CLASE TEORICA:

MECANICA ELEMENTAL
 EL VEHICULO

GENERALIDADES

Automóvil significa que "se mueve por si mismo".

En este curso vamos a tratar específicamente del automóvil usado a nivel familiar,
utilizado principalmente para el transporte de personas,
siendo su característica especial la de ser movido por un motor a gasolina.
Tipos de Vehículos

Por la forma y utilidad de la carrocería se pueden agrupar los vehículos.

Aquí algunos de los mas conocidos:

Sedán: Techo rígido; 2 asientos; 4 puertas

Coupé: Techo rígido; 2 asientos; 2 puertas

Breck: Techo rígido; 2 asientos; 4 puertas y, además una gran puerta trasera
que permite el acceso de mercancía al interior del vehículo.

Furgoneta: Techo rígido, diseñado para el transporte de pasajeros y carga,

generalmente con 3 puertas.

Camioneta: Vehículo automotor destinado al transporte de pasajeros y/o carga

con capacidad de no más de nueve (9) pasajeros y hasta de tres (3) toneladas.

Campero: Vehículo automotor con tracción en todas sus ruedas,

con capacidad hasta de nueve (9) pasajeros o tres cuartos (3/4) de tonelada.
 Funcionamiento:

El motor recibe una mezcla de aire y gasolina del sistema de alimentación y,

mediante una chispa eléctrica producida por una bujía,
quema la mezcla generando una serie de explosiones dentro de este.

La fuerza resultante de esta combustión, es llevada por un mecanismo de transmisión

hacia las ruedas motrices para hacerlas girar.

Además del motor y el sistema de transmisión, el vehículo cuenta con

sistemas adicionales
para poderlo frenar,
para poderlo dirigir (la dirección ) ,
para marchar sobre los baches del camino (La suspensión),
y uno para accionar los elementos eléctricos.
 TIPOS DE ASISTENCIA PARA SISTEMAS

La asistencia es aumentar la fuerza de la operaciones y/o funciones al conducir.

Según la energía de funcionamiento de la asistencia las podemos clasificar en:

Asistencia por vacío (Servodirecciones).

Asistencia por liquido a presión (Hidráulico).
Asistencia por aceite a presión (Oleo asistidas).
Asistencia por aire a presión (Neumáticas).
Asistencia por electricidad (Electro dirección).
 Sistemas del Vehículo:

Para entender su funcionamiento podemos separarlo en dos grandes partes,

una, la "Carrocería" que es la parte visible del carro donde se ubican los pasajeros y la carga,
la otra es el "Chasís" o "Autobastidor" que es el conjunto de sistemas que producen el movimiento y
luego lo transmiten a las ruedas.

Ubiquemos entonces los sistemas que hacen parte del chasís:

Motor
Sistema de Transmisión
Sistema de Frenos
Sistema Eléctrico
Sistema de Dirección
Sistema de Suspensión
SISTEMA DE UN AUTÓMOVIL
Los componentes principales de un automóvil son el motor, la transmisión, la suspensión, la dirección y los frenos.
Estos elementos complementan el chasis, sobre el que va montada la carrocería.
A continuación se ilustra la estructura característica del sistema de un automóvil:
En un automóvil tradicional se consideran cinco elementos principales en la construcción de él: Motor,
Transmisión, Suspensión, Dirección y Frenos.

MOTOR: El motor proporciona energía mecánica para mover el automóvil. La mayoría de los
automóviles utiliza motores de explosión de pistones, aunque a principios de la década de 1970 fueron
muy frecuentes los motores rotativos o rotatorios. Los motores de explosión de pistones pueden ser de
gasolina o diesel.

TRANSMISIÓN: La potencia de los cilindros se transmite en primer lugar al volante del motor y
posteriormente al embrague, donde la potencia se transfiere a la caja de cambios o velocidades. En
los automóviles de tracción trasera se traslada a través del árbol de transmisión hasta el diferencial,
que impulsa las ruedas traseras por medio de los palieres o flechas. En los de tracción delantera, que
actualmente constituyen la gran mayoría, el diferencial está situado junto al motor, con lo que se
elimina la necesidad del árbol de transmisión.

SUSPENSION: La suspensión del automóvil está formada por las ballestas, horquillas rótulas, muelles
y amortiguadores, estabilizadores, ruedas y neumáticos.

DIRECCIÓN: La dirección se controla mediante un volante montado en una columna inclinada y unido
a las ruedas delanteras por diferentes mecanismos. La servodirección, empleada en algunos
automóviles, sobre todo los más grandes, es un mecanismo hidráulico que reduce el esfuerzo
necesario para mover el volante.

