PROYECTO CRUCE DE LA CORDILLERA CENTRAL

REVERSIBILIDAD DE LOS TÚNELES

INVERSIÓN DEL TRÁFICO VEHÍCULAR

EN EL TÚNEL DE LA LÍNEA – SISTEMA
DE VENTILACIÓN
Bogotá – Abril 03 de 2017
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CONSIDERACIÓN
La operación en la dirección de conducción opuesta sucede
solamente en casos excepcionales por un periodo de tiempo
limitado, en caso del cierre de la carretera abierta.

Por consiguiente, si este modo de operación fuere incluido en el

concepto operacional del túnel, sería un modo de operación
excepcional pero planificado, que puede ser establecido en
forma bastante rápida a pedido; para este propósito, se debe
cumplir ciertos requisitos tanto prácticos como relacionados con
la seguridad.
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Gradiente del túnel de La Línea – Dirección de conducción opuesta

Cuando es operado en la dirección opuesta, la pendiente del túnel pasa

a ser negativa, y el humo debido al efecto de flotabilidad, tiende a
desplazarse hacia la zona donde se encuentran los vehículos
detenidos. Este mismo efecto puede ser inducido por diferenciales de
presión significativos en los portales.
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VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD CRÍTICA CON RESPECTO A LA POTENCIA DE

INCENDIO Y A LA PENDIENTE DEL TÚNEL
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ENFOQUE DE LOS ESTUDIOS REALIZADOS POR ILF

ILF enfoco sus estudios y análisis en la simulación del comportamiento del

sistema de ventilación con base en valores predeterminados de la velocidad
crítica que se indican a continuación.
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DIFERENCIAS DE PRESIÓN EN LOS PORTALES PARA

OBTENER LAS DIFERENTES VELOCIDADES CRÍTICAS
SELECCIONADAS
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MODIFICACIONES EN EL SISTEMA DE VENTILACIÓN PARA LOGRAR

LOS DIFERENTES VALORES DE VELOCIDAD CRÍTICA
SELECCIONADOS

Para obtener los diferentes valores de velocidad seleccionados con una

diferencia de presión en los portales de 258 Pa, se requiere efectuar las
siguientes modificaciones en el sistema de ventilación previsto:

Para obtener una velocidad critica de 3,1 m/s: Se requiere incrementar la

cantidad de ventiladores en 9 unidades.

Para obtener una velocidad critica de 2,0 m/s: Se requiere incrementar la

cantidad de ventiladores en 3 unidades.

Para obtener una velocidad critica de 1,5 m/s: Se requiere incrementar la

cantidad de ventiladores en una unidad.
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CONSIDERACIONES QUE SE TUVIERON EN CUENTA DURANTE EL

ESTUDIO DE ANÁLISIS DE RIESGOS

 Se tomo como nivel de riesgo de referencia para el túnel con operación en

condición de reversibilidad, el nivel de riesgo que se obtiene con la
implementación de un sistema de ventilación semi-transversal, sin
restricciones de área.

 Se consideraron las mismas medidas de mitigación (instalaciones

complementarias) consideradas para el sistema de ventilación del túnel en
condición normal de operación (semáforos interiores, barreras móviles en el
portal de entrada y brigada contra-incendios en el portal).

 Se considero la eliminación de una estación de peaje a la salida del túnel,

tal como esta concebido en la actualidad.
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 No se considero la utilización del carril de emergencia para el

estacionamiento de vehículos que presenten averías y que circulan por
la calzada rápida del túnel.
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RESULTADOS DEL ESTUDIO DE ANÁLISIS DE RIESGOS PARA LOS

DIFERENTES VALORES DE VELOCIDAD CRÍTICA SELECCIONADOS
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MEDIDAS ADICIONALES PARA REDUCIR EL RIESGO

1. VENTILACIÓN PRE-INCIDENTE .
El riesgo del incendio para el túnel de la Línea en operación inversa, aumenta a
medida que disminuye la velocidad critica alcanzable en caso de incendio en el
túnel. De las simulaciones efectuadas, se concluye que el retroceso de humos
después de 5 a 6 minutos, no conduce necesariamente a situaciones inaceptables .
No obstante lo anterior, esto conduce a un aumento del riesgo. Para mitigar el
retroceso de los humos, debido a bajas velocidades de flujo, se plantea una
modalidad distinta para operación de los ventiladores de chorro, con el uso de la
reserva de potencia, antes del inicio del incendio, para contar con velocidades
iniciales mas altas al inicio del mismo. Esto origina un aumento de la velocidad
longitudinal de aproximadamente 1,0m/s hasta 250 segundos después de iniciado
el incendio, lo cual reduce significativamente los efectos del retroceso de humos.
Para activar esta condición de operación, se debe implementar un sensor de
presión diferencial en los portales que active la ventilación pre-incidente cuando el
este diferencial sobrepase los 240Pa.
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Valor de la expectativa de riesgo con velocidades de flujo alcanzables

de 1,5 – 2,5m/s (240Pa) con y sin ventilación pre-incidente
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Valor de la expectativa de riesgo con velocidades de flujo alcanzables

de 1,2 – 2,2m/s (258Pa) con y sin ventilación pre-incidente
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Valor de la expectativa de riesgo para diferentes velocidades alcanzables

de flujo (ventilación pre-incidente)
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2. CIERRE DEL TÚNEL PARA TRANSPORTE DE MERCANCIAS PELIGROSAS

