UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA

FACULTAD DE INGENIERÍA PESQUERA

 CURSO: TECNOMECANICA NAVAL

 PROFESOR : ING. SEGUNDO ALBINES SALAZAR
 TEMA : FLEXION VIGA BUQUE
 INTEGRANTES:
CHUQUIHUANCA CHUMACERO DAYANA
CORONADO PULACHE TREYSI MILADY
NAVARRO MIRANDA IARA
TABOADA CASTRO CECILIA
ZAPATA IMAN ALEXIS
INTRODUCCION
Para hablar de flexión viga buque tenemos que tener claro información respecto a
las reacciones de los componentes estructurales del casco del buque ante cargas
externas son normalmente medidos tanto en tensiones como deformaciones
(flexiones). Cuando un buque navega entre las olas, su estructura atraviesa crestas
y valles.

Los esfuerzos de arrufo y quebranto, en ingeniería naval, son combinaciones de

fuerzas que sufren los navíos por diferentes causas y que ponen en peligro su
integridad estructural. Se llama esfuerzo de arrufo al que tiende precisamente a
exagerar el arrufo, esto es, la curvatura o elevación simultánea de la proa y la popa
frente al plano horizontal del barco.
Se llama esfuerzo de quebranto al efecto contrario.
MARCO TEORICO
• El embate de las olas somete a la estructura resistente de un buque a continuas de
formaciones, esto se debe a la situación a la que está sometida dicha estructura ante un
soporte cambiante como es la ola. Con mala mar, una proa que en un cierto instante apunta
hacia el cielo, segundos más tarde se verá sumergida bajo las olas y el cuerpo central del
buque que en determinado momento está apoyado sobre la cresta de la ola, se verá
abandonado por ella para pasar a estar situado sobre un valle.
• Todo esto genera un problema formidablemente complejo a la hora de determinar las cargas
a la que está sometida la estructura
QUE ES UNA VIGA
• En ingeniería y arquitectura se denomina viga a un elemento
estructural lineal que trabaja principalmente a flexión. En las
vigas, la longitud predomina sobre las otras dos dimensiones
y suele ser horizontal.
• En ingeniería naval una viga esta formada por todos los
elementos que se extiende de proa a popa (longitudinales)
de modo continuo (por ejemplo: forro del casco, cubiertas,
refuerzos longitudinales del fondo y cubierta, etc.) y por los
transversales que cumplen la función de conexión entre
aquellos (como es el caso de cuadernas, baos, etc.).
ESFUERZOS DE FLEXIÓN Y CORTE EN VIGA BUQUE

• El buque está sometido a ciertos esfuerzos causados por la acción de causas externas o internas. Esos
esfuerzos son numerosos en carácter e importancia, pero pueden reunirse en dos grandes grupos:
estructurales (esfuerzos del buque como estructura Integral) y locales (esfuerzos sobre partes determinadas
del buque).
• ESFUERZOS LONGITUDINALES
• Supongamos un buque, con sus bodegas cargadas y flotando en aguas tranquilas y considerémoslo dividido
en secciones de proa a popa.
• Las fuerzas actuantes sobre cada sección serán:
• a) el peso propio : compuesto por el peso del casco, superestructuras, máquinas, etc.
• b) peso de la carga: combustible y aguas contenidos en dicha sección.
• c) el empuje que: por el principio de Arquímedes, es igual al peso del agua desalojada por la carena
(volumen de buque sumergido) de dicha sección.
ESFUERZOS DE ARRUFO Y QUEBRANTO
En ingeniería naval, son combinaciones de fuerzas que sufren
los buques por diferentes casas y que ponen en peligro sus
integridad estructural.
A. Esfuerzo de quebranto: el buque se encuentra con su
sección media sobre la cresta de una ola, como se aprecia
en la figura siguiente. Como la altura de la ola en el centro
es mayor que en los extremos, los esfuerzos aumentarán en
los trozos de la parte central y disminuirán en los de los
extremos.
La viga-buque tenderá a flexionarse en el centro,
produciéndose tensiones de tracción en la cubierta
superior y de compresión en el fondo.
B. Esfuerzo de arrufo: Cuando el buque se
encuentra en su sección media en el seno de la
ola, Como la altura de la ola en los extremos es
mayor que en el centro, los esfuerzos
aumentarán en los extremos y disminuirán en
el centro.
La viga buque tenderá a flexionarse en el
centro, produciéndose tensiones de
compresión en la cubierta superior y de
tensión en el fondo.