FRENOS: Un automóvil tiene generalmente dos tipos de frenos: el freno de mano, o de emergencia, y
el freno de pie o pedal. El freno de emergencia suele actuar sólo sobre las ruedas traseras o sobre el
árbol de transmisión. El freno de pie de los automóviles modernos siempre actúa sobre las cuatro
ruedas.
EL MOTOR
Y
sus
Partes
Tipos de Motores:_________________________

Según el combustible usado:

Motores:
De Gasolina: Utilizan este derivado del petróleo
De Gas: Queman un combustible gaseoso como el gas ....
Diesel: Funcional a base de aceite para motores Diesel.
Según el número de carreras del pistón:
De 2 Tiempos
De 4 tiempos

Según el número de cilindros:

Monocilíndricos: Formados por un solo cilindro donde se produce la combustión.
Policilíndricos: Formados por varios cilindros. 2,3,4,8 o más .

Según la disposición de los cilindros:

En Línea
En "V"
Opuestos
En Estrella
En H
 El Motor

Partes

Funcionamiento

Sistema de Alimentación

Sistema de Encendido

Sistema de Refrigeración

Sistema de lubricación

Averías más Frecuentes

 Partes:

Bloque de cilindros:
El bloque de cilindros es una pieza fundida donde se encuentran distribuidos los cilindros.
Los cilindros son unos orificios por donde se dezplazan los pistones y su principal función es la de recibir
la mezcla de aire y gasolina para luego comprimirla y hacerla explotar, generando la fuerza que se ha de transmitir finalmente a las ruedas.
Cárter de Aceite:
El cárter de aceite es una bandeja ubicada en la parte inferior del bloque de cilindros y
su función principal es la de servir como depósito del aceite.
Culata:
La culata es la pieza ubicada en la parte superior del bloque de cilindros. Es la tapa de todos los cilindros. allí se ubican las bujías,
las válvulas de admisión y de escape, y los conductos de entrada y salida de gases.
Gases de entrada: La mezcla de aire y gasolina
Gases de salida: El residuo de la combustión (co, co2, o2, HC)
Pistón Biela y Cigüeñal:
Pistón: Es un elemento que se desplaza en movimientos ascendentes y descentes dentro de cada uno de los cilindros.
Comunica la fuerza que produce la combustión a la biela, quien a su vez se la trasmite al cigueñal.
Biela: Es un brazo que transmite el movimiento ascendente y descendente del pistón al cigueñal.
Cigueñal: Es un eje con codos en forma de manivela, que reciben el movimiento ascendente y descendente del conjunto biela-pistón,
para convertir este movimiento en uno giratorio que será transmitido finalmente a las ruedas.
Partes:

Bloque de cilindros:
El bloque de cilindros es una pieza fundida donde se encuentran distribuidos los cilindros.
Los cilindros son unos orificios por donde se dezplazan los pistones y su principal función es la de recibir la mezcla de
aire y gasolina para luego comprimirla y hacerla explotar, generando la fuerza que se ha de transmitir finalmente a las
ruedas.
Partes:

Cárter de Aceite:
El cárter de aceite es una bandeja ubicada en la parte inferior del bloque de cilindros y su función principal es la de
servir como depósito del aceite.
Partes:

Culáta:
La culáta es la pieza ubicada en la parte superior del bloque de cilindros. Es la tapa de todos los cilindros. allí se
ubican las bujías, las válvulas de admisión y de escápe, y los conductos de entrada y salida de gases.
 Partes:

Pistón Biela y Cigueñal:

Pistón: Es un elemento que se desplaza en movimientos ascendentes y descentes dentro de cada uno de los
cilindros. Comunica la fuerza que produce la combustión a la biela, quien a su vez se la trasmite al cigueñal.
Biela: Es un brazo que transmite el movimiento ascendente y descendente del pistón al cigueñal.
Cigueñal: Es un eje con codos en forma de manivela, que reciben el movimiento ascendente y descendente del
conjunto biela-pistón, para convertir este movimiento en uno giratorio que será transmitido finalmente a las ruedas.
 Funcionamiento:

