𝑇𝑜 = 𝑇𝑛 − 𝑇𝑒

 𝑇𝑜 = 𝐸𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑝𝑎 𝑎𝑠𝑓á𝑙𝑡𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑚𝑚.

 𝑇𝑛 = 𝐸𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑎𝑣𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑐𝑜𝑚𝑜 𝑠𝑖𝑓𝑢𝑒𝑟𝑎 𝑢𝑛 𝑝𝑎𝑣𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑛𝑢𝑒𝑣𝑜 𝑒𝑛 𝑚𝑚.
 𝑇𝑒 = 𝐸𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑎𝑣𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑎𝑠𝑓á𝑙𝑡𝑖𝑐𝑜
Método basado en el análisis de
deflexiones.
a) Medidas de deflexión  viga – Benkelman
 Se recomienda hacer mínimo 10 pruebas por tramo o 12 pruebas por
kilómetro en la huella externa.
 Relación viga benkelman – FWD deflectometro de impacto.
𝐷𝑉𝐵 = 1.16𝑉𝐹𝑊𝐷
 𝐷𝑉𝐵 = 𝐷𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑔𝑎 𝐵𝑒𝑛𝑘𝑒𝑙𝑚𝑎𝑛 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑎 𝑎 𝑡𝑒𝑚𝑝 20° 𝐶
 𝑉𝐹𝑊𝐷 = 𝐷𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑓𝑙𝑒𝑐𝑡𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑜
b) Deflexiones características
ഥ+2∗𝑠
𝑅𝑅𝐷 = 𝐷
 𝑅𝑅𝐷 = 𝐷𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖ó𝑛 𝑟𝑒𝑝𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑡𝑖𝑣𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑏𝑜𝑡𝑒 (𝑝𝑒𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑖𝑙 98%)
ഥ = 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑑𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖ó𝑛
 𝐷
 𝑠 = 𝐷𝑒𝑠𝑣𝑖𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟
c) Tránsito de diseño
 Se estima el número de vehículos para un periodo de diseño para refuerzo
ejes equivalentes de 8.2 ton en el carril de diseño.

d) Espesor de la capa de refuerzo.

 Se determina si es necesario el refuerzo
 La deflexión característica > deflexión admisible  refuerzo

∆𝑧 𝑎𝑑𝑚 = 25.64 ∗ 𝑁 −0.2383

 ∆𝑧 𝑎𝑑𝑚 = 𝐷𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖ó𝑛 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑚𝑚

 𝑁 = 𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 8.2 𝑇𝑜𝑛. 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜
Determinación del espesor de refuerzo

0.5
0.4876 4430
𝑇𝑜 = 1.216 ∗ 𝑅𝑅𝐷2 ∗ 𝑁𝑑𝑖𝑠 −1 ∗ 2
𝑅𝑅𝐷 3

Donde:
 𝑇𝑜 = 𝐸𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑝𝑎 𝑎𝑠𝑓á𝑙𝑡𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑒𝑛 𝑚𝑚.
 𝑅𝑅𝐷 = 𝐷𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛 𝑟𝑒𝑝𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑡𝑖𝑣𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑏𝑜𝑡𝑒 𝑚𝑚
 𝑁𝑑𝑖𝑠 = 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 𝑒𝑛 𝑚𝑖𝑙𝑙𝑜𝑛𝑒𝑠.
Esfuerzos deformaciones y deflexiones admisibles.
Deformación radical admisible de tracción de la capa de rodadura.

𝑁
𝑙𝑜𝑔 −0.854
18.4∗𝐶 6.167×10−5 ∗𝐸𝑟𝑒𝑓
∈𝑎𝑑𝑚 = 10 −3.291

 ∈𝑎𝑑𝑚 = 𝐷𝑒𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑝𝑎 𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑖𝑐𝑎

 𝐸𝑟𝑒𝑓 = 𝑀𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑖𝑛𝑎𝑚𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑝𝑎 𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑒𝑛 𝑀𝑃𝑎
 𝑁 = 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜
 𝐶 = 𝐷𝑒𝑝𝑒𝑛𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑙 % 𝑑𝑒 (𝑉𝑏) 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑣𝑎𝑐𝑖𝑜𝑠 𝑦 𝑑𝑒𝑙 % 𝑑𝑒 (𝑉𝑎)𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜
𝐶 = 10𝑀

𝑉𝑏
𝑀 = 4.84 ∗ − 0.69
𝑉𝑎 + 𝑉𝑏
END