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CARRETERAS
Profesor :
Manuel E. Silvera L. – Ing. Civil con Post Grado en Ing. de carreteras
Profesor de la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas
Email: pccimsil@upc.edu.pe
Semestre 2010 - 1
Profesor: M. Silvera INGENIERÍA DE CARRETERAS - UPC 2010-1
Bibliografía Utilizada
Alineamiento
vertical
Alineamiento
horizontal
Eje de
la vía Curvas de nivel
Fuente: J. Reyes
Profesor: M. Silvera INGENIERÍA DE CARRETERAS - UPC 2010-1
Fuente: adaptado de Manual de diseño geométrico para carreteras DG-2001 Fuente: Adaptado de Mannering
Se analizan las secciones que se forman a lo largo de la Y Kilareski
carretera cuando es cortada con un plano
perpendicular a su eje. Con ellas se
puede conocer posteriormente el
movimiento de tierras y la necesidad de
obras de arte o estructuras. Las secciones
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5.8 m
Fuente: Cal y Mayor, 2000
2.10 m Para el cálculo de las distancias de
hf (altura de faros delanteros): 0.60 m hc (altura parada y sobrepaso
de ojos del conductor):1.07 m
h (altura de obstáculo fijo en la carretera):0.15 m
hc (altura de ojos de un conductor de camion o bus): 2.50 m
hl (altura de luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible
de carrocería): 0.45 m
ht (altura del techo de un automóvil) :1.30 m
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Vehículo pesado
Su función
A la demanda
Condiciones orográficas
Fuente: MTC
Fuente: MTC
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destino
origen
Fuente: Adaptado de Quintana y Altez
Ubicación de rutas
En general la ubicación de rutas en áreas urbanas y rurales deben seguir los mismos
Principios generales como:
Chequeo de
la pendiente se
realiza con
eclímetro
Chequeo de
la pendiente se
realiza con
eclímetro
Fuente: Propia
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Factores de ubicación de rutas en zona rural
2. Movimientos de tierra
Los continuos movimientos de tierra elevan considerablemente el costo de
construcción de una carretera. Debe tratarse de que exista un balance entre los
volúmenes de corte y relleno. En caso de que el material excavado no cumple con los
requisitos para la construcción de terraplenes, deberá utilizarse material de préstamo.
Cambio de ruta
debido a zona rocosa.
Corte x-x
abra
abra
abra
4. Puentes y viaductos
Algunas veces la carretera debe cruzar ríos o acantilados y para ello deben usarse puentes
Sin embargo debe recordarse que:
Fuente: Propia
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Mapa geológico
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Presencia de suelo
inestable en la ruta
que pone en riesgo la
superficie de rodadura
Fuente: Propia
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Condiciones climatológicas
Condiciones climatológicas
Fuente: Propia
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DS-
pantano Vía existente
DS+
Zona
Agrícola DS-
Parte más poblado
estrecha de Río Abra d. primario
DS+
DS+
•Permite indicar en que ruta se debe realizar los estudios definitivos de ingeniería
Fuentes en el Perú
•Instituto Geográfico Nacional
•Fuerza Aérea del Perú: Dirección de Servicio Aerofotográfico Nacional (SAN)
•Ministerio de Transportes y Comunicaciones
•Ministerio de defensa
Fuente: IGN
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Información Preliminar
Fuente: propia
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Información
Preliminar
•Fotografías aéreas
Fuente: SAN
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Información
Preliminar
•Fotografías aéreas
Fuente: Propia
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Fuente: Propia
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Fuente: Propia
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•Eclímetro
•brújula
•Podómetro
•Altímetro (Aneroide compensado para las temperaturas)
•Reloj
•Prismáticos
•Cámara fotográfica
•Cinta métrica ( 30m mínimo)
•GPS (podrá reemplazar a alguno de los anteriores
•Libreta de campo, y demás útiles de escritorio
Tipos de Alineamientos
1. Alineamiento Ideal AB . (línea recta que une DP)
2. Alineamiento Teórico ACDB (considera DS)
3. Alineamiento real
Fuente: Propia
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Fuente: Propia
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Trazado de rutas
Método de la pendiente constante o línea de gradiente
Pendiente de una línea en el plano
P% = Dv x 100
La línea AB trazada tiene una pendiente
determinada. Si se expresa en tanto por Dh
ciento, se obtiene como:
Fuente: propia
Dv : diferencia de
B B cotas entre A y B Dh
: distancia
A Dv horizontal
A entre A y B
Dh
Escala: 1:5000
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Los valores máximos varían según las condiciones, pudiendo ser por ejemplo
5%, 6%, 7%. El valor mínimo por drenaje sugerido en zona de corte es 0.5%.
