S-10 Ferrocarriles y Carreteras 2018-1 16-05-2018

FERROCARRILES Y CARRETERAS
2018-I
Terminales de pasajeros.
Terminales de carga.
Curvas horizontales y verticales (datos básicos).
Construcción de vías.
Rieles y sus accesorios.
Cambio vías y cruces.
Alcantarillas, viaductos, puentes.
SUPERESTRUCTURA Y GEOMETRÍA
Estructura de la vía
 Está constituida por:

• La infraestructura.
Formada por la
plataforma.
• La superestructura.
Formada por el riel,
los durmientes,
fijaciones y el
balasto.
Estructura de la vía
 Está constituida por:

• La infraestructura.
Formada por la
plataforma.
• La superestructura.
Formada por el riel,
los durmientes,
fijaciones y el
balasto.
 Estructura de la vía • Doble vía
• Una vía
 Funciones de los componentes de la infraestructura de la vía

• La plataforma tiene la función de soportar los esfuerzos que le proporciona los
componentes de la vía (la superestructura compuesta por riel, durmientes, fijaciones,
balasto), no debiendo sufrir deformaciones.
• La plataforma debe estar conformada por capas de

suelos bien compactadas y de óptima calidad, la
subrasante y/o plano de formación debe poder
soportar las cargas que le transmite el balasto.
• El plano de formación debe tener inclinación
suficiente entre 3 a 4 cm por metro para facilitar el
escurrimiento del agua de lluvia.
• El comportamiento de la plataforma no siempre
está asegurado, pueden producirse asentamientos
y deformaciones que por lo general son causadas
por mala calidad del suelo y compactación
deficiente
Funciones de los componentes de la superestructura de la vía
 El Balasto
 El balasto de piedra partida es la capa de material que se coloca sobre el plano de formación
en espesor de 10 a 30 cm y debajo de los durmientes, a fin de proporcionar un buen apoyo a la
estructura de vía.
 El balasto debe estar constituido por piedra partida proveniente de cantera, por la trituración de
rocas de calidad aceptada por las normas.
 Los requisitos exigidos a un buen balasto de piedra partida y de óptima granulometría y apto
para soportar cargas verticales que superan las 20 Tn/eje son:
• Transmitir lo más homogénea posible las presiones de los durmientes al balasto.
• Obtener un buen comportamiento a los esfuerzos laterales y longitudinales.
• Permitir una fácil corrección de los parámetros geométricos de la vía mediante bateo con equipos
mecanizados.
• Permitir una buena evacuación del agua de lluvia para mantener la capacidad portante de la
plataforma.
• Garantizar la elasticidad de la vía con el fin de reducir las fuerzas dinámicas y transmitirlas lo más
atenuada posible al plano de formación.
 El Balasto
 Para lograr lo antes mencionado es
necesario:
• Granulometría del balasto correcta
(evitar finos que lo contaminan
rápidamente).
• Buen diseño del espesor de balasto.
• Calidad óptima de la roca que se eligió
para procesar el triturado del balasto.
• Buen comportamiento para la
compactación.
 El Durmiente
• El durmiente es uno de los componentes fundamentales en la

estructura de vía. Estos pueden ser de madera dura, de
hormigón o de acero. En nuestro país está generalizado los
construidos de madera dura.
• El durmiente de madera dura es una pieza de sección
rectangular, posee la forma de un paralelepípedo (es decir que
sus caras sean planas y paralelas entre si, ídem sus
costados), las aristas deben ser rectas y su sección
rectangular.
• La madera más apta para la construcción de durmientes es el
quebracho colorado, madera que no necesita ningún
tratamiento ante los agentes atmosféricos (lluvia, humedad,
calor, fríos, etc.) por ser tánica.
 El Durmiente
Las funciones de los durmientes:
• Mantener a los rieles de la vía con la separación establecida (trocha).

