TEMA 2

SISTEMA VIÁRIO
INTRODUÇÃO

O sistema viário urbano deve se amoldar à configuração topográfica a ser delineada tendo-se em vista:
 Os deslocamentos fáceis e rápidos, obtidos com percursos os mais diretos possíveis, entre os locais de
habitação e os de trabalho e de recreação, e com comunicações imediatas do centro com os bairros e
destes entre si.
 O propiciamento das melhores condições técnicas e econômicas para a implantação dos equipamentos
necessários aos outros sistemas de infra-estrutura urbana.
 A constituição racional dos quarteirões, praças e parques públicos.
 A conjugação sem conflitos ou interferências anti-funcionais da circulação interna com a do sistema
viário regional e interurbano.
 A limitação da superfície viária e seu desenvolvimento restrito ao mínimo realmente necessário.

A rede viária é a mais importante:

–É a mais cara: 50% do custo total de urbanização
–Ocupa entre 20% e 25% do solo urbano
–Sistema menos flexível para expansões e ajustes
–Está mais vinculado aos usuários
CLASSIFICAÇÃO
A via urbana pode classificar-se de diferentes formas segundo sua configuração:
• Radial;
• Reticular;
• Em forma de anéis

As vias podem ser classificadas de acordo com sua funcionalidade em:

• Via Expressa
• Via Arterial
• Via Colectora
• Via Local
• Via Especial

O Ministério dos Transportes subdivide em 7 classes, nomeadamente:

• Classe I – Via expressa primária
• Classe II – Via expressa secundária
• Classe III – Via arterial primária
• Classe IV – Via arterial secundária
• Classe V – Via Colectora
• Classe VI – Via local ou particular
• Classe VII – Via de serviço
Classe I – Via Expressa Primária

As vias desta categoria possuem as mesmas características e funções das vias americanas
conhecidas como FREEWAYS e possuem controle total do acesso e não possuem nenhuma
intersecção em nível, isto é, não tem cruzamentos, não tem passagem de pedestres, não tem pontos
de parada de ônibus, o estacionamento é terminantemente proibido e não podem circular pedestres,
bicicletas e veículos de tração animal.
Sua implantação não deve constituir barreira ao desenvolvimento urbano. Pode, entretanto, servir
de fronteira natural entre usos diversos, por exemplo, separar áreas industriais de residenciais.
Deve haver, normalmente, um canteiro central entre as pistas das vias expressas, para separar os
dois sentidos de tráfego.

Classe II – Via Expressa Secundária

As vias desta categoria possuem as mesmas características e funções das vias americanas
conhecidas como EXPRESSWAYS. Diferentemente das vias expressas primárias, as suas
interseções com outras vias podem ser feitas sem a necessidade de desnível e pode haver
interrupções ao longo de sua extensão. Não são permitidos acesso a propriedades particulares
Classe III – Via Arterial Primária

São as vias mais importantes de qualquer cidade, suportam grandes volumes de trânsito e são pontos
de entrada e saída da cidade. Essas vias têm poucas entradas residenciais e suportam áreas
comerciais como shopping centers, postos de gasolina e empresas importantes. Pode ter ou não
Canteiro Central, pode ter intersecções em nível.

Classe IV – Via Arterial Secundária

Possuem características funcionais inferiores às do sistema arterial primário. Costumam facilitar o

fluxo de trânsito entre vias arteriais primárias ou receber o tráfego de estradas locais e distribuí-lo
para vias arteriais primárias. Normalmente são mais curtas do que as vias arteriais primárias.
As vias desta categoria atendem o fluxo de ônibus das linhas locais, faixa para a travessia de
pedestres, não dispõem de acostamento e o estacionamento é permitido e controlado.
Classe V – Via Coletora

Diferem das arteriais, já que penetram nos locais residenciais e destes, levam até as vias arteriais.
São vias simples, não dispõem de canteiro central nem de acostamento. Possuem pontos de parada
de ônibus, o estacionamento é controlado, Subdivide se em função do número de Veículos Diários
Médios:
(a) Via Coletora Principal: TPD: 1.500 e 5.000. O estacionamento é controlado.
(b) Via Coletora Secundária. TPD: 400 e 1.500.O estacionamento é livre.

