PORTADA

 VISTA DEL CONJUNTO

 MOTOR DE GASOLINA
INDICE

 MOTOR ELECTRICO

 MODOS DE FUNCIONAMIENTO

 TRANSMISION

 BATERIA

 INVERSOR

 CONTROL DEL SISTEMA

 FRENADO REGENERATIVO
El Toyota Prius es el híbrido más demandado entre los compradores de este tipo
de vehículos. Funciona con gasolina pero gasta menos que un Diesel (4,3 L/100
km) y es el modelo que emite menos CO2 del mercado, con sólo 104 gr/km; un
30% menos que el resto de turismos. Su secreto es la tecnología Hybrid Sinergy
Drive (HSD), desarrollada por Toyota, y que combina un motor térmico con otro
eléctrico alimentado por unas baterías que se recarga con la fuerza de las
frenadas. Lo que inicialmente parece una idea tan sencilla como brillante, resulta,

VISTA CONJUNTO
a la postre, técnicamente muy compleja, y con en reto añadido de que todos los
componentes extra que precisa una mecánica semejante deben ocupar el mismo
espacio que habitualmente precisa el motor de un automóvil convencional.
VISTA CONJUNTO 1
VISTA ESQUEMATICA
VISTA ESQUEMATICA
VISTA ESQUEMATICA
VISTA ESQUEMATICA
VISTA ESQUEMATICA
El Toyota Prius a evolucionado con los años montando una nueva versión (THS II)
que ha mejorado la primera versión THS (Toyota Hybrid System)..

VISTA CONJUNTO 2
VISTA CONJUNTO 2
Para el funcionamiento del Prius se dispone de dos motores; por una parte,
tenemos un motor de gasolina de 1,5 litros, con 78 CV de potencia máxima a
5.000 rpm. Por otra, se apoya en un motor eléctrico, con una potencia máxima
equivalente a 68 CV (50 kW), con lo cual, cuando los dos trabajan al unísono, se
logra una potencia total de unos 111 CV. El par máximo es impresionante,
alrededor de 400 Nm., desde el motor parado y hasta las 1.200 revoluciones.

VISTA CONJUNTO 3
Con todo ello los consumos de combustible anunciados por Toyota son de 4,3
litros a los 100 kilómetros en ciclo combinado, 4,2 litros cada 100 kilómetros en
carretera y 5 litros cada 100 kilómetros en ciudad.

VISTA CONJUNTO 4
 Motor
La principal idea de Toyota a la
hora de idear el motor, es
mantener un par motor
alto, eso se consigue con una
carrera alta del piston, pero el
inconveniente estriba en la
MOTOR perdida de rozamiento debido a
una compresion alta.

M n
P  Cv
716
M = Par
n = numero de RPM
L = LA MITAD DE LA CARRERA DEL PISTON

1 Kv = 1,36 CV
 Motor
El motor térmico funciona según el llamado "ciclo Atkinson", ideado por el
ingeniero inglés James Atkinson (1887), y que se diferencia ligeramente del
tradicional motor de "ciclo Otto" de cuatro tiempos. Bien es sabido que el
rendimiento termodinámico de cualquier motor de combustión interna se ve
favorecido por un alto valor de la relación de compresión, que a su vez tiene el
inconveniente de la tendencia que posee la gasolina a producir detonación para
MOTOR 1
altas relaciones de compresión.
 Motor
El ciclo Atkinson trata de aprovechar las ventajas que supone una alta relación de
compresión reduciendo la duración efectiva de la carrera de compresión con
respecto a la de expansión del tradicional ciclo Otto. La forma más viable y
sencilla de conseguir esto es retrasar el cierre de la válvula de admisión,
permitiendo un cierto reflujo de gases hacia el colector de admisión mientras el
pistón asciende. Esa mezcla se aprovecha en el siguiente ciclo de aspiración.
MOTOR 2
CICLO OTTO TEORICO