• Distribución de las cargas recibidas por ambos rieles al balasto
(esfuerzos verticales, esfuerzos inerciales horizontales y esfuerzos
transversales originados por los rieles). No ceder ni deformarse ante
los esfuerzos recibidos.
• Permitir amortiguación ante los esfuerzos dinámicos recibidos.
• Disminuir el impacto acústico.
• Soportar las fijaciones sin dañar el entorno de la madera y que estas
puedan desempeñarse ante la retención de los esfuerzos
longitudinales y laterales que son exigidos los rieles.
• Los durmientes en la vía deben colocarse bien distribuidos y respetar
una uniformidad en la distribución y en la escudaría.
 Rieles
• Para el ferrocarril, el riel cumple simultáneamente las

funciones de camino de rodadura, de elemento portante y
de elemento de guiado. Este está sometido tanto a
solicitaciones estáticas como dinámicas.
• En tráficos se transportan cargas de hasta 35 Tn/eje.
• En líneas de alta velocidad, actualmente se alcanzas
velocidades que superan los 300 Km/hs.
• En función de la topografía a la que se emplazó el
ferrocarril, este puede estar exigido y/o colocado en radios
reducidos y sufren por lo tanto altas solicitaciones laterales
por el empuje de las ruedas.
 Rieles
 Para que un riel pueda soportar estas múltiples funciones

en servicio, deben cumplir con las siguientes exigencias:
• Alta resistencia al desgaste.
• Alta resistencia a la compresión.
• Alta resistencia a la fatiga.
• Alto límite elástico, una alta resistencia a la tracción y
elevada dureza.
• Alta resistencia a la rotura.
• Poder ser soldado.
• Alto grado de pureza de los componentes.
• Buena calidad de la banda de rodadura.
 Rieles
 El perfil de riel utilizado es el Vignole, que está constituido por tres
partes, que son:
• Hongo o cabeza, es la que se utiliza como superficie de
rodamiento y está expuesta a las mayores solicitaciones y
sufre el desgaste. Debe tener un alto y ancho suficiente,
dependiendo del calibre de cada riel.
• Alma, es el elemento de espesor reducido que tiene la función
de unir el hongo con el patín, asegurando la transmisión de las
cargas desde el hongo al patín.
• Patín, constituye la base del riel y su parte inferior es plana, lo
que permite su apoyo a los durmientes
• y debe tener un ancho suficiente, con el fin de distribuir la
carga sobre los durmientes.
 Rieles
• El reparto de estas tres partes en el riel es de aproximadamente.
• Hongo o cabeza – 40 %
• Alma – 22 %
• Patín – 38 %
• Juntas de rieles
en cada unión,
longitud de riel
es 12.00m.
 Tolerancia de las características

geométricas
• Hay dos tipos de tolerancia, que se

definen de la siguiente manera:
• Tolerancias para rieles nuevos, que

pueden resultar en los chequeos que se
• realizan después de ensamblar y colocar
la vía férrea, antes de ponerla en
• servicio.
 Tolerancia de las características

geométricas
• Hay dos tipos de tolerancia, que

se definen de la siguiente
manera:
• Tolerancias para rieles nuevos,

que pueden resultar en los
chequeos que se
• realizan después de ensamblar y
colocar la vía férrea, antes de
ponerla en
• servicio.
PROYECTO DE VIAS FERREAS
PROYECTO Y MECANIZADA DE VIAS FERREAS
 ESPECIFICACIONES DE DISEÑO
• Estas especificaciones tienen por objeto guiar al proyectista durante el proceso de

diseño de las infraestructuras ferroviarias en lo que se refiere a los campos de
proyecto del trazado, superestructura ferroviaria, dimensionamiento de la sección
transversal y recomendaciones para diseño de estaciones.
 ESPECIFICACIONES GEOMÉTRICAS DE TRAZADO
• Factores que influyen en el diseño del trazado

• Los principales factores que influyen en el
diseño del trazado ferroviario son los siguientes:
o Velocidad de proyecto de la línea férrea en
cuestión.
o Criterios de seguridad frente al descarrilamiento.
o Orografía del terreno por la que discurre el
trazado.
o Clasificación de la línea: mercancías, pasajeros
o mixto.
o Gálibos de elementos fijos de la infraestructura y
gálibos del material rodante.
o Aceleraciones transversales en curvas en
planta.
 NORMA:
 CLASIFICACION:
 CLASIFICACION:
 CLASIFICACION:
Diseño geométrico de vías férreas
 Significado y características del trazado del ferrocarril.
• Se denomina trazado de la vía férrea al eje longitudinal de la explanada. El trazado de la vía