El motor a gasolina convierte un fenómeno químico (la expansión que se produce al comprimir y explotar con la chispa de una bujía,
a la mezcla de aire y gasolina dentro del cilindro herméticamente sellado) en uno mecánico que es el empuje que recibe el pistón y
que lo trasmite a la biela y esta al cigueñal, produciendo finalmente un movimiento de giro que será aprovechado
por el sistema de transmisión del vehículo para hacer que las ruedas se muevan.
Esta basado en una ingeniosa distribución de las carreras del pistón (movimientos ascendentes y descendentes)
aprovechando cuatro tiempos o movimientos
para recibir el combustible, comprimirlo, explotarlo y finalmente expulsar los gases que deja la combustión.
Esos cuatro pasos(Admisión,Compresión,Explosión y Escápe) los utiliza el motor de explosión de cuatro tiempos.
Funcionamiento:

Los cuatro tiempos, base del funcionamiento del motor, están complementados con
algunos sistemas que permiten su optimo desempeño.
Ellos son:

Sistema de Alimentación
Sistema de Encendido
Sistema de Refrigeración
Sistema de Lubricación
 Funcionamiento:

En el dibujo podemos observar un cigueñal que corresponde a un motor de cuatro cilindros,

El cigueñal es la parte mas importante del motor, La idea de este dibujo es mostrar, como,
la fuerza alterna se convierte en fuerza rotativa.

Si nos detenemos a pensar en el pedaleo de la bicicleta nos daremos cuenta que el sube y
baja de las piernas en movimiento, se convierten en movimiento rotatorio de los piñones.
Este principio es el mismo que se aplica en el motor.
Las bielas conectadas a los codos del cigueñal,
en este caso tratandose de un motor de 4 cilindros, [4 codos para bielas y 5 de bancada]
 Funcionamiento:

◄Aclaramos: el cigüeñal de un motor de 4 cilindros;

tiene 4 codos para 4 bielas; y cada biela corresponde a un pistón,
asimismo tiene 5 codos de descanso o muňones principales;
los cuales descansan en el bloque de cilindros (monoblok).
Los codos de descanso o bancada, están en línea y
pueden girar suavemente en el bloque de cilindros.

En cambio los codos de las bielas , están construidos de tal manera que;
cuando dos pistones estén arriba, los otros dos se encuentren abajo.►
Funcionamiento:

El motor a gasolina convierte un fenómeno químico (la expansión que se produce al

comprimir y explotar con la chispa de una bujía, a la mezcla de aire y gasolina dentro del
cilindro herméticamente sellado) en uno mecánico que es el empuje que recibe el pistón y
que lo trasmite a la biela y esta al cigueñal, produciendo finalmente un movimiento de giro
que será aprovechado por el sistema de transmisión del vehículo para hacer que las
ruedas se muevan.
Esta basado en una ingeniosa distribución de las carreras del pistón (movimientos
ascendentes y descendentes) aprovechando cuatro tiempos o movimientos para recibir el
combustible, comprimirlo, explotarlo y finalmente expulsar los gases que deja la
combustión. Esos cuatro pasos(Admisión,Compresión,Explosión y Escápe) los utiliza el
motor de explosión de cuatro tiempos.
Funcionamiento:

Los cuatro Tiempos

Admisión: El pistón inicia una carrera descendente dentro del cilindro y aprovechando que la valvula de admisión está
abierta, succiona la mezcla (aire+gasolina) para llenar el vacío.

Compresión: El pistón sube. Como las valvulas de admisión y de escape están cerradas, la mezcla no puede
salir del cilindro y entonces es comprimida por el pistón.

Explosión: Al ser comprimida la mezcla, esta se calienta y facilita el efecto de explosión que produce una chispa
que salta de la bujía, haciendo que el pistón baje con una poderosa fuerza.

Escape: Por último, la combustion que se ha producido, deja algunos gases que ahora son expulsados atravez del
orificio que ha dejado la valvula de escape abierta y que son empujados por el pistón en esta carrera ascendente.
 Ahora tomemos nota de lo siguiente.
Para que en la cámara de combustión de cada cilindro se genere una explosión,
se necesita que este sincronizado lo siguiente:
válvulas cerradas, pistón arriba en lo máximo de su carrera
comprimiendo la mezcla de aire/bencina, y; chispa.
Se origina la explosión, y el pistón se va hacia abajo,
y regresa continuando su función de expulsión de gases.
Pero ¿como es que la bujía suelta la chispa en su momento indicado?
a esto se le llama sincronización al orden de encendido.

En esta ilustración, podemos observar el trabajo de un pistón.

Pero, en el tema que nos ocupa, centrémonos en la cadena de tiempo. (1).
La cadena de tiempo, sincroniza el engrane del cigüeñal (5)
con el engrane del árbol de levas (4).