MOTOR 3

ADMISION

ESCAPE
CICLO OTTO REAL

MOTOR 4

ADMISION

ESCAPE
CICLO OTTO REAL CON VARIACION
EN LA DISTRIBUCION

MOTOR 5

ADMISION

ESCAPE
CICLO ATKINSON

MOTOR 6

ADMISION

ESCAPE
 Motor
El cierre de la válvula determina la cantidad de gases que permanecen en el
interior del cilindro y el comienzo de la compresión. La menor cantidad de mezcla
retenida se traduce en unas menores prestaciones, pero autoriza a usar
relaciones de compresión altas (13:1 en el Toyota Prius) sin que se produzca
detonación, lo que permite un mayor aprovechamiento de la energía liberada en la
combustión durante la carrera de expansión. Este ciclo ha sido en ocasiones
MOTOR 7
denominado como «de cinco tiempos»: admisión, reflujo de gases, compresión,
expansión y escape.
 Motor
El motor Toyota que lleva el Prius tiene distribución variable de tipo VVT-i. Puede
cerrar la válvula de admisión entre 78° y 105° después del punto muerto inferior.
Es decir, en función de las condiciones de funcionamiento, es posible que no
cierre las válvulas de admisión hasta después de llevar media carrera ascendente.
La relación de compresión real nunca es más de 9:1, mientras que la relación de
expansión es 13:1.
MOTOR 8
MOTOR 9
Toyota ha introducido un motor sin correas con el fin de reducir las pérdidas
mecánicas. Ahora, la bomba de agua controlada electrónicamente sólo se utiliza
cuando las condiciones de uso del vehículo lo exigen. Esto reduce a su vez, las
necesidades de mantenimiento del motor puesto que no se necesita la sustitución
de correas.

MOTOR 10
MOTOR 10
Un nuevo sistema de gestión del calor del motor recupera el calor del proceso de
escape – que normalmente se desaprovecha – y lo utiliza para calentar el motor y
el interior del coche con mayor rapidez, logrando así mejorar el ahorro de
combustible a bajas temperaturas y aumentar el confort del habitáculo.
El sistema de recirculación de los gases de escape refrigerados reintroduce los
gases de escape refrigerados en el motor para aumentar la eficiencia.

MOTOR 10
MOTOR 10
El funcionamiento de este vehículo dispone que el "motor eléctrico" es el que actúa a bajas velocidades y
cuando no se exige un rendimiento mecánico elevado. El "motor de gasolina", en cambio, entra en
funcionamiento cuando se aumenta la velocidad o se solicita más potencia. Este proceso se realiza de
forma completamente automática y sin que el conductor note apenas el trabajo de uno u otro, a pesar de
que el monitor de energía, situado en la pantalla multifunción de la consola central, informa a los
ocupantes de los tránsitos de energía térmica y eléctrica, el estado de carga de la batería y la
recuperación de energía cinética. Ésta última es precisamente una de las grandes ventajas de este
coche, que no necesita alimentación externa –su batería no precisa ser recargada–, ya que la fuerza de
las frenadas y el funcionamiento del motor de explosión ya recargan la batería de ion-litio, la más

MOTOR ELECTRICO
sofisticada y potente del mundo en su género. Gracias a esta inteligente combinación, el Prius logra un
consumo medio homologado de combustible de 4,3 litros a los 100 km, todo un récord para un coche “de
gasolina”.
El Prius tiene un motor eléctrico permanentemente engranado al diferencial de la transmisión, sin ningún
tipo de embrague. Es decir, el motor eléctrico y las ruedas son siempre solidarios. El funcionamiento del
motor eléctrico es posible durante unos pocos km y por debajo de 50 km por hora y esto suponiendo que
la batería este a plena carga, porque sino la autonomía seria mucho menor..

Para mover a las ruedas, el motor eléctrico puede estar impulsado eléctricamente (por una batería, un
generador o ambas cosas a la vez) o mecánicamente (por un motor de gasolina). El motor térmico nunca
mueve directamente a las ruedas; su fuerza se aprovecha para mover a un generador eléctrico o para
mover mecánicamente al motor eléctrico.

