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Pero, desde la Década de los Setenta, este motor Diesel, al cual se lo consideraba
específico para vehículos pesados, se dio mayor importancia instalándolos en los
Vehículos Livianos y vehículos de Pasajeros, ya que podían aprovecharse sus
grandes ventajas, como el torque alto, buena potencia y debido especialmente a la
gran Economía de combustible, comparada con la que ofrece el Motor de Gasolina.
Es sabido que el motor Diesel, a diferencia del motor a Gasolina, tiene índices de
compresión mucho más elevados, con una presión dentro de la cámara de
combustión entre 30 hasta 45 bar. de promedio. Esta alta compresión del motor eleva
considerablemente la temperatura dentro de la cámara, llegando a valores entre los
700 hasta los 900 grados Celsius. Es tan alta la temperatura, que si se inyecta el
diesel dentro del aire caliente comprimido, automáticamente se enciende, sin
necesidad de una chispa eléctrica, tal como requeriría el motor a gasolina.
Este combustible inyectado por lo tanto necesitará ser dosificado con exactitud, para
obtener con ello el mejor rendimiento posible del motor, con la más alta potencia y
torque de entrega durante su funcionamiento. De la misma manera, esta combustión
deberá generar la menor cantidad de gases contaminantes hacia la atmósfera.
Para obtener la mayor potencia posible del motor y la menor contaminación para
evitar el daño al medio ambiente, se requieren optimizar los siguientes elementos:
a. Una correcta distribución de la inyección dentro de la cámara de combustión.
b. Gran exactitud en la dosificación (inyección) del combustible a ser inyectado.
c. Perfección en la relación de la mezcla aire-combustible preparada.
d. Exactitud del punto de encendido o punto de inyección, así como el adelanto
apropiado del principio de inyección.
e. Una relación perfecta de la inyección en todos y cada una de las etapas y los
parámetros de aceleración.
También es importante anotar que para que se realice una buena mezcla será
necesario inyectar con gran exactitud al combustible dentro de la cámara.
Adicionalmente decimos que la temperatura interna permitirá una buena combustión,
por lo que se debe aprovechar al máximo esta particularidad; de esta parte se
encarga la relación de compresión del motor, mientras que la exacta dosificación del
combustible se encarga la bomba de inyección.
Como último punto podemos mencionar que, algunas condiciones especiales hacen
necesaria una modificación en el caudal o punto de inyección, como por ejemplo
durante el arranque, especialmente en frío, mayor altura sobre el nivel del mar, ya que
la cantidad de moléculas de aire es menor mientras más altura sobre el nivel del mar,
requiriendo consecuentemente menor caudal de inyección para mantener una mezcla
adecuada; también requerimos como compensación por carga del Turbo, ya que este
llena al motor con mayor cantidad de aire que el aspirado normalmente por el motor.
Estas condiciones especiales deben ser corregidas por la bomba de inyección, para
poder obtener con estas variantes un caudal adecuado de inyección y con ello una
adecuada mezcla dentro de la cámara, brindando la mayor potencia del motor.
PMS
Grados de avance
del inicio de inyección
Bomba de Inyección
Podemos ver en el siguiente esquema los elementos del sistema con bomba lineal.
Inyectores
Filtros
Desde el Depósito
Bomba de transferencia
Bomba de Inyección
Filtro de
combustible
Manguera de
alimentación
Gobernor
Conducto de
succión
Conducto de retorno
Bomba de inyección
Excéntrica
Propulsor
CAMARA DE
TRANSFERENCIA
Pistón Varón
Válvula de Válvula de
salida entrada
Filtro
Succión
Salida de presión
Filtro
Válvula de salida
Eje excéntrico
Propulsor de rodillo
Embolo
Vástago
Válvula de presión
Válvula de aspiración
Cámara de presión
Cámara de aspiración
Salida Entrada
En el gráfico que lo podemos ver a continuación podemos observar que dentro del
cuerpo están alojadas las dos válvulas (cuatro en el caso de una bomba de doble
efecto), empujadas cada una de ellas por un muelle. Una de las válvulas está
conectada con el conducto o racor de entrada, pasando por un filtro fino y la otra
válvula está conectada con el racor de salida de presión del combustible.