El árbol de levas, en uno de sus extremos lleva instalado un engrane

y en el otro, lleva diseñado una configuración de dientes,
que puedan acoplarse perfectamente a los dientes del eje o flecha del distribuidor.
La idea es que el distribuidor, se ensamble de tal manera que cuando el árbol de levas,
lleva las válvulas a posición de explosión, el rotor del distribuidor,
entregue la chispa a la bujía del mismo pistón.
Sistema de Escape
CAJA DE CAMBIO,
DIFERENCIAL Y
TRANSMISION
Cajas de cambio manuales

El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente

desde los primeros mecanismos de caja de cambios de marchas manuales sin
dispositivos de sincronización hasta las actuales cajas de cambio
sincronizadas de dos ejes.

Independientemente de la disposición transversal o longitudinal y delantera o

trasera, las actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos
tipos:
De tres ejes :un eje primario recibe el par del motor a través del embrague y lo
transmite a un eje intermediario. Éste a su vez lo transmite a un eje secundario
de salida, coaxial con el eje primario, que acciona el grupo diferencial.
De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma
directa a uno secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial.
EL SITEMA ELECTRICO
Y
SUS
PARTES
Encendido
La Batería:
El vehículo tiene bastantes requerimientos de corriente eléctrica de 12 voltios, las luces, el pito, los limpia brisas, los
accesorios, el motor de arranque, la bujías, etc. Toda la corriente que se necesita está almacenada en la batería.
Funcionamiento de la batería en el sistema Eléctrico.

Bobina:
Es el elemento que convierte la corriente de baja tensión de la batería en corriente de alta tensión requerida
por las bujías, para poder crear una chispa capaz de quemar la mezcla aire-Gasolina comprimida dentro
del cilindro del motor.
Se ubican libremente en la parte externa del motor por lo cual su remoción es muy sencilla.
 Funcionamiento de la batería en el sistema Eléctrico.

Bujías:
Las bujías permiten hacer saltar una chispa entre sus dos electrodos para quemar la mezcla dentro de cada
uno de los cilindros del motor.
Están atornilladas en la culata y su parte inferior penetra en la parte superior del cilindro.
 Funcionamiento de la batería en el sistema Eléctrico.
Distribuidor:
Este elemento actúa para que la
bobina eleve la tensión de la corriente
de la batería y luego recibe la corriente
ya elevada de la bobina y la envía
hacia las bujías.

La parte inferior del distribuidor se

incrusta en el motor y es movido por el
árbol de levas.
Funcionamiento de la batería en el sistema Eléctrico.

Partes del Distribuidor:

Tapa: Es la parte superior del distribuidor. Tiene una terminal o torre que recibe el cable por donde
llega la corriente de la bobina y otras terminales a donde están conectados los cables que van a
llevar la corriente a las bujías (tantas terminales o salidas como cilindros tenga el motor)
Funcionamiento de la batería en el sistema Eléctrico.

Partes del Distribuidor:

Rotor o Escobilla: Se encuentra montada al eje central del distribuidor que está conectado con el
árbol de levas, por lo que gira cuando el motor gira, recibiendo por la terminal central la corriente y
trasmitiéndola a las terminales de salida.
Funcionamiento de la batería en el sistema Eléctrico.

Partes del Distribuidor:

Platinos: (en el sistema clásico) Se emplean para abrir y cerrar el circuito primario de la bobina, lo que
produce la corriente de alta tensión.
Generador de impulsos: (en el sistema electrónico)Realiza la misma función de los platinos solo que
electrónicamente mejorando el sistema pues es mas confiable a la vez que no tiene desgaste por no tener
partes mecánicas.
Leva del distribuidor: Abre y cierra los platinos, tiene tanta aristas o resaltos como cilindros tenga el motor.
Instalación de alta:
Son los cables que conducen la corriente de alta tensión, para un motor de cuatro cilindros serían 5 cables,
uno por donde llega la corriente de la bobina y otros 4 que la conducen a las bujías.
Están compuestos de hule resistentes al calor, al frió, a la gasolina aceite o agua. Tienen un aislamiento
grueso para impedir que la corriente salte antes de llegar a las bujías.

Switch o interruptor de encendido:

Es el elemento encargado de dejar pasar o no, la corriente de la batería hacia el sistema de encendido, también
permite accionar el motor de arranque quien es el encargado de darle las primeras vueltas al motor de gasolina
con el fin de realizar la primera admisión, compresión y explosión.
 Funcionamiento

Cuando el conductor gira la llave y hacer trabajar al motor de arranque comienzan los primeros giros del motor iniciándose
así el funcionamiento del sistema de encendido.