Secciones transversales
•Demanda
•Orografía
•Tipo de vía
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Estimación de la demanda
Fuente: Cal y Mayor, 2000
“ El objetivo del estudio de la circulación es deducir las relaciones existentes entre sus
Características (cantidad de vehículos que circulan por unidad de tiempo y velocidad).
Estimación de la demanda
Volumen de tránsito
“Es el número de vehículos que pasan por un punto
o sección transversal, de un carril
o de una calzada durante un período de tiempo
determinado”
Características
Espaciales Temporales
Estimación de la demanda
Volumen de tránsito
Q: volumen de tránsito
Q = N/T N: número de vehículos que pasan
T: período determinado (tiempo)
Estimación de la demanda
Tránsito promedio diario
“Es el número total de vehículos que pasan durante un período dado
(en días completos) igual o menor a un año y mayor que un día”.dependiendo
del período de recolección de datos puede ser:
•Tránsito promedio diario anual (TPDA) o IMDA
TPDA = TA/365
•Tránsito promedio diario mensual (TPDM)
TPDM = TM/30
•Tránsito promedio diario Semanal (TPDS)
TPDS = TS/7
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Estimación de la demanda
TPDA
El valor del TPDA es un valor medio, que es usado en el análisis del tráfico que circula. Pero
es un valor medio que no representa muchas veces las fluctuaciones del tráfico en el día,
siendo superado muchas veces.
Velocidad
80 km/h
Los vehículos viajan a diferente velocidad
75 km/h y generalmente no mantienen una
velocidad constante.
60 km/h
Velocidad instantánea
Es la velocidad de un vehículo a su paso por un determinado punto de una
carretera o calle
Fuente: I.Cabrera
Velocidad de recorrido
Es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo total de viaje.
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Velocidad de marcha
Conocida como velocidad de crucero; es resultado de dividir la distancia recorrida
entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento. Es mayor a la
velocidad de recorrido.
Velocidad
Velocidad de proyecto, diseño o velocidad directriz.
Es la máxima velocidad a la cual pueden circular los vehículos con
seguridad sobre una vía cuando las condiciones atmosféricas y del
tránsito son favorables y las características geométricas del proyecto
gobiernan la circulación
• categoría de la vía
• volúmenes de tránsito
Depende de: • topografía
• disponibilidad de recursos
Se debe considerar como longitud mínima de un tramo la distancia correspondiente a 2 kms
y entre tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en las velocidades de diseño
superiores a los 20 kph.
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Curva circular
tangente
Fuente: AASHTO
Tangente
Curva de transición
Curva circular
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Fuente: propia
d1 d2
La distancia de visibilidad de parada se calcula en dos partes: teniendo en cuenta
la reacción del conductor y un proceso de deceleración constante hasta detenerse
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d1 d2
Fuente: propia
d1 d2 Fuente: propia
d1: distancia percepción-
Es la distancia que recorre el vehículoreacción
desde el momento que el conductor
observa un obstáculo en la carretera hasta que aplica los frenos. Es un movimiento
uniforme, donde el tiempo que transcurre se llama tiempo de percepción-reacción
y el proceso es denominado PIEV (percepción, , emoción y volición).
La AASHTO recomienda un tiempo de 2.5 segundos para este proceso, el cual
corresponde al percentil 90 de los tiempos de reacción de algunos estudios.
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Efecto de la pendiente en la Dp
t: tiempo de percepción-reacción
Dp = Vt + V2 f: coeficiente de fricción longitudinal
2g (f ±G) G: pendiente
En una pendiente ascendente el vehículo necesitará una menor “Dp” en comparación
con una pendiente descendente
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Figura 402.05
(1) (2)
d1 d2 d3 d4
Fuente: propia
•Proceso asumido
en 2 etapas
incluyendo las
distancias (d1,
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(1) (2)
d1 d2 d3 d4
Primera etapa
Vehiculo 1 recorre d1
Fuente: propia
Vehiculo 2 recorre una distancia < d2
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Primera etapa
Segunda etapa
1/3 d2 2/3 d2 d3 d4
Fuente: propia
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Finalmente d4 = 2/3 d2
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Pendiente (%) +
Pendiente (%) -
Figura 402.06
Comentario: estas distancias de paso ya incluye la suma de las distancias d1, d2, d3, y d4 mencionadas
anteriormente.
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Tabla 205.01