É utilizada pelo transporte público como último elemento vial de acesso a este sistema. Devem ser
de características mais reduzidas que as artérias, mas podem ter um tráfico intenso de curto
percurso.
Como não podem restringi-los acessos e é difícil proibir os giros nelas, a circulação está
acostumada desenvolver-se com dificuldade.
As vias colectoras podem estar ou não limitadas continuamente por edificações
Classe VI – Via Local

As vias desta categoria são vias simples, apresentam baixa taxa de veículos. TPD entre
100 a 400, o estaconamento é livre.

Classe VII - Via Serviço

As vias desta categoria são vias simples, apresentam as condições mínimas de acesso a
alguns veículos pesados. São, geralmente fechadas com permissão de acesso somente
aos moradores do local.
Caracteristicas Geometricas
Caracteristicas Geometricas
Categoría de vía
Características U/M Arteria menor
Colectora Local
Velocidade de desenho Km/h 60 50 30
Largura da faixa m 3,25-3.75 3,25 3,00 (2,75)
6,50 (2 carriles)
Largura pista de rolamento m 6,50 -7.50 6,00 (5,5)
5,50 (1 carril)
Canteiro mínimo m 1,50 1,00 -
Largura de passeio mínimo m 1,50 1,50 1,00 – 1,20
Terreno grau min.
4o 16’ 7o 03’ 16o 54’
Curvatura máxima planos
horizontal Terreno grau min 1° 18' 2o 28’ 12o 38’
rolante
Terreno
m 268,58 162,54 67,81
planos
Raios mínimos Terreno
rolante m 881,48 464,56 90,71

Terreno 6
% 7 7
Inclinação plano -
máximas de rasante Terreno
% 7 10 10
rolante
PERFIS E LARGURA – Expressa
PERFIS E LARGURA – Arteria

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Coletora

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Local

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Estacionamento
Em um projeto urbanístico os lugares para o estacionamento podem encontrar-se ao ar livre ou
cobertos. Estacionamentos ao ar livre se desenham tanto na via pública como fora da via pública.

Estacionamento na via pública

O estacionamento na via pública se pode realizar paralelo ao eixo da rua ou formando ângulos
em função do espaço disponível para este fim. A vagas extrema do estacionamento paralelo
devem distar como mínimo 10m das esquinas da rua.

Em ruas de um só sentido, o estacionamento será no lado esquerdo da mesma. O estacionamento

a ambos lados é permissível quando a capacidade da rua seja muito superior ao volume de
veículos que por ela circula.
Os americanos expõem 2,1 m como largura mínima que lhe deve adicionar a calçada para
permitir o estacionamento paralelo, indicando para o caso específico das ruas residenciais um
largo total igual a 5,5 m, excluindo contém e sarjetas.
Quando a circulação veicular seja em ambos os sentidos, o estacionamento sempre será do lado
direito e no sentido do trânsito. Neste caso se aplicarão os mesmos critérios que no caso anterior.
Fora da via pública
O desenho de estacionamentos ou estacionamentos fora da via pública é necessário nos lugares
onde a concentração de pessoas e de veículos assim o exigem.