comprende la planta y el perfil longitudinal. El trazado está compuesto, tanto en planta como
en perfil; por tramos rectos unidos entre sí por tramos curvos. Lo idea sería poder realizar un
trazado recto entre dos puntos, pero eso no es totalmente posible debido a dos factores, uno
que en los trazados se encuentran obstáculos que a veces son insalvables que hay que
evadir y otro que las locaciones que se unen no siempre se encuentran en línea recta uno del
otro.
• La explanada del ferrocarril de la que ya hablamos en el capítulo I, se diferencia de las de
carretera porque su configuración es plana en su superficie y mantiene esa forma tanto en
rectas como en curvas dado que el peralto se construye con el balasto y no con la propia
explanada como ocurre en la carretera.
• Las alineaciones curvas se caracterizan por su radio, su longitud y su ángulo de inflexión.
• Los radios de las curvas de la vía férrea se caracterizan por ser de gran dimensión. Esto se
fundamenta por varias razones.
a. – Las curvas de pequeño radio hacen que los trenes disminuyan su velocidad.
Esto se debe a que la velocidad de circulación de los trenes depende del radio de
curva, como veremos en el siguiente ejemplo:
Para el caso de que la superelevación máxima sea de 150 mm. K = 4.6

b. – Aumento de los desgastes y deterioro del carril y las ruedas del material rodante.
El aumento del desgaste tanto en las ruedas como en el carril, se debe al
rozamiento que se produce al resbalar e impactar las ruedas contra el carril exterior al
entrar en las curvas.
c – Disminución del coeficiente de adherencia entre rueda y carril en radios menores o
igual a 400 m que provoca una disminución de las fuerzas tractivas. Esto trae como
consecuencia que se tenga que disminuir el peso del tren o la utilización de varias
locomotoras para transportar las cargas.
d. – Alargamiento de las vías. La longitud de la vía aumenta con la disminución del radio o
el aumento del ángulo de inflexión. Así para un ángulo de inflexión  = 60º, la disminución
del radio de: R1 = 1000 m a R2 = 600 m, la longitud del tramo aumenta en más de 40 m y al
disminuir el radio a R3 = 400 m, aumenta adicionalmente en 20 m y con el aumento del
ángulo de inflexión a 90º, los correspondientes alargamientos son en el orden de los 85 y
170 m respectivamente.
e. – Aumento de los gastos de explotación. A menor radio y provocarse mayor desgaste los
gastos de explotación aumentan.
 Elementos de la planta. Curvas circulares simples.
• Para diseñarla planta de una vía férrea se hace necesario conocer los requisitos que
exigen las normas de diseño para cada uno de los elementos de la curva.
 Elementos de la planta. Curvas circulares simples.