.
L bomba manual, que está localizada en el cuerpo y alojando a la válvula de entrada,
mueve a un pistón durante su recorrido hacia arriba y hacia abajo, generando
succión durante el recorrido ascendente y presión en el recorrido descendente.
Neplo de salida
Bomba manual
Rodelas
Racor Rodela
Rodela Muelle de válvula
Válvula de entrada
Muelle de valvula
Válvula de salida Seguro
Propulsor de rodillo
Vástago
Cuando se tiene un solo elemento filtrante, el filtro debe ser capaz de retener todas
las impurezas del combustible que puedan afectar o dañar los elementos de la
bomba de inyección, así como los inyectores del sistema. Generalmente el papel
del elemento filtrante deberá retener impurezas de hasta 15 micrones (0,015 mm.).
Entrada Salida
Filtro fino
Filtro grueso
Anillo de sellado
Salida del
combustible Entrada del
combustible
Tapa
FILTRO FINO
FILTRO GRUESO
Tubo interior
Cartucho de filtrado
Cuerpo
Soporte interno
perforado
Papel microporoso
En la parte baja de la bomba de inyección está alojado el Eje de levas, el mismo que
está sincronizado debidamente con el motor por medio de un piñón de acoplamiento, y
está sincronizado para que la inyección en cada cilindro sea entregada exactamente y
cada cilindro la reciba de acuerdo al orden de encendido del motor en el cual va
instalada. Si el eje de levas tiene cuatro levas, esto significa que ellas están dispuestas
cada 90 grados de giro, de tal manera que logren cumplir con la inyección de los cuatro
cilindros del ejemplo en una vuelta completa de su eje de levas.
Capuchón roscado
Eje de llenado
Muelle de válvula
Cilindro de bomba
Válvula de retención
Orificios de llenado
Corte helicoidal Regleta
Pistón de bomba
Buje de regulación
Bandera del pistón
Muelle del pistón
Plato del muelle
Propulsor de rodillo
Leva
Para cada cilindro del motor tiene la bomba de inyección a un elemento completo, el
cual está conformado de un cilindro y un pistón. La bomba de transferencia o bomba
de alimentación alimenta a todos los cilindros de la bomba de inyección; este
combustible ingresa a través de uno o varios orificios de llenado, orificios que están
comunicados con la cámara de presión constante de la bomba de inyección.
El pistón, el cual se desliza dentro del cilindro, tiene en su parte lateral un Corte
Vertical y un Corte Helicoidal; otros pistones tienen en cambio un orificio o taladro
vertical en su centro, que reemplaza al corte vertical del pistón anterior. Cuando el
Pistón está en reposo, es decir en su parte baja o sin recorrido, su canto superior
permite que el combustible ingrese al cilindro para ser llenado, ya que este canto
está más bajo que el orificio de llenado de la cámara de presión constante.
Taladro vertical Ranura vertical CILINDRO
Ranura Corte
helicoidal helicoidal
Orificio de
llenado de
combustible
Bandera
PISTON
Cuando la leva de este cilindro empuja al propulsor y este al pistón, el canto superior
de este pistón tapona el orificio de llenado del cilindro; en este momento se empieza
a presionar el combustible almacenado dentro del cilindro y al mismo tiempo se inicia
la etapa de presión y envío del combustible hacia la cañería y luego hacia el inyector.
La leva seguirá empujando al pistón hasta que alcance su recorrido máximo dentro
del cilindro, pero no todo este recorrido se continuará inyectando, ya que el corte
helicoidal del pistón se encuentra con el orificio de llenado y en este momento la
presión existente en la cabeza del pistón y en el cilindro fugaría por este orificio, de
retorno hacia la cámara de alimentación o cámara de presión constante.
Por lo tanto si el pistón está "girado" a una posición en la cual el corte helicoidal
coincida con el orificio de llenado apenas inicia su recorrido, la entrega de
combustible sería mínima; cuando el pistón ha girado un ángulo mayor del anterior,
el caudal aumentará y cada vez lo hará más mientras el giro del pistón y el corte
helicoidal permitan recorrer antes de que este corte coincida con el orificio de llenado
y s e l im i t e la e n t r e ga d e l co m b u s t ib le h a c ia la sa lid a d e l c il in d ro .