MOTOR ELECTRICO 1
MOTOR ELECTRICO 2
MOTOR ELECTRICO 2
MOTOR ELECTRICO 2
MOTOR ELECTRICO 2
MOTOR ELECTRICO 2
MOTOR ELECTRICO 2
 GENERADOR
El generador es el elemento que transforma en electricidad el trabajo del motor térmico; también funciona
como motor de arranque del motor térmico. Es de corriente alterna síncrono y —como máximo— gira al
doble de régimen que el motor térmico.

MOTOR ELECTRICO
El motor eléctrico lo fabrica Toyota. Es un motor síncrono de imanes permanentes de neodimio. Funciona
a 500 V y puede dar 50 kW entre 1.200 y 1.540 rpm. Su par máximo es 400 Nm hasta 1.200 r.p.m.. Pesa
104 kg y —según Toyota— no hay otro motor eléctrico en el mundo (en ningún sector de la industria) que
GENERADOR-MOTOR
dé más potencia con menos tamaño y peso que éste.
Dado el desarrollo de transmisión que tiene el coche y su velocidad máxima (170 km/h), el régimen
máximo del motor eléctrico es unas 6.150 r.p.m.
Con la electricidad que produce el generador eléctrico cuando lo impulsa el motor de gasolina se puede:
mover al motor eléctrico, almacenar energía en la batería o ambas cosas al mismo tiempo.

MOTOR ELECTRICO 3
La batería sirve como fuente de electricidad para todo el coche. Obtiene la energía por dos medios: uno,
del motor térmico, a través del generador. Dos, del motor eléctrico cuando éste no impulsa al coche (en
ese caso, el motor eléctrico se convierte en otro generador).

En la imagen siguiente, que simula una aceleración y una deceleración del coche, se pueden apreciar
todos los procesos citados.

FUNCIONAMIENTO GLOBAL
El funcionamiento es solo con el motor electrico, pudiendo alcanzar los 50km/h, hasta que entra en juego el motor de gasolina. El
motor electrico, gracias a su elevado par motor, permite un arranque rapido y suave.
Ademas es muy silencioso si se compara con un coche de gasolina, y no consume combustible ni produce emision de CO 2 .
El Prius no hay que conectarlo a ningun enchufe. Al circular, si la bateria esta baja, el motor de gasolina impulsa el generador para
recargarla.

ARRANQUE
Cuando sobrepasa velocidades medias, el Prius se impulsa utilizando de forma sinergica tanto su motor de gasolina como
sus dos motores electricos. Mediante el uso del ciclo atkinson, se maximiza la eficiencia del motor de gasolina que produce
solo 89 gr. de CO2 con un consumo de combustible en ciclo combinado de 3,9 l/100 km. Dependiendo de las condiciones
de la conduccion, la bateria puede tambien recargarse con el motor electrico que en este caso, actua como un generador.
Unos sensores realizan un seguimiento constante de las condiciones de la conduccion para proporcionar
instantaneamente la cantidad de potencia que demande el conductor y para mantener una marcha uniforme.

CONDUCCION
Al adelantar o al acelerar de repente, el Prius ofrece una potencia suave y sin brusquedades que provienen tanto del motor
de gasolina como de los motores electricos. El motor de gasolina recibe el apoyo del motor electrico de 60 Kw que
proporciona una potencia adicional, ofreciendo a la vez una aceleracion impresionante y sin brusquedades. De esta forma,
el Prius puede acelerar de 0 a 100 Km/h en 10,4 segundos.

ADELANTAR
Al reducir la velocidad o frenar, el motor electrico del Prius funciona igual que un generador de alta potencia y recarga la
bateria de alto rendimiento. Esta energia cinetica normalmente se perderia en forma de calor al frenar y desacelerar. Al
frenar el Prius no consume combustible ni produce emisiones; ademas, el ruido derivado del uso del motor electrico como
generador es practicamente imperceptible.

FRENADA
El conductor puede activar el modo Vehiculo Electrico (EV) para circular solo con el motor electrico a una velocidad de
hasta 50 Km/h. el motor electrico es extraordinariamente silencioso en comparacion con un motor de gasolina y obtiene su
energia exclusivamente de la bateria. En este modo, el coche no consume combustible ni produce emisiones.