• Para diseñarla planta de una vía férrea se hace necesario conocer los requisitos que
exigen las normas de diseño para cada uno de los elementos de la curva.
• En vías con traviesas de hormigón no se admiten curvas con radios menores de 350 m, si las
fijaciones que se utilizan no permiten dar sobre ancho.
• Las curvas pueden ser circulares simples y circulares con transición y éstas pueden ser sencillas
cuando están compuestas por un solo radio y un solo ángulo de inflexión y compuestas o adyacentes
cuando tienen más de un radio y un ángulo de inflexión. Las compuestas o adyacentes a su vez
pueden ser en una dirección o en dos, a esta última se le denomina reversa. Curva circular simple.
Las funciones y puntos notables de las curvas circulares simples y sencillas son:
R – Radio de la curva circular.
T. – Tangente de la curva. Distancia desde el PC o PT al PI
E. – Externa, dist desde el arco en el centro del desarrollo de la curva hasta el punto de inflexión PI
M. – Mediana, distancia desde el centro de la cuerda máxima hasta el centro del desarrollo de la curva
CM. – Cuerda máxima, distancia desde el punto de comienzo hasta el punto final por la cuerda.
D. -. Desarrollo, distancia desde el PC al PT por el arco. Longitud de la curva.
PC. – Punto de comienzo de la curva.
PM. – Punto medio, ubicado en el centro del desarrollo.
PT. – Punto de término, final de la curva.
PI. – Punto de inflexión.
. – Angulo de inflexión.
A las curvas adyacentes en un sentido se le agrega:
PCC. – Punto de unión de las dos ramas curvas
A las curvas adyacentes en dos sentidos se le agrega:
PCR. – Punto de unión de las dos ramas.
• El cálculo de las funciones de la curva circular simple se determina por las expresionesLas
funciones y.
Elementos de una curva simple
 Replanteo de curvas circulares
• Para replantear una curva circular lo primero que se debe realizar es ubicar el PI, una vez
ubicado el PI se mide la longitud de la tangente sobre el primer alineamiento (tangente de
entrada) para localizar el PC (punto de inicio de la curva) y desde este punto se mide la
longitud de la curva para localizar el PT (punto donde termina la curva). A partir de estos
puntos se puede replantear la curva.
 Métodos para replantear una curva:
• Existen tres métodos para replantear una curva circular, los cuales son los siguientes:
o Deflexiones angulares
o Ordenadas sobre la tangente
o Ordenadas sobre la cuerda principal
o Casos especiales.
Estacado de los puntos importantes de la curva
• Para replantear una curva circular lo primero que se debe realizar es ubicar el PI, una vez
ubicado el PI se mide la longitud de la tangente sobre el primer alineamiento (tangente de
entrada) para localizar el PC (punto de inicio de la curva) y desde este punto se mide la
longitud de la curva para localizar el PT (punto donde termina la curva). A partir de estos
puntos se puede replantear la curva.
 Métodos para replantear una curva:
• Existen tres métodos para replantear una curva circular, los cuales son los siguientes:
o Deflexiones angulares
o Ordenadas sobre la tangente
o Ordenadas sobre la cuerda principal
o Casos especiales.
1. Métodos deflexiones angulares
• Este método consiste en replantear

todos los puntos de la curva desde el
PC midiendo ángulos de deflexión y
cuerdas, el ángulo de deflexión es el
ángulo formado por la tangente y cada
una de las cuerdas que se miden
desde el PC hasta los puntos de la
curva.
• El método de deflexiones angulares es
el más utilizado.
1. Métodos deflexiones angulares
• Este método consiste en replantear

todos los puntos de la curva desde el
PC midiendo ángulos de deflexión y
cuerdas, el ángulo de deflexión es el
ángulo formado por la tangente y cada
una de las cuerdas que se miden
desde el PC hasta los puntos de la
curva.
• El método de deflexiones angulares es
el más utilizado.
 Curvas con transición:
Las curvas de transición sirven para unir los tramos rectos con las curvas circulares, sus objetivos
fundamentales son:
Asegurar la variación de la fuerza centrífuga desde la recta hasta un valor igual
en la curva circular.
Permitir el desarrollo de la superelevación y el sobre ancho.
En estas curvas el radio varía de infinito en el punto de tangencia al valor del radio de la curva
circular. Se logra con esto que en cada punto de la transición haya un valor de superelevación
correspondiente al valor del radio en dicho punto.
La longitud de la curva de transición depende de los siguientes factores:

- Radio de la curva circular (R)
- Categoría de la vía.
- Velocidad de circulación.
Las funciones y puntos notables de las curvas de transición se determina por toda una serie de
condiciones relacionadas con:
Las funciones y puntos notables de las curvas de transición se determina por toda una serie de
condiciones relacionadas con:
- Intensidad del incremento de la superelevación.
- Limitación de las fuerzas surgidas al entrar el vehículo en la curva en la unión de transición.
- Práctica del mantenimiento de la curva en explotación.
La longitud de la curva de transición se determina basándose en tres criterios relacionados con la
intensidad del incremento de la superelevación.
- Evitar el descarrilamiento en las bandas interiores.
- Reducir la velocidad con que sube la rueda por la superelevación del carril exterior.
- Reducir la intensidad de cambio de la aceleración centrífuga no compensada.
- Necesidad que el valor del peralto ‘h’ sea menor que la altura mínima de la pestaña de la rueda.
Donde: k – altura de la pestaña en mm