Entidade geradora Número de vagas

Vivendas 1 vaga por cada 20 habitantes
Hoteis 1 vaga cada 2 habitaciones
Hospitais 1 vaga cada 4 camas
Salas de espectáculos deportivos 1 vaga cada 6 espectadores
Centros comerciais em edificios
1 vaga por cada 60 m2 de superficie total
Hasta 1500 m2 de superficie total
Centros comerciais em edificios
De mais de 3000 m2 de superficie total
1 vaga por cada 100 m2 de superficie total
Centros comerciais en edificios de mais de
3000 m2 de superficie total
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Estacionamento fora da via publica
Soluções de estacionamento fora da via publica

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Estacionamento fora da via publica

Aspectos a considerar no estacionamento fora da via publica segundo norma cubana

 O número máximo de vagas não deve exceder os 200 veículos devido a requisitos de protecção
contra incêndios.
 Todos os estacionamentos devem ter sua circulação interior em um só sentido que será inverso
ao das agulhas do relógio. .
 O número de acessos ao estacionamento deve reduzir-se ao mínimo para seu melhor
funcionamento e eventualmente controle, assim como, para diminuir os riscos dos pedestres
que cruzam pelas entradas e saídas dos mesmos. Terão a entrada separada da saída e só em
casos excepcionais podem ser desenhadas conjuntamente, com um largo de dois sulcos.
 Os corredores de circulação serão paralelos entre se e normais às entradas e saídas do
estacionamento.
 As primeira vaga se colocarão a não menos de 10m das entradas e as saídas.
 O rádio de giro mínimo permissível é de 4 m e o recomendável é de 6 m.

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Estacionamento fora da via publica
Em estacionamentos com áreas verdes, cada três ou quatro vagas, devem colocar-se guia com a
mesma longitude das vagas e as árvore

Ao desenhar a entrada e saida a norma cubana indica cumprir com as dimensoes seguintes:

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Estacionamento na via publica

 Dimensionamento das vagas

Largura da vaga Comprimento da Largura do Vagas de estacionamento a 30°

Ángulo efectivo vaga passeio de Considerações
acesso (m)

A (m) B (m) C (m) D (m)

30° 2,75 5,50 5,50 5,13 3,50 Recomendável
45° 2,50 3,53 5,50 5,65 3,25 Mínimo
45° 2,50 3,53 5,50 5,65 4,00 Recomendável
Vagas de estacionamento a 45°
45° 2,75 3,88 5,50 5,83 2,75 Recomendável
90° 2,50 - 5,50 - 6,50 Mínimo
90° 2,50 - 5,50 - 7,00 Recomendável
90° 2,75 - 5,50 - 6,50 Recomendável

Vagas de estacionamento a 90°

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 Bolsa de retorno
As ruas com retornos são aquelas ruas
locais ou de serviço com acesso por um
solo extremo que necessariamente
necessitam um desenho especial para
permitir o retorno dos veículos.
Este tipo de desenho se concebe em ruas
locais de acesso que brindam serviço
exclusivamente a núcleos de moradias,
zonas comerciais e industriais e
excepcionalmente em vias colectoras.
Na Figura se apresenta uma urbanização
onde se pode observar rua com retornos.

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Bolsa de retorno
Diferentes alargamentos em ruas sem saida para retorno (dimensões em metros)

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Raio de Curvatura
Raio de curvatura dos entrocamentos de vias e de diferente categorias de vias urbanas
Pavimento
Descrição do pavimento

A via urbana é composta

por:
– Leito carroçável
– Passeio
Pavimento
Descrição do pavimento
LEITO
Revestimento:
 Recebe e suporta o tráfego;
 Obras viárias (alto padrão) – concreto betuminoso;
 Pavimentação urbana – outros aspectos: cor aparência geral, rugosidade (pode ser mais
liso), facilidade de limpeza e segurança.

Camadas Inferiores
 Distribuição das cargas;
 São divididas em base e sub-base;
 Solos ruins acrescenta-se o reforço do sub-leito;
 Cada camada tem resistência maior na medida em que se aproxima do revestimento.