Entenderemos claramente con esta explicación que el recorrido del pistón seguirá
siendo siempre el mismo, pero el envío de combustible está relacionado con la
posición de la ranura helicoidal del pistón con respecto al orificio de llenado,
momento en el cual se corta el envío. De este incremento de envío se encarga una
cremallera, la cual gira al pistón o a los pistones, de acuerdo al requerimiento de
combustible y al incremento de revoluciones del motor, pero controlados por el
Gobernor de la bomba de inyección, el cual determina estas necesidades.
Cuando se requiere cortar completamente el envío de combustible, se gira al pistón
hasta que la ranura Vertical coincida con el orificio de llenado, de tal manera que no
se pueda comprimir al combustible durante todo el recorrido; este giro se lo realiza
para que el motor se apague debido a la anulación de entrega de combustible.
Cremallera
Pistón de control
Muelle
Propulsor de rodillos
Eje de levas
Leva
Cuerpo de bomba
Si sabemos que el caudal de envío que entrega el pistón depende del ángulo que
ha girado, la cantidad del combustible dependerá entonces directamente del
recorrido de la cremallera, ya que esta obliga a girar al pistón el ángulo necesario.
Las posiciones importantes que deben ser controladas por el Gobernor son:
ENTREGA NULA
ENTREGA MEDIA
ENTREGA MAXIMA
CONTROL DEL CAUDAL DE ENTREGA CON REGLETA
Otro proceso del control del caudal utilizado en las bombas de inyección,
especialmente en bombas inyectoras de mayores dimensiones que la anteriormente
explicada, es el sistema de control del caudal con una regleta, la cual obliga a girar
al pistón o al cilindro (dependiendo de su diseño) por medio de un brazo de giro.
Al igual que en el caso anterior, esta regleta está reemplazando a la cremallera de
control y es movida por el sistema del Gobernor de la Bomba inyectora.
Si sabemos que el caudal de envío que entrega el pistón depende del ángulo que
ha girado, la cantidad del combustible dependerá entonces directamente del
recorrido de la regleta, ya que esta obliga a girar al pistón el ángulo necesario.
Disco de control
Muelle
Bandera
Propulsor
Rodillo
Leva
Pero esta válvula cumple una doble función, como su nombre lo indica. La primera
función es, como lo habíamos dicho, retener a este combustible dentro del cilindro y
evitar que retorne el combustible del inyector y de la cañería hacia la cámara del cilindro
o a la cámara de alimentación, en especial cuando el pistón ha descubierto la ranura
helicoidal. Con ello la presión se mantiene estable dentro del cilindro, de tal manera que
cuando el pistón ascienda nuevamente para presionar nuevamente al combustible, no
requiera pre-cargar o llenar previamente de combustible a la cañería que va al inyector.
La segunda e importante función que realiza esta válvula, es evitar que el inyector gotee
y este fenómeno puede ocurrir ya que si mantenemos una alta presión en la cañería y
en el inyector, estaríamos en el límite de apertura de este último, pudiendo gotear
partículas de combustible, hasta que la presión baje a un valor inferior a su presión de
apertura. Para ello, el mismo volumen que ocupa esta válvula en su descenso hasta
asentar en su base o asiento, sirve para descomprimir la presión existente en la cañería.
Aparte de esta particularidad, un borde diseñado en el pistón permite reducir el volumen
dentro del asiento, de tal manera que el combustible pierde un poco la presión existente.
Racor
Muelle
Válvula
Asiento
Cilindro
CERRADA ABIERTA
Por esta razón es muy importante el diseño de las cañerías, las mismas que, además de
soportar la alta presión generada, deberán conducir al combustible rápidamente
Hasta el inyector. Por ello el orificio interno de la cañería tiene un pequeño diámetro y la
longitud de todas las cañerías de todos los inyectores deberán tener la misma longitud.
Con ello se garantiza que el tiempo de inyección será sincronizado perfectamente, de
acuerdo a la sincronización que tenga la bomba de inyección lineal durante su trabajo.