MODO ELECTRICO
Cuando el coche se detiene, el sistema Stop/Star apaga el motor de gasolina para reducir aun mas el consumo de
combustible. El resto de los sistemas, siguen funcionando. Mientras esta detenido, el coche no produce emision alguna y
es completamente silencioso.

PARADA
Si el conductor selecciona la función de máxima retención con el mando del cambio, el motor térmico gira
sin alimentación de combustible (es decir, se convierte en una bomba de aire). En esa posición del
cambio, además, la retención que da el motor eléctrico convertidor en generador también es mayor.

PALANCA
Hay un botón que anula completamente el motor térmico, si la batería no baja de una cierta carga y si el
conductor no solicita demasiada fuerza del sistema (una aceleración fuerte, un rampa pronunciada o una
velocidad superior a unos 50 km/h). Esta función puede ser útil para salir circular por espacios cerrados
(como aparcamientos), sin que el coche contamine ni haga ruido.

MODO EV

A diferencia de los demás vehículos actualmente en circulación, el motor eléctrico principal del
Prius puede hacer que el coche funcione sólo con electricidad a una velocidad de hasta 50
km/h (modo EV) durante un máximo de 2 kilómetros. Esto convierte al Prius en el coche más
avanzado y más eficiente en consumo de combustible del mundo.
El motor eléctrico de alta potencia hace posible una menor intervención del motor de gasolina y,
por tanto, un ahorro adicional de combustible y de emisiones de CO2.
 MODO ECO

La transmisión continuamente variable con control electrónico permite que el motor se mueva
siempre a la velocidad más eficiente.
Además del modo de conducción normal, puede usted aumentar la potencia y la eficiencia de su
conducción eligiendo entre los modos EV, Eco y Power.
Seleccione el modo Eco para disminuir la potencia del motor y el nivel del aire acondicionado y
logre así un mayor ahorro de combustible.
Dependiendo de las condiciones de la circulación, el modo ECO puede ayudar a reducir el
consumo de combustible entre un 10% y un 15%.
 MODO PWR

En este modo, los dos motores electricos funcionan al mismo tiempo que el motor de gasolina,
el tiempo de funcionamiento de los dos motores estara condicionado por la tension de la bateria
HV.
 Transmisión
Toyota denomina a la transmisión utilizada en el Prius como “Power Split Device”. Esta transmisión no
tiene una caja de cambios convencional con distintos engranajes, ni una caja automática de variador
continuo con correa. Este vehículo dispone de un "engranaje planetario" para transmitir el movimiento a
las ruedas. No tener una caja de cambio normal aporta ventajas notables y especialmente necesarias en
un coche como éste: menos peso, más espacio y menos pérdidas por rozamiento.

TRANSMISION
Dado que el motor funciona siempre casi a plena carga y con un margen de revoluciones no muy amplio,
hacía falta algo para que (en esas condiciones) valiera igual para arrancar en marcha lenta y para ir a
gran velocidad. Ese algo es el engranaje planetario, que tiene tres elementos: un «planeta» o engranaje
central; unos «satélites» que giran alrededor de él; y una «corona» con un dentado interior a la cual
también están engranados los satélites.
El engranaje planetario utilizado en esta transmisión une cada uno de sus componentes (figura inferior):
- Engranaje central o "planetario" está unido al generador eléctrico.
- El portasatélites está unido al motor térmico.

ESQUEMA TREN EPICICLOIDAL

- La corona esta unida al motor eléctrico.
A uno de estos elementos está engranado el motor térmico, al otro un generador eléctrico y el otro es
solidario con las ruedas el coche. La clave del sistema es que el giro del generador eléctrico puede ser
mayor o menor, en función de la resistencia que oponga. Si es preciso un desarrollo corto, el generador