Conjunto meio-fio – sarjeta

 Devem resistir a desgastes provocados por água pluvial e impactos de veículos.
Pavimento
Descrição do pavimento
 Pavimento
Passeio
Passeios são parte integrante das ruas das cidades, mas raramente são construídos em áreas
rurais. Entretanto, o potencial para atropelamentos de pedestres é maior em muitas áreas rurais,
em face das velocidades maiores e ausência geral de iluminação.
Passeios laterais em áreas rurais e suburbanas são mais comumente justificados em locais
indicativos do desenvolvimento local, tais como áreas residenciais, escolas, comércio local e
instalações industriais, que resultam em concentrações de pedestres, perto ou ao longo de
rodovias.
A principal função dessa faixa é oferecer espaço para iluminação das ruas, hidrantes para
incêndios, mobiliário público e vegetação de cunho estético e para servir de faixa de proteção.
As larguras dos passeios em áreas residenciais podem variar de 1,20 m a 2,40 m. A largura de
um canteiro entre o passeio e a borda da via deve ter um mínimo de 0,60 m, para permitir
atividades de manutenção.
 Pavimento
Larguras dos passeios
A largura livre mínima desejável de um passeio público é de 1,20 m. Se o passeio tiver largura
inferior a 1,50 m, a intervalos razoáveis devem ser providos locais de passagem, com largura
de, pelo menos, 1,50 m. Essa largura é necessária para que uma cadeira de rodas possa
manobrar para voltar ou ultrapassar outra cadeira de rodas.
Há muitos locais em que são desejáveis larguras maiores que a mínima. Ao longo de vias
arteriais, fora da área central e de áreas de comércio intenso, onde se tem um canteiro entre o
passeio e o meio-fio, é conveniente uma largura de 1,80 a 2,40 m. Nas áreas de comércio
intenso, os passeios devem ter a largura de 3,00 m ou, pelo menos, a necessária para prover o
nível de serviço desejado.
Onde for possível, postes de luz, postes de sinalização, hidrantes, caixas de correio, bancos em
paradas de ônibus etc. devem ser localizados, de modo a não obstruir a largura desejada.
Em áreas onde se espera grande volume de pedestres, passeios com larguras de 3,00 a 4,50 m
podem ser adequados. Por outro lado, passeios excessivamente largos, em locais com pequeno
volume de pedestres, podem tornar-se pouco atrativos.
Pavimento
Larguras dos passeios

O estacionamento lateral de veículos pode atuar

como faixa de segurança. Desejavelmente, as faixas
de segurança laterais devem ter as seguintes larguras:
Vias coletoras e locais: 0,60 a 1,20 m;
Vias arteriais ou de maior importância: 1,50 a 1,80
m.
 Pavimento
Larguras dos passeios
Pontos de paradas de ônibus devem fornecer espaços para
embarque e desembarque de passageiros. É recomendável
prover um trecho contínuo de calçada, com 2,40 m de
largura ao longo da parada, ou, pelo menos, da porta
traseira até a dianteira do ônibus
Nas paradas em vias sem meios-fios, um acostamento de
2,40 m deve ser provido para desembarque. Deve-se
tomar cuidado em assegurar que postes, hidrantes e outro
mobiliário urbano não impeçam acesso às paradas de
ônibus e às áreas de embarque e desembarque.
Onde for viável, as paradas devem conter abrigos com
áreas de espera e assentos para passageiros. Os abrigos
devem ter uma área livre de 0,80 por 1,20 m, situada
inteiramente dentro do abrigo, ligada à área de embarque
e desembarque.
 Pavimento
Larguras dos passeios
O elemento crítico dos passeios de pedestres é o greide. Os passeios devem apresentar, quando
possível, greide inferior a 5%, que é o limite aceitável para os pedestres com deficiências físicas.
Em casos extremos, de greides acima de 8%, guarda-corpos podem ser necessários. Onde a via
adjacente não permitir greides menores, o pavimento dos passeios deve ter textura especial, com
alto coeficiente de atrito.
As declividades transversais dos passeios são necessárias para drenagem. Deve ser adotada uma
inclinação máxima de 2%, para que pedestres e usuários de cadeiras de rodas possam transitar e
executar manobras com facilidade. Isso é especialmente importante quando os greides são
elevados.