L – distancia entre ejes extremos de los bogies en mm
Se establece que la intensidad de la superelevación sea igual a 10/oo, valor que en
condiciones difíciles se aumenta hasta un 2º/oo y en condiciones sumamente difíciles y
previa justificación avalada a un máximo de 30/00
En vías de alta velocidad  10/00
En estas condiciones la longitud de transición será:
Donde h – superelevación en mm
i – intensidad de incremento de la superelevación admisible.
Donde: k – altura de la pestaña en mm

L – distancia entre ejes extremos de los bogies en mm
Se establece que la intensidad de la superelevación sea igual a 10/oo, valor que en
condiciones difíciles se aumenta hasta un 2º/oo y en condiciones sumamente difíciles y
previa justificación avalada a un máximo de 30/00
En vías de alta velocidad  10/00
En estas condiciones la longitud de transición será:
Donde h – superelevación en mm
i – intensidad de incremento de la superelevación admisible.
Curvas con transición:
1.50
1.50 1.00 2.25 7.85 2.50
15.10
Curvas con transición:
1.50
1.00 1.50 1.00
17.10
Proyectos de vías férreas
1.4 Definición de los Parámetros Básicos del Proyecto

1.4.1 Alineamiento General del Trazado
1.4.1.1 Nuevos Trazados
• Este elemento, que aparentemente es de definición simple, dadas las características de la orografía
peruana, puede llegar a ser enormemente complejo.
• La elección del alineamiento general del trazado dependerá de diversos análisis de la especialidad,
lo que se analiza en la sección respectiva, pero en el primer nivel del análisis deberá seleccionarse
un trazado aproximado y sus alternativas más lógicas.
• En la etapa de perfil el alineamiento podrá definirse sobre la información topográfica existente, tales
como las planchetas 1:50.000 y 1:25.000 del Instituto Geográfico Militar o MTC, se señala las
fuentes de información topográfica disponibles para estudios viales, las que pueden también ser
utilizadas en los proyectos ferroviarios.
• De estos análisis pueden surgir uno o más alineamientos generales, los que al ser evaluados en la
etapa de perfil permitirán descartar algunas soluciones y seleccionar otras para etapas posteriores
del proyecto. Del análisis comparativo de sus costos y beneficios se terminará por seleccionar el
trazado definitivo del proyecto.
1.4.1 Alineamiento General del Trazado
1.4.1.2 Trazados Existentes
• Muchas veces los trazados ferroviarios existentes son de diseño muy antiguo y tienen
características geométricas que no son compatibles con las velocidades actualmente exigidas a un
proyecto para que responda a las necesidades de sus usuarios. La modernización de los trazados
se hace habitualmente proyectando variantes que mejoran los radios de las curvas restrictivas o
reducen las gradientes.
• Normalmente es posible identificar las variantes de mayor importancia en la etapa de perfil del
proyecto, etapa en la cual se debe analizar las características del trazado existente en relación a las
características deseadas.
1.4.2 Parámetros Geométricos del Trazado

1.4.2.1 General
• Los parámetros geométricos básicos de un trazado son las gradientes y el radio de las curvas.
• Las gradientes máximas deberán ser acordes con el tipo de proyecto, exclusivo de pasajeros,
exclusivo de carga o mixtos. En general, los proyectos exclusivos de pasajeros permiten el uso de
rampas de mayor inclinación. Los proyectos mixtos y exclusivos de carga, en cambio, requieren
gradientes menores.
1.4.2.2 Determinación de las Gradientes y Pendientes
• Se entiende por gradientes las rampas cuya inclinación se opone al avance del vehículo, y por
pendientes las rampas cuya inclinación está a favor de dicho avance.
• En general, el trazado ideal es plano, pero en los sistemas de transporte de carga, algunas veces
tener pendientes razonables en el sentido cargado redunda en menores costos operacionales.
1.4.2.3 Radio de las Curvas

