PERALTE EN

CURVAS
HORIZONTALES
 MOVIMIENTO CIRCULAR UNIFORME

En el caso de un vehículo transitando sobre una curva

circular (MCU), deben verificarse para su estabilidad
dos condiciones:
 Estabilidad al vuelco
 Estabilidad al deslizamiento

La estabilidad al deslizamiento es el condicionante

principal, esto es, si cumple con la Estabilidad al
Deslizamiento, cumple con la Estabilidad al vuelco
PERALTE
Es la inclinación de la calzada,
hacia el borde interno de la curva,
que sirve para atenuar o compensar
parcialmente la acción de la fuerza
centrífuga, que aparece en toda
trayectoria curva (compensa
desestabilización del vehículo).

Las Normas de Diseño Geométrico de Caminos, limita los

valores máximos de peralte a adoptar, en función de:
 Topografía
 Condiciones climáticas
 Condiciones de operación
 FRICCIÓN
COEFICIENTE DE FRICCION LATERAL es la fuerza
de reacción unitaria máxima que puede oponerse al
deslizamiento lateral del vehículo.
Depende de:
 Estado y condición de la calzada
 Neumáticos
 Velocidad de circulación

Las NDG adoptan para proyecto la siguiente relación empírica:

f = 0.196 - 0.0007 . V V = [Km/h]
Esta expresión considera buen estado de calzada y neumáticos,
con condición de calzada húmeda.
 Coeficiente centrífugo “”
Es el parámetro que mide la seguridad y la comodidad

V2 V2
  p f Rmadm 
127  R 127   pdado  f max 

Cualquier curva que satisfaga esta expresión es apta

para el proyecto de caminos

  = 0.10 se percibe la acción de la fuerza centrífuga

 = 0.20 se siente la incomodidad

 Variación de los parámetros R V 
 = V2
g.R
GRADO DE
CURVA RADIO VELOCIDAD
SEGURIDAD “”
Circular constante Constante Constante
Espiral variable Constante Variable
VD2
p  fT 
127 * R
Definición del RADIO
 SEGÚN EL GRADO DE SEGURIDAD

RADIOS
MINIMOS

ABSOLUTO ADMISIBLE DESEABLE

Peralte = Máximo Peralte = Adoptado Peralte = Adoptado

Fricción = Máxima Fricción = Máxima Fricción = 0.5 Máxima
Radio Mínimo Absoluto
Para una VD y peralte máx , es el radio correspondiente
a la condición límite de seguridad contra el
deslizamiento lateral.
V2
R mab 
127   p max  f max 

Radio Mínimo Admisible

V2
Rmadm 
127   pdado  f max 
Radio Mínimo Deseable.
Es el mayor de los dos radios que cumple las siguientes condiciones:

Condición 1 2
V
R 
127   p  0,5. f 
mdes

dado max
Condición 2

Radio mínimo que, en operación VD Radio Mínimo

(km/h) (m)
nocturna, permite iluminar objetos
sobre la calzada a una distancia 100 250

igual a la visibilidad de detención 110 400

120 600
para el 90 % de VD (según NDG).
130 1200
Radios mínimos en pequeños quiebres de
alineamientos (D ≤ 6º)
Se adoptan radios mínimos para evitar el aspecto visual
desagradable producido por dicho quiebre.

VD = desarrollo des = 2 Le + Lc
t

Regla práctica: ( Ing. Sierra) proyectar R min , tal

que al recorrerla a la VD, se demore unos 10 a
12 segundos.

t > 10 a 12 seg. 
NORMAS DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS
TABLA 6
DIRECCION NACIONAL DE VIALIDAD - INGENIERO RUHLE

RADIOS MÍNIMOS (m), DE CURVAS CIRCULARES A INTRODUCIR EN QUIEBRES DE

ALINEACIONES, CON ÁNGULOS ENTRE TANGENTES COMPRENDIDOS ENTRE 1º Y 6º

VELOCIDAD
DIRECTRIZ
D (Ángulo entre Tangentes)
(km/h) 1.0 º 1.5 º 2.0 º 2.5 º 3.0 º 3.5 º 4.0 º 5.0 º 6.0 º