FUNCIONAMIENTO
eléctrico opone una gran resistencia al movimiento. A consecuencia de ello «roba» fuerza al motor
térmico y la envía al motor eléctrico, que también impulsa a las ruedas. La fuerza que va a parar al motor
es finalmente la misma, si no entran en juego las baterías. Pero, mediante este método, el engranaje
epicicloidal tiene el desarrollo corto que hace falta (por ejemplo para arrancar) y largo para alcanzar un
velocidad alta, a igualdad de régimen del motor.
A medida que el coche gana velocidad, el generador eléctrico opone menos resistencia y su giro
aumenta. A causa de ello, el desarrollo se hace más largo. Si las baterías no intervienen en la
aceleración, toda la fuerza de la que dispone el coche parte del motor térmico. Pero puede llegar a las
ruedas bien a través del motor eléctrico, alimentado por el generador, o bien directamente a través del
motor térmico, si el generador no actúa.
La corona del engranaje planetario está solidariamente unida a las ruedas delanteras del coche, a través
de un diferencial con grupo 4,113 a 1. Esa relación de 4,113 a 1 da un desarrollo de 27,6 km/h cada
1.000 r.p.m. del motor eléctrico. Si el coche puede salir desde parado con una marcha tan «larga», es
porque —hasta unos 25 km/h— el par que puede generar el sistema de propulsión es unos 480 Nm.
Como en cualquier otro coche, la transmisión multiplica ese par (en este caso por 4,113).

FUNCIONAMIENTO 1
Por razones de espacio, la transmisión de par entre la corona y el diferencial se hace mediante una
cadena de transmisión y dos pares de engranajes (figura inferior).

FUNCIONAMIENTO 2
 MOTOR DE
GASOLINA
ICE

MOTOR
ELECTRICO
MG 2
TREN EPICICLOIDAL
GENERADOR
ELECTRICO
MG 1
Siempre que el coche esta en movimiento, la corona del engranaje planetario también se mueve. La
fuerza para moverse proviene del motor eléctrico directamente o del empuje que le da el motor térmico.
Cuanto más lenta es la velocidad del coche, tanto mayor fuerza proviene del motor eléctrico. Cerca de la
velocidad máxima, toda la fuerza proviene del motor térmico.

FUNCIONAMIENTO 3
El coche se mueve sólo con la energía de la batería. Un régimen del motor eléctrico distinto de cero
indica que el coche está en marcha. El motor térmico está parado y el generador funciona en sentido
inverso, sin producir corriente.

FUNCIONAMIENTO 4
El coche está parado y el motor térmico está recargando la batería. Si el coche está parado y la batería
llega al límite tolerado de descarga, el motor térmico se pone en marcha. El generador ofrece par
resistente y por eso genera una energía que se destina a recargar la batería.

FUNCIONAMIENTO 4
El coche está avanzado a velocidad constante. En este caso, el coche se está desplazando porque el
portasatélites (motor térmico) empuja a la corona (motor eléctrico) mientras el que planeta está detenido
(generador). En estas condiciones la propulsión es enteramente mecánica, aunque se realice (también
mecánicamente) a través del motor eléctrico.

FUNCIONAMIENTO 4
El coche acelera fuertemente. Cuando el coche está en marcha y el conductor pisa el acelerador, el
generador se pone en marcha. En ese caso, la fuerza con que el motor eléctrico impulsa a las ruedas
procede de tres fuentes simultáneamente: una, el motor térmico mueve al generador que —a su vez—
alimenta al motor eléctrico. Dos, el motor térmico impulsa mecánicamente al motor eléctrico. Tres, la
batería suministra electricidad al motor eléctrico.

FUNCIONAMIENTO 4

SIMULADOR
FUNCIONAMIENTO 4
Hay otras condiciones de funcionamiento posibles, pero en cualquiera de ellas el principio de
funcionamiento es el mismo. La energía que suministra el generador no depende sólo de su giro. El
sistema puede variar o eliminar completamente el par resistente del generador para adecuar la energía
que genera a cada condición de funcionamiento.

FUNCIONAMIENTO 5
Esta transmisión no dispone de marcha atrás, de esta función se encarga el motor eléctrico que puede
girar en ambos sentidos, por lo tanto la marcha atrás se hará siempre con el motor eléctrico, para esta
función no se utiliza el motor térmico.