• La existencia de curvas de pequeño radio influye en la velocidad máxima que es posible desarrollar
en ellas, en los costos operacionales debido a la resistencia que éstas oponen al avance de los
trenes y en los costos de mantenimiento de vías y equipos, producto de la permanente deformación
de las curvas debido a los esfuerzos tangenciales y al mayor desgaste de ruedas y rieles.
• En el caso de los servicios de pasajeros y en los proyectos de tráfico mixto, los radios mínimos de
las curvas en los trazados están determinados por la velocidad que se desea alcanzar. Para la
trocha Peruana de 1.676 mm el radio de las curvas en función de la velocidad en km/h está dado
por la expresión:
• En el caso de los servicios de carga en trocha ancha, se recomienda utilizar como radio mínimo
550 m, valor que corresponde al mínimo radio que no requiere ensanche de curva, lo que, entre
otras ventajas, permite el uso continuo de durmientes de hormigón, y que además es el mínimo
que permite la utilización de riel soldado continuo, de acuerdo con la Norma EFE-NTF-11-003 de
EFE.
1.4.3 Parámetros Estructurales

• Se refieren básicamente al peso y a la velocidad de los vehículos que circularán sobre la vía.
• En general, el peso de los trenes de pasajeros ha venido disminuyendo gracias al empleo de
materiales más livianos y los pesos por eje de estos equipos se han mantenido constantes o han
disminuido, no sobrepasando las 20 t/eje.
• Los valores de la carga por metro lineal de vía para trenes de pasajeros, son normalmente del
orden de 2 t/m; mientras que para los equipos de transporte de carga estos valores varían entre
6 y 12 t/m. El factor de 3 a 6 que hay entre ambos valores muestra la diferencia que puede haber
en el costo de la infraestructura de sistemas de uno u otro tipo.

• En lo que se refiere a las cargas puntuales, el peso por eje de los equipos de
pasajeros rara vez sobrepasa 20 t. Los pesos por eje de los equipos de carga, en
cambio, se están acercando a las 40 toneladas en Norteamérica, aunque en Chile son
inferiores a 25 t/eje.
• El cálculo de las obras de arte ferroviarias se efectúa tomando como base un tren tipo,
definido en las normas. En la actualidad, las normas de EFE especifican el llamado
Tren Tipo C, cuyo esquema de cargas se muestra en el Gráfico 1-1 siguiente.
• El Tren Tipo C es, sin embargo, de definición bastante antigua –se basa en
locomotoras a vapor– y se encuentra en estudio por EFE un Tren Tipo D, con mayores
pesos por eje y una diferente distribución de cargas. En los Estados Unidos se utiliza
el Tren Cooper E80 –también basado en locomotoras a vapor–, cuya distribución de
cargas se muestra también en el Gráfico 1-1.
• Con todo, dada la evolución experimentada por los

equipos de carga, se recomienda que al menos el
diseño de las obras de arte nuevas, debido a su larga
vida útil y un costo marginal relativamente bajo, se
haga para solicitaciones mayores que las del Tren
Tipo C. Mientras EFE no produzca un tren tipo mayor,
se recomienda FIGURA 1-10 Puente Maipo Km 24
Línea Central Sur de EFE
• utilizar el Tren Cooper E80 o el Tren Tipo C con
sobrecargas de 20% para el cálculo.
• La velocidad de los vehículos, aparte de su influencia
en los parámetros geométricos del trazado, influye en
el cálculo de puentes, en la consideración de los
esfuerzos dinámicos.
1.4.4 Parámetros Dimensionales

• Se refieren al tamaño del equipo que circulará sobre las vías. En su sección transversal,
determina las dimensiones de las obras de arte (gálibo). En su longitud, tiene relación con
los radios mínimos de curvas (por resistencia de las curvas y por desplazamiento
transversal de los equipos). Todos estos factores se tratan en detalle en las secciones
correspondientes
1.4.4.1 Gálibos
• (a) Altura de los equipos
• En general, existe una tendencia hacia un incremento de la altura de los vehículos
ferroviarios, motivada por el uso de coches de pasajeros de dos pisos y de transportadores
de contenedores de doble nivel.
• (b) Ancho de los equipos
• El ancho habitualmente depende de la trocha y en ese sentido el sistema de trocha ancha
chileno (66”) permite equipos hasta de 3.400 mm de ancho sin problemas en la mayor parte
de la red. En vías de trocha métrica (o de 42”, que es muy similar) el ancho admisible es
menor (3.050 mm), pero no es aconsejable aumentarlo por razones de estabilidad de los
equipos.
1.4 Definición de los Parámetros Básicos
del Proyecto
• (c) Longitud de los equipos