60 12000 7000 5000 4000 3500 3000 2500 1800 1500

70 12000 8000 6000 4500 4000 3000 2500 2000 1500

80 14000 9000 7000 5000 4000 3500 3000 2000 1800

90 15000 10000 7000 6000 4500 3500 3000 2500 1800

100 16000 10000 8000 6000 5000 4000 3500 2500 2000

110 18000 12000 8000 6000 5000 4500 3500 3000 2000

120 18000 12000 9000 7000 6000 4500 4000 3000 2500
Radios mínimos que no exigen Peralte
Se puede omitir el peralte cuando, a la VD :
 ≤ 0,015

2 2 2
V V V
  p f   0,015 R 
127.R 1,9 2
Radios mínimos que no necesitan curvas de
transición
 Si el desplazamiento "p” es menor que 0,10m, no es
necesario introducir curva de transición
 El vehículo describirá de por sí una transición sin
apartarse más de 0.10 m. del eje de su trocha.

Esta condición indica que:

V : [Km./h]
R = 0,098 V2
R : [m]

La tendencia actual en el proyecto planimétrico

de calzadas principales es no ejecutar Curva de
Transición, sólo si la curva no requiere peralte
 Diseño de curvas de transición
Objetivo:
 Permitir el paso progresivo de un alineamiento
recto hacia uno circular con la compensación
de las fuerzas centrífugas, de modo de
mantener la velocidad constante en curva
 Desarrollar el peralte
 Desarrollar el sobre-ancho.

La curva de transición que mejor cumple con

tales condiciones es la espiral (clotoide).

15
CURVAS DE TRANSICION - ESPIRAL

De acuerdo con las NDG, los criterios para la

determinación de la Longitud Mínima son:

 COMODIDAD DINÁMICA

 APARIENCIA GENERAL

 APARIENCIA DE BORDE

 GUIADO ÓPTICO
1. Comodidad Dinámica

Basado en una tasa uniforme ∆ aC: 0,45 m/s³

para comodidad de los pasajeros

 V 2

Le mín  6 *VD *  D  p  (comodidad)
127  R 
VD = Velocidad Directriz (km/h)
R = Radio de la curva circular (m)
P = Peralte (tanto por 1. Ej: para 2%, 0.02)
2. Apariencia General
Para que el conductor la distinga visualmente y
pueda girar el volante suave y con seguridad, un
vehículo debe tardar 2 segundos en recorrerla,
marchando a VD.
VD
Le mín  (apariencia general)
1,8
VD = Velocidad Directriz (km/h)
R = Radio de la curva circular (m)

En ningún caso se adoptará una Le < 30 m.

3. Apariencia de Borde

Normalmente, el desarrollo del peralte debe

efectuarse a lo largo de la espiral. En consecuencia,
bajo este aspecto, la longitud mínima surge de la
pendiente relativa máxima a dar al borde exterior de
la curva de transición con respecto al eje de la
calzada: 40 A c p(%)
i máx (%)   *
VD 2 Le

VD
Le mín  p%   ( apariencia de borde)
10
VD = Velocidad Directriz (km/h)
P = Peralte (%)
4. Guiado Óptico

Plantea una longitud visualmente significativa:

R
Le mín  (guiado óptico)
10

Siempre se debe cumplir la condición geométrica:

R Δπ
Le  Lc 
180

R = Radio de la curva circular (m)