.
Una medida eficaz de mitigación del riesgo es el cierre del túnel para
vehículos de carga pesada que transporten mercancías peligrosas , pero
solo en aquellos casos en que se midan deferencias de presión en los
portales por encima de 240Pa (258pa). La restricción de vehículos que
transportan mercancías peligrosas, durante la reversibilidad, en caso de
presentarse presiones muy altas en el portal, reduce la probabilidad de
incendios con altas tasas de liberación de calor en el túnel, disminuyendo
así los niveles de riesgo por esta causa.
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Valor de la expectativa de riesgo con velocidades de flujo de 1,2 – 2,2m/s,

sin medidas de mitigación, con ventilación pre-incidente y con restricción
de mercancías peligrosas
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Valor de la expectativa de riesgo para diferentes velocidades alcanzables de

flujo, con ventilación pre-incidente y restricción de mercancías peligrosas
con diferencias de presión altas en los portales
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3. INSTALACIÓN DE VENTILADORES DE CHORRO ADICIONALES

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De los cálculos efectuados, se puede concluir que con la instalación de un
ventilador adicional, se pueden obtener velocidades de 1,5-2,5m/s contra
una diferencia de presión en los portales de 258Pa. También de los
estudios de análisis de riesgos efectuados, se concluye que con esta
velocidad y con la implementación de la ventilación pre-incidente, se
obtienen niveles de riesgo menores que el nivel de riesgo de referencia.
Por consiguiente con la implementación de un ventilador adicional, se
puede operar el túnel en condiciones de reversibilidad y con niveles de
riesgo adecuados para obtener un nivel de seguridad aceptable, sin
restricciones de trafico para vehículos con mercancías peligrosas, si se
desea.
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COMPARACIÓN DE LA DIRECCIÓN DE OPERACIÓN INVERSA Y

NORMAL
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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Se han estudiado las siguientes tres medidas de mitigación adicionales:

 Ventilación pre-incidente
 Prohibición del transporte de mercancías peligrosas
 Reforzar el sistema de ventilación con la instalación de ventiladores adicionales

Es importante mencionar que las medidas adicionales solo son requeridas si es

superada la diferencia de presión de 240Pa entre los portales; esta situación solo se
espera en el 12% del tiempo en el año. Sin embargo, este enfoque requiere la
instalación de un medidor de presión diferencial en los portales y si se supera una
diferencia de presión 240 Pa, las medidas adicionales deberán ser puestas en
operación de acuerdo con las siguientes recomendaciones:

 Aplicar la ventilación pre-incidente cuando se alcance un valor de 240Pa

 Prohibir la circulación de vehículos con mercancías peligrosas cuando se alcance
un valor de 258Pa
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Alternativamente, si se prefiere por otras razones, el modo de operación

del túnel de La Línea en condición de reversibilidad, puede ser
considerado suficientemente seguro si, se instala un ventilador de chorro
adicional y se aplica la ventilación pre-incidente; en este caso ninguna
restricción de trafico será requerida. La condición de operación en
ventilación pre-incidente y la operación del ventilador adicional, solo se
hará cuando la presión diferencial en los portales alcance un valor de
240Pa, alcanzándose una velocidad critica en el túnel de 1,5m/s.

Aunque este estudio se enfoca únicamente al sistema de ventilación,

algunos otros sistemas del túnel también serán afectados por el modo de
operación inversa. Para los siguientes sistemas, la funcionalidad tiene
que ser asegurada para ambas direcciones:

 Supervisión de video y detección automática de accidentes e incidentes

 Marcas permanentes en la vía
 Señales de trafico, semáforos y el sistema de señalización de los carriles, para
poder cerrar rápidamente el carril derecho en caso de presentarse una avería.
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 Equipos de supervisión para el control de altura en el portal Tolima

 Eliminación del peaje a la salida del túnel, para evitar congestiones
 Refuerzo del sistema de iluminación en el portal Tolima, aunque si se
reduce la velocidad a 60km/h, esto no es necesario. Esta reducción
de velocidad, también constituiría una medida adicional de seguridad.

También se recomienda preparar una área anterior al portal Tolima para

la operación reversible , con un apropiado diseño y la instalación de un
sistema de información y guía para los usuarios del túnel.

Cuando se opera el túnel a velocidades tan bajas como 1,2m/s, las altas
temperaturas aguas abajo del incendio pueden llevar a la perdida de otra
ubicación de ventilador de chorro en la fase posterior del incendio, lo
que no esta considerado en esta simulación.
GRACIAS