• La longitud de los equipos ferroviarios es
un factor de importancia en la
determinación de los gálibos en curva, ya
que los equipos de gran longitud
experimentan un desplazamiento
transversal de importancia en las curvas de
pequeño radio, requiriendo un
correspondiente ensanche de gálibo. Por
esta razón, y especialmente en el caso de
proyectos que incluyan líneas existentes,
debe evitarse la especificación de
vehículos de gran longitud, antes de hacer
un estudio detallado de los gálibos en
curva, en especial en sectores de vías
múltiples con entrevías pequeñas.
1.4.5 Otros Parámetros

1.4.5.1 Ubicación de Estaciones y Desvíos de Cruzamiento
• En los sistemas de pasajeros la ubicación de las estaciones está señalada por los estudios
de demanda, las que a su vez están determinadas por la ubicación de los asentamientos
urbanos. En general las estaciones suelen ubicarse en el sitio de las antiguas estaciones
ferroviarias, pero en algunos proyectos puede haber variaciones importantes.
1.4.5.2 Trocha del Sistema

• La elección de la trocha del sistema depende de muchos factores.
• En el caso de sistemas relacionados con otros existentes, la trocha quedará determinada por
la trocha del sistema al cual éste deberá empalmar.
1.4.6 Sistema de Suministro de Energía de Tracción

• La etapa de identificación y configuración del proyecto debería considerar si el sistema tendrá
tracción diésel o eléctrica y, en el segundo caso, cuáles serán las características de esta
electrificación.
1.4.7 Sistemas de Señalización

1.4.7.1 General
• Bajo el nombre de señalización se considera normalmente los conceptos de movilización, control de
tráfico y señalización.
• Estos sistemas son muy diversos y su configuración depende del grado de seguridad que se requiera y
del volumen de tráfico de la línea. Sus criterios de diseño se entregan en detalle en la Sección 9.
1.4.7.2 Movilización
• El objetivo básico de los sistemas de movilización es el de permitir la circulación segura de los trenes
por las vías, evitando encuentros frontales y alcance de trenes. Para esto, el sistema debe permitir la
entrega en forma exclusiva de una sección de vía al tren que circula por ella.
1.4.7.3 Control de Tráfico

• Los sistemas anteriores están orientados a la seguridad de la circulación. Muchas veces la seguridad
tiene un costo elevado en términos de eficiencia en la utilización de la vía, ya que introducen demoras
en la operación. Los sistemas de control de tráfico tienen por objeto principal coordinar la circulación de
los trenes para mejorar la eficiencia del sistema.
1.4.8 Sistemas de Comunicaciones
• Tradicionalmente los sistemas de comunicaciones han estado ligados a la señalización, pero con
el progreso de las comunicaciones, éstas han evolucionado hacia convertirse en un sistema
independiente que presta servicios a todas las áreas del ferrocarril en forma integrada, mediante
sistemas básicos multiportadores.
1.5 Clasificación de los Proyectos

1.5.1 General
• Los conceptos anteriormente descritos son aplicables a proyectos de todo tipo y nivel de
detalle, pero su aplicación variará según la clase de proyecto.
• Anteriormente se ha señalado que hay dos clases fundamentales de proyectos ferroviarios:
1. Proyectos de nuevos trazados
2. Proyectos en trazados existentes
1.5.2 Proyectos de Nuevos Trazados

• Según su nivel de detalle, los proyectos de nuevos trazados pueden clasificarse en tres
niveles, los que habitualmente se desarrollan de manera sucesiva2.
1.5.2.1 Estudios Preliminares
1.5 Clasificación de los Proyectos
1.5.2 Proyectos de Nuevos Trazados

• Estudios Preliminares
• Anteproyectos
• Estudios Definitivos
1.5.3 Proyectos en Trazados Existentes

• Estudios Preliminares
• Estudios de Recuperación de Estándares de Diseño
• Estudios de Cambio de Estándares de Diseño
1.6 Estudios Complementarios