DETERMINACION DEL PERALTE
El proyecto planimétrico no es correcto si en algunas curvas
se utiliza el máximo de la fricción, mientras que en otras la
fricción es nula.
Criterio de las NDG
Para radios grandes, el peralte se ha fijado de 2
VMM
manera de contrarrestar totalmente la fuerza p
centrífuga que actúa sobre los vehículos que 127.R
circulan a la velocidad media de marcha, o
sea, que se debe cumplir la siguiente
expresión:
V 2 
VMM: Promedio de las velocidades VMM  1,035  VD   D 
de todos los vehículos que pasan  400 
por el tramo en consideración. La
 
expresión vinculante con la
Velocidad Directriz es la siguiente:
A partir de un determinado radio y hasta el Radio Mínimo
Absoluto, el peralte va aumentado gradualmente de manera de
hacerse máximo en correspondencia con dicho radio mínimo, o
sea, que en este ámbito se debe cumplir la expresión:

2
VD
p  k. f
127 R máx

Siendo
fmáx = fricción máxima
k = 0.5 radio mínimo deseable.
k = 1.0 radio mínimo absoluto.
k = variable gradualmente para situaciones intermedias
Criterio según el Ing. Barnett

El criterio de las NDG para radios grandes, es similar

al del Ing. Barnett que calcula el peralte para
contrarrestar totalmente la fuerza centrífuga, sobre un
vehículo que circula a una velocidad igual al 75 % de
la velocidad directriz

p
0,75 VD 
2
 0,56 *
VD
2

127 R 127.R
Criterio según las Normas Unificadas de
Diseño Geométrico de los Países del Cono
Sur (NUDGCS)
Una vez establecido el pmáx (peralte máx) 2
VD
y f (coef. de fricción transversal) y VD Rmín 
(Velocidad Directriz) para un determinado 127  pmáx  f 
proyecto, debe calcularse el radio mínimo
según:
A medida que aumenta “R” por encima del mínimo, se reducirá
gradualmente “p“, según una relación curvilínea entre los peraltes
y los radios de la curva, conforme a las siguientes expresiones:

2
2
2 * Rmín R VD
p  pmáx * (  mín
) f  p
R 2
R 127 R
Desarrollo del Peralte
• Se denomina desarrollo o transición del peralte
a la modificación progresiva del perfil de la
calzada, pasando del perfil normal en recta al
perfil con el peralte adoptado en la curva
circular.
• Cualquiera sea el método para efectuar el
desarrollo del peralte, en el comienzo de la
curva de transición (TE) el carril externo de la
calzada deberá ser horizontal con el objeto de
que en ningún punto de la curva la calzada
tenga peralte negativo (inclinado hacia la parte
externa de la curva).
Métodos de desarrollo de peralte
Los 3 métodos de desarrollo del peralte se
distinguen según sea la línea elegida como eje de
giro para el perfil transversal de calzada:
A. Giro de calzada sobre el eje (más utilizado)
B. Giro de calzada sobre el borde interno
C. Giro de calzada sobre el borde externo
• El método A) la deformación que sufre el perfil normal se
reparte uniformemente entre ambos bordes y no se
modifica el eje. Es el más utilizado.
• El método B) se utiliza excepcionalmente, en los casos en
que el pavimento se encuentre a la altura mínima sobre las
cunetas o napa freática, o la curva se encuentre en
correspondencia con obras de arte de tapada mínima.
• El método C) menos usual de los tres. Se emplea, cuando el
perfil resultante se adapte a la configuración natural del
terreno, de manera que implique menor movimiento de
suelos; o cuando por razones estéticas no resulta
conveniente deformar el perfil externo. También se da en
casos de caminos con más de una calzada separadas por un
cantero central, para no deformarlo.
 Planimetría Perfiles
Transversales
Giro de peralte alrededor del eje

Perfil Longitudinal
 Perfiles
Planimetría Transversales

Giro alrededor del borde interno

Perfil Longitudinal
Giro alrededor del borde externo
 Pendiente relativa máxima
• Normalmente el desarrollo del peralte se efectúa a lo largo de la
curva espiral, cuya longitud mínima es función de la pendiente
relativa máxima a dar al borde exterior de la misma con respecto
al eje de la calzada. Para suavizar el quiebre de pendiente en los
bordes de la curva en los puntos TE y EC, las N.D.G. adoptan el
siguiente valor máximo de la pendiente relativa de los bordes de la
calzada respecto del eje:

• imax(%) = 40/VD VD en [Km/h]

• Las tablas de diseño de curvas horizontales de las N.D.G. dan las

longitudes mínimas de la curva espiral “Le” contemplando el giro
del peralte alrededor del eje. En caso de emplear otros métodos
puede ser necesario aumentar la longitud Le.
 Expresiones para el desarrollo del peralte
alrededor del eje

• i2 (%) = AC.p% / (2.Le) < i (%) = 40/VD p = peralte [m/m].