 Los casos presentados corresponden a un tipo de buque donde los menores pesos se
hallan en el centro y los mayores en los extremos, donde la condición más desfavorable
es la de quebranto pues los extremos del buque tienden a caer por falta de apoyo o
empuje, el cual que se concentra en el centro.
CURVA DE EMPUJE
Para el trazado de la curva de empujes del buque en olas, se superpone ésta sobre las curvas de
Bonjean, y se calcula con dichas curvas, el nuevo reparto de empujes. En la figura tenemos las
curvas de empuje en aguas tranquilas, y en olas (condición de quebranto y arrufo).
Esta curva muestra la distribución longitudinal de los empujes en toneladas por metro. Se
calcula con las Curvas de Bonjean, que nos da el área sumergida de cada sección.
RESISTENCIA LONGITUDINAL.

Una embarcación en donde la eslora es predominante en sus

tres dimensiones principales (eslora; manga; puntal) es
considerada en el cálculo de resistencia longitudinal. En aguas
tranquilas O en una marejada, está siempre sometida A una
serie de esfuerzos en el sentido longitudinal, debido A la
distribución de pesos Y empujes.
1 3

2 4

5
VIGA EN FLEXIÓN

Las tensiones ejemplificadas (de tracción y de compresión) se refieren a los

esfuerzos (distribución de la fuerza en una unidad de área).
Es importante aclarar que en la embarcación se desarrolla un momento
denominado “flector”, el cual consiste en la deformación de la viga y por
consiguiente se produce “esfuerzo” en una sección específica.
SIMILITUD DE PERFIL DE VIGA CON LA SECCIÓN DE UN
BUQUE

De esta forma, los esfuerzos que están perpendiculares a la

sección viga buque son los mismos que se originan en una viga
común, esto significa que toda la estructura en dirección
longitudinal, está sometida a esfuerzo de tracción y compresión
como modo de ejemplo los elementos estructurales como los
refuerzos longitudinales que tiene una embarcación.
En relación A la marejada, los momentos flectores aumentan
debido A que hay mayor empuje cuando la cresta de la ola se
encuentra en el centro de la embarcación.
En el caso del agua tranquila o en reposo, los momentos
flectores son menores ya que la diferencia de empuje y peso en
un tramo de la eslora es pequeña.
FLEXIÓN EN VIGAS

Las vigas o arcos son elementos estructurales pensados para

trabajar predominantemente en flexión. Geométricamente son
prismas mecánicos cuya rigidez depende, entre otras cosas, del
momento de inercia de la sección transversal de las vigas. Existen
dos hipótesis cinemáticas comunes para representar la flexión de
vigas y arcos:
LA HIPÓTESIS DE NAVIER-EULER-BERNOUILLI
En ella las secciones transversales al eje baricéntrico se consideran
en primera aproximación indeformables y se mantienen
perpendiculares al mismo (que se curva) tras la deformación.

LA HIPÓTESIS DE TIMOSHENKO
En esta hipótesis se admite que las secciones transversales
perpendiculares al eje baricéntrico pasen a formar un ángulo con
ese eje baricéntrico por efecto del esfuerzo cortante.
Timoshenko propuso una mejora al añadir el efecto
de deformación de corte. Mostró, a través del
ejemplo de una viga apoyada sencilla, que la
corrección frente a cortante es cuatro veces más
importante debido a la inercia de rotación en
comparación con la teoría de euler-bernoulli.
SUPOSICIONES BASICAS

Las suposiciones básicas de la teoría de vigas de timoshenko están dadas

por:

1. El material del elemento es homogéneo, isotrópico y lineal elástico;

cumpliendo la ley de elasticidad de hooke. Coeficiente de poisson
despreciable.
2. El desplazamiento vertical w de los puntos que se encuentran sobre la
sección transversal del elemento en una posición x, son pequeños e
iguales a los desplazamientos del eje de la viga.
3. El desplazamiento lateral v a lo largo del eje de la viga es nulo.