• La definición del proyecto debe también incluir algunos estudios complementarios que éste
requerirá.
• Topografía
• Hidrología y Drenaje
• Aspectos geotécnicos
• Estudios de impacto ambiental
1.6 Estudios Complementarios
• La definición del proyecto debe también incluir algunos estudios complementarios que éste
requerirá.
• Topografía
• Hidrología y Drenaje
• Aspectos geotécnicos
• Estudios de impacto ambiental
1.7 Marco Legal y Normativo del Proyecto

1.7.1 General
• El diseño de una infraestructura ferroviaria exige el conocimiento de las disposiciones legales,
reglamentarias y normativas que rigen la materia, toda vez que su materialización, sea que se
trate de la construcción de un nuevo ferrocarril, de un ramal o de un simple desvío, sólo puede
llevarse a cabo previo el otorgamiento, por el Presidente de la República, de una concesión en las
condiciones y términos que establece la Ley General de Ferrocarriles.
1.7.2 Origen de las concesiones

1.7.3 Ley General de Ferrocarriles
1.7.5 Normas Técnicas y de Seguridad de EFE
Proyecto ferroviaria
50+000
15+000 60+000
0+000 80+000
30+000
45+000
0.42m
3.50m
0.60m
18.60m
T-2
T-1 T-1 T-1 T-1
R-1 R-1 R-1 R-1

R-1 R-1
T-2 T-2

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FERROCARRILES Y CARRETERAS

 Está constituida por:

 Está constituida por:

 Estructura de la vía • Doble vía

 Funciones de los componentes de la infraestructura de la vía

• La plataforma debe estar conformada por capas de

Funciones de los componentes de la superestructura de la vía

Funciones de los componentes de la superestructura de la vía

• El durmiente es uno de los componentes fundamentales en la

Funciones de los componentes de la superestructura de la vía

• Mantener a los rieles de la vía con la separación establecida (trocha).

Funciones de los componentes de la superestructura de la vía

• Para el ferrocarril, el riel cumple simultáneamente las

Funciones de los componentes de la superestructura de la vía

 Para que un riel pueda soportar estas múltiples funciones

Funciones de los componentes de la superestructura de la vía

Funciones de los componentes de la superestructura de la vía

 Tolerancia de las características

• Hay dos tipos de tolerancia, que se

• Tolerancias para rieles nuevos, que

 Tolerancia de las características

• Hay dos tipos de tolerancia, que

• Tolerancias para rieles nuevos,

• Estas especificaciones tienen por objeto guiar al proyectista durante el proceso de

 ESPECIFICACIONES GEOMÉTRICAS DE TRAZADO

• Factores que influyen en el diseño del trazado

• Se denomina trazado de la vía férrea al eje longitudinal de la explanada. El trazado de la vía

Para el caso de que la superelevación máxima sea de 150 mm. K = 4.6

 Elementos de la planta. Curvas circulares simples.

 Elementos de la planta. Curvas circulares simples.

 Replanteo de curvas circulares

 Métodos para replantear una curva:

 Replanteo de curvas circulares

 Métodos para replantear una curva:

 Replanteo de curvas circulares

1. Métodos deflexiones angulares

• Este método consiste en replantear

 Replanteo de curvas circulares

1. Métodos deflexiones angulares

• Este método consiste en replantear

La longitud de la curva de transición depende de los siguientes factores:

Donde: k – altura de la pestaña en mm

Donde: k – altura de la pestaña en mm

1.50 1.00 2.25 7.85 2.50

1.4 Definición de los Parámetros Básicos del Proyecto

1.4.2 Parámetros Geométricos del Trazado

1.4.2.3 Radio de las Curvas

1.4.3 Parámetros Estructurales

1.4 Definición de los Parámetros Básicos del Proyecto

1.4.3 Parámetros Estructurales

1.4.3 Parámetros Estructurales

• Con todo, dada la evolución experimentada por los

1.4.4 Parámetros Dimensionales

• (c) Longitud de los equipos

1.4.5 Otros Parámetros

1.4.5.2 Trocha del Sistema

1.4.6 Sistema de Suministro de Energía de Tracción

1.4.7 Sistemas de Señalización

1.4.7.3 Control de Tráfico

1.5 Clasificación de los Proyectos

1.5.2 Proyectos de Nuevos Trazados

1.5.2 Proyectos de Nuevos Trazados

1.5.3 Proyectos en Trazados Existentes

1.6 Estudios Complementarios