• i1 (%) = i2 (%)/2 Pe = AC.p/2 (peralte en [m]).
• L1 = f/ i1 AC = Ancho de calzada [m].
• L2 = f/ i2 Le = Longitud de la espiral [m].
• f = AC . it/2 f = Flecha de calzada [m].
• Pe = Le. I2 it = Pendiente transversal.
 GIRO ALREDEDOR DEL EJE

Punto (0) Punto (1) Punto (2) Punto (3)

Desarrollo del peralte con giro alrededor del eje

a) Punto (0)
• Situado sobre tramo recto a una distancia L1 del
principio de curva espiral TE.
• En este punto, la calzada tiene su perfil normal con
flecha f, y es el punto a partir del cual empieza a
elevarse el borde externo de la calzada con pendiente
i1 = i2 /2 hasta el TE.
 GIRO ALREDEDOR DEL EJE

Punto (0) Punto (1) Punto (2) Punto (3)

b) Punto (1)
• Coincidente con el inicio de la curva espiral TE, a una
distancia L1 del Punto (0). En este punto el carril
externo, está con inclinación nula.
• A partir del punto (1) el borde externo comienza a
elevarse pero con una pendiente relativa mayor i2 , hasta
alcanzar una altura “f” por encima el eje, en el Punto (2)
situado a una distancia L2 del punto (1).
• A lo largo del tramo (1) – (2) el borde interno se
mantiene su misma cota relativa respecto al eje (CR – f).
• De esta manera se consigue que el carril externo tenga la
misma pendiente transversal que el interno al llegar al
punto (2).
 GIRO ALREDEDOR DEL EJE

Punto (0) Punto (1) Punto (2) Punto (3)

c) Punto (2)
 Situado a una distancia L2 del Punto (1) sobre la curva espiral.
 En esta sección el perfil tiene una pendiente transversal
uniforme hacia el interior de la curva. Los bordes externo e
interno están a una diferencia de nivel “f” del eje hacia arriba
y hacia abajo respectivamente, y es a partir de aquí en que la
sección empieza a girar completa, con centro en el eje.
 Luego del punto (2) el borde interno empieza a descender con
una pendiente relativa i2, mientras el borde externo continúa
ascendiendo con la misma pendiente.
 La calzada continúa girando uniformemente hasta que los
bordes externo e interno alcanzan una altura relativa al eje
igual al peralte “Pe”, hacia arriba y hacia abajo del eje,
respectivamente. Esto ocurre en el punto (3), a una distancia
Le del punto (1).
 GIRO ALREDEDOR DEL EJE

Punto (0) Punto (1) Punto (2) Punto (3)

 Sobreancho:

Las ruedas delanteras son

móviles.
Las traseras no.

La distribución del sobreancho es:

- En tramos rectos 0.
- En las curvas de transición gradual de
0 a S.
- En el tramo circular uniforme S.
Materialización del Sobreancho
• En el caso de curvas con transición espiral, S se deberá repartir, en
general, en partes iguales a ambos lados del eje, aunque en
ciertos casos podrá ser ubicado en el borde interior de la curva
circular.
• Su desarrollo se materializa en forma uniformemente creciente,
desde TE (S = 0) hasta EC (S máx).
• En cuanto a la inclinación por peralte, la franja de sobreancho
mantiene en todos los puntos la misma inclinación lateral que el
carril en la curva. Las cotas del borde con sobreancho se
obtienen por relación de triángulos.