FUNCIONAMIENTO 6
Batería
La batería del Prius es de níquel e hidruro metálico; la fabrica Panasonic. Proporciona 202 V, tiene 6,5 Ah
de capacidad (3 horas), pesa 42 kg y tiene la densidad de energía más alta del mundo entre las baterías
de su tamaño.
Esta batería sólo se recarga con el generador, al que impulsa el motor térmico. No tiene ningún tipo de
conexión para conectarla a una red o a otro dispositivo de carga.

BATERIA
BATERIA
BATERIA
BATERIA
BATERIA
BATERIA
BATERIA
BATERIA
 BATERIA
Fusible
desconexión
sistema HV
 BATERIA
Protección cables HV
parte inferior vehículo
La batería no tiene «efecto memoria» porque el sistema eléctrico está hecho para que nunca baje de un
cierto nivel de carga, mientras el coche está funcionando. Cuando el coche queda parado y
desconectado, el proceso de descarga es muy lento. No está prevista su sustitución en el programa de
mantenimiento y, como todos los elementos del sistema híbrido, tiene ocho años de garantía.
Está conectada a un elemento que convierte los 202 V de corriente continua en 500 de corriente alterna.
Este dispositivo también invierte la corriente eléctrica cuando hay que cargar la batería (bien con el
generador, o bien con el motor eléctrico).

BATERIA 2
 Inversor
Se encarga de transformar y administrar el flujo de electricidad entre la batería y el motor eléctrico.
Ademas posee un convertidor integrado que envía parte de la electricidad del sistema a la batería auxiliar
de 12 V.
El inversor se encarga de las siguientes funciones:

- Convierte los 201,6 V DC (corriente continua) que entrega la batería HV en 201,6 V AC trifásica
(corriente alterna). Multiplica estos 201,6 V AC trifásica hasta un máximo de 500 V AC trifásica. al motor y
al generador eléctricos del THSD
INVERSOR
- Convierte los 201,6 V DC en 201,6 V AC para el compresor eléctrico del aire acondicionado.
- Convierte los 201,6 V DC en 12V DC y 100 A. para recargar la batería de 12V, dada la ausencia de
alternador y alimentar a los demás elemento eléctricos del vehículo (luces, audio, ventiladores, etc.).
INVERSOR
INVERSOR
INVERSOR
INVERSOR
El inversor, el motor eléctrico y el generador son enfriados mediante un sistema refrigeración
independiente de la refrigeración del motor térmico. La unidad de control HV es la que se encarga de
controlar la bomba eléctrica de agua. En las versiones del Prius del "04" y posteriores el radiador ha sido
simplificado y el espacio que ocupa ha sido minimizado.

INVERSOR 2
INVERSOR 2
 INSTALACION DE ALTA TENSION
La instalación eléctrica para la propulsión funciona con 500 V, hay otra instalación de 12 V para los
demás elementos eléctricos del coche (incluida una toma de corriente para arrancar el motor con una
batería normal, si fuera preciso).
Para reducir peso (y precio) la red de cables de alta tensión no es de cobre, sino de aluminio. Hay
sensores que cortan instantáneamente la corriente en caso de accidente o de cortocircuito.
La tensión de funcionamiento del circuito de alta tensión (HV) varia en función de la evolución del sistema
híbrido THS (Toyota Hybrid System)..

INSTALACION ALTA
COMPONENTES
 SISTEMA DE CONTROL
El sistema de control de THS II gestiona el vehículo en su máxima eficiencia controlando la energía
usada por el vehículo, lo cual incluye la energía para mover el vehículo así como también la energía

SISTEMA DE CONTROL
usada para dispositivos auxiliares, como el aire acondicionado, los calentadores, los focos delanteros y el
sistema de navegación. El control de sistema monitorea los requisitos y las condiciones operativas de
componentes del sistema híbrido, como elemento principal, el motor térmico que es la fuente de energía
para el vehículo híbrido entero; El generador, que se utiliza como motor de arranque para el motor
térmico y ademas convierte la energía del motor térmico sobrante en electricidad; El motor eléctrico, que
mueve el vehículo usando la energía eléctrica de la batería; Y la batería, que almacena la energía
eléctrica generada a través de la regeneración de electricidad por el motor eléctrico durante la
desaceleración. El sistema de control también tiene en cuenta las informaciones que recibe del sensor de
freno, sensor de velocidad, posición del acelerador, así como cuando el conductor actúa sobre la palanca
de cambio.