La corriente pasa de la batería, por el switch hacia el distribuidor. Primero al condensador y luego a los platinos (en el
sistema clásico) , como los platinos se abren y se cierran por acción de la leva, generan en la bobina la inducción de la
corriente de alta tensión (la inducción se genera cada vez que los platinos se abren)

El impulso de corriente producido sale conducido por el cable que lo lleva hasta la tapa del distribuidor entrando por la
terminal hasta tocar la escobilla que en este momento está girando por acción del eje del distribuidor.

La escobilla pasa la corriente a su punta trasmitiéndola luego a la terminal de salida mas cercana siguiendo por el cable
camino a la bujía correspondiente. Ya en la bujía forma una chispa al saltar de un electrodo a otro. Si todo va bien en ese
instante el pistón debe estar comprimiendo la mezcla cosa que hará que se produzca la explosión.

En este momento los platinos se han cerrado. Al abrirse nuevamente se generará el siguiente impulso que la escobilla
trasmitirá al siguiente pistón que esté listo para la explosión.

El encendido electrónico es igual al de platinos solo que en lugar de los platinos este trabajo es realizado por el generador
de impulsos.
SISTEMA DE FRENADO
Y
SUS
PARTES
Todo automovilista depende del fluido de los frenos para detener su
vehículo.

El conductor promedio usa los frenos aproximadamente 75000 veces

durante un año y como tal, espera que trabajen eficiente y apropiadamente.

Dentro del sistema de frenos del automóvil existe el fluido de frenos, un

componente altamente esencial para el frenado; este fluido produce la
acción de detener, proteger y lubricar todos los dispositivos del sistema.

De manera que usar un fluido de frenos de alta calidad, garantiza la

seguridad del conductor y pasajeros cuando viajan en su automóvil.
El sistema de frenos hidráulico de un automóvil consiste de una bomba principal de frenos con tubos
de metal y mangueras flexibles conectadas a las bombas auxiliares de frenos en cada rueda. Este
sistema hidráulico activa las pastillas de los frenos delanteros y zapatas en los tambores traseros.

• El fluido de los frenos está comprimido dentro del sistema; cuando se aplica presión al pedal de los
frenos, el pistón en el cilindro de la bomba principal ejerce presión sobre el fluido.

• La presión empuja las zapatas contra los tambores (frenos de tambor) o las pastillas de los discos
contra los rotores (frenos de disco); así se ejecuta la acción de detener el vehículo. La dependencia
del automovilista del fluido de frenos necesariamente se inclina por uno de alta calidad; ello reduce la
posibilidad de acumular un exceso de humedad dentro del sistema de frenos y protegerlo contra una
eventual falla.
La presión de los neumáticos. La gran olvidada

Todos hemos escuchado más de una vez que la presión de los neumáticos es un elemento fundamental en la
seguridad de un vehículo. Pero la realidad es que gran parte de los conductores no revisan periódicamente la

presión.

Esta acción, como otras de hinchar en exceso los neumáticos para que el hinchado ‘dure’ más tiempo, pueden llegar
a poner en peligro nuestra seguridad, además de marcar el comportamiento de nuestro coche en curva.
¿Qué debo hacer para que mis llantas duren más?
Verifique la presión de las llantas mínimo una vez por mes y, principalmente, antes de un trayecto de larga
distancia que exija alta velocidad. La presión correcta es un factor de seguridad y de durabilidad.

Esa verificación debe ser efectuada "en frío" (haber rodado menos de tres kilómetros). No se olvide de la
llanta de repuesto y siga las recomendaciones del fabricante del vehículo.

En cada desmontaje de la llanta, sustituya la válvula , pues ella garantiza la hermeticidad y torna más larga la
vida útil de su llanta.

La calibración es necesaria para evitar vibraciones. Ella también ayuda a combatir el desgaste precoz de las
piezas de la suspensión, dirección, rodamiento y de las llantas.

Verifique el paralelismo de los rines delanteros, así como la geometría (alineación) del vehículo. Usted evitará
cualquier desgaste irregular y precoz de sus llantas.
EL SITEMA DE DIRECCION
Y
SUS
PARTES
Dirección asistida

Debido al empleo de neumáticos de baja presión y gran superficie de contacto, la

maniobra en el volante de la dirección para orientar las ruedas se hace difícil,
sobre todo con el vehículo parado.

Como no interesa sobrepasar un cierto limite de desmultiplicacíon, porque se

pierde excesivamente la sensibilidad de la dirección, en los vehículos se recurre a
la asistencia de la dirección, que proporciona una