Asiento cónico
Cámara de
descompresión
Cilindro de
descompresión
Guía de la Válvula
Las levas del eje de levas deben empujar al propulsor de rodillos, para que este empuje
al pistón de cada elemento de la bomba inyectora. La forma y la altura de la leva
dependerá de algunos factores, especialmente relacionados con el diseño, cilindraje y
desempeño del motor en el cual deberá instalarse.
En el caso de Bombas de inyección diseñadas para motores de cuatro cilindros, cada
leva del eje de levas estará cada 90 grados de giro; si es para un motor de seis
cilindros, las levas estarán cada 60 grados de giro y si es para un motor de ocho
cilindros, deberán estar cada 45 grados y así sucesivamente.
Cuando hablamos del perfil y de la altura de cada leva, esto dependerá de los reales
requerimientos del mismo motor, ya que del recorrido del pistón y de su diámetro
dependerán el caudal máximo que puede enviar la bomba de inyección a los inyectores.
Ahora que hemos revisado las partes y componentes básicos de una bomba de
inyección lineal, podemos verla en conjunto y apreciar el diseño y el ensamblaje de
todas y cada una de las partes analizadas de la bomba lineal mecánica .
Capuchón roscado
Válvula de retención
Cilindro
Pistón
Segmento dentado Cremallera
Base del muelle
Bandera del pistón
Tapa Muelle del pistón
Tornillo de regulación
Propulsor de rodillo
Eje de levas
El otro tipo de bomba que hemos analizado es la bomba con control del caudal de
inyección con una regleta, como lo podemos observar en el siguiente gráfico. En este
caso, repetimos, ya nos es una cremallera quien obliga a girar a un sector dentado del
pistón, sino la regleta quien obliga a girar a un brazo de giro instalado en cada elemento
de la bomba, de tal manera que el desplazamiento de la regleta obliga simultáneamente
a girar a todos los cuatro o seis elementos de la bomba lineal.
Aparte de esta diferencia, esta bomba es solamente un tanto más grande y más robusta
q u e la a n t e rio r m en t e a n a li za d a e in st a la d a e n m o t o r e s m á s g ra n d e s .
Capuchón roscado
Parte de llenado
Válvula de retención
Cilindro
Pistón
Apoyo de rodillo Brazo de giro
Regleta de regulación
Bandera del pistón
Muelle del pistón
Base del muelle
Propulsor de rodillo
Eje de levas
Espaciador
Cilindro
ELEMENTO
Pistón
Regleta de control
Palanca de control
Muelle
Propulsor de rodillos
Válvula
Pistón
Cilindro
Regleta
Balancín
Muelle
Bandera
Propulsor
Rodillo
Leva
Disco de control
Regleta de control
Recorrido lineal
Muelle
Pistón
Corte para
el avance Guía ranurada
Borde de sujeción
Corte helicoidal
Ranura Corte
helicoidal helicoidal
Orificio de
llenado de
combustible
Bandera
PISTON
Palanca de aceleración
Tornillo tope de Ralentí
Muelles de medias
y altas RPM
Apoyo móvil
Training Technology
Piñón intermedio
Muelles helicoidales
Manzana
Contrapeso
Disco de regulacion
Filtros
Desde el Depósito
Bomba de transferencia
Bomba de Inyección
Eje de la
bomba
Bomba de transferencia
Capuchón roscado
Válvula de retención
Cilindro
Pistón Cremallera de control
Segmento dentado
Muelle
Bandera del pistón
Propulsor guía
Seguro de anillo
Perno de
Cremallera regulación
a. Regulación máxima
Tapón
Tope de recorrido
b. Regulación de arranque
Muelle
Cuerpo
Propulsor
Rodillo
Leva
Pistón Cuerpo de
la Bomba
Sector dentado
Cremallera
Muelle
Bandera del pistón
Propulsor
Rodillo
Leva
Cuerpo de la Bomba
Cilindro
Pistón
Regulador de caudal
Muelle de retorno
Cuerpo
Muelle
Bocín
Tope Cremallera
Perno de
Cremallera regulación
a. Regulación máxima
Tapón
Tope de recorrido
b. Regulación de arranque