PELICULA DEL ARRANQUE

SISTEMA DE CONTROL 2
 FRENADO REGENERATIVO
El sistema de frenado regenerativo funciona cuando queremos disminuir la velocidad del vehículo,

FRENADO
utilizando el motor térmico como freno o bien pisando el pedal de freno. En esta situación el motor
eléctrico funciona como un generador, convirtiendo la energía cinética del vehículo en energía eléctrica,
la cuál se usa para cargar las baterías. Este sistema es particularmente efectivo en recobrar energía
cuando se circula por ciudad, donde se producen aceleraciones y deceleraciones frecuentes. Cuando se
pisa el pedal de freno, el sistema controla la coordinación entre el freno hidráulico del ECB (Electronic
Control Braking) y el freno regenerativo y preferentemente usa el freno regenerativo, por consiguiente
recobrando energía aun en las velocidades inferiores del vehículo. Con este sistema se consigue una
regeneración de energía muy eficiente. En la gráfica inferior se ve como se ha mejorado el sistema de
frenado regenerativo en el THS II con respecto a la versión inicial (THS).
FRENADO 2
Las perdidas por rozamiento en la transmisión son mínimas ya que el movimiento de las ruedas se
transmite a través del diferencial y los engranajes intermedios al motor eléctrico que se convierte en este
caso en generador. El sistema de frenado regenerativo consigue recuperar un 65% de la energía
eléctrica que carga las baterías.

FRENADO 3
FRENADO 4
FRENADO 5
 PROBLEMA
Problemas frenos prius
Toyota España anuncia una llamada a revisión del ABS de la tercera generación de Prius
Toyota España ha anunciado una llamada a revisión para la tercera generación de Toyota Prius con el
objetivo de realizar una modificación en el software del sistema ABS (Anti Lock Brake System) del
vehículo.
Un total de 2.300 vehículos deberán ser revisados en España.
Esta llamada a revisión es exclusiva para la tercera generación de Prius, del que se han matriculado, en
nuestro país, algo más de 2.300 unidades desde su lanzamiento comercial en junio de 2009 hasta el pasado
mes de enero de 2010. Estas unidades seguirán el procedimiento habitual de comunicación al Cliente y
posterior revisión del vehículo. Según la normativa vigente, se procederá a informar a la Dirección General de
Consumo de la Comunidad de Madrid y al envío de cartas a Clientes desde la Dirección General de Tráfico.
La situación detectada se manifiesta al frenar de forma suave en superficies irregulares o de escasa
adherencia. Si en estas circunstancias se activa el ABS, el cliente puede percibir durante un instante una
sensación de disminución de la capacidad de frenada. En cualquier caso, si el conductor pisa de forma firme y
constante el freno, el control del vehículo es inmediato y absoluto.
Toyota España confirma que se ha identificado una mejora del software del ABS que permite reducir el tiempo
de activación del sistema hidráulico en las condiciones anteriormente descritas.
Para aplicar dicha mejora en los vehículos llamados a revisión, la Red de Concesionarios Oficiales Toyota
procederá a reprogramar el software del ABS a través de la herramienta de Diagnosis Inteligente Toyota que
forma parte de su utillaje habitual. Este procedimiento tiene una duración estimada de 40 minutos
Toyota España está trabajando con su Red Comercial para iniciar esta campaña de revisión en los próximos
días y poder atender a todos los Clientes implicados con la mayor celeridad.
Hasta la fecha, Toyota España no tiene notificación de ningún accidente relacionado con esta incidencia.
Ningún otro modelo está implicado en esta campaña de revisión.
Toyota España recomienda a aquellos Clientes que quieran ampliar la información, que se pongan en contacto
con el Centro de Atención al Cliente de Toyota en el teléfono 902 337 000 o a través de www.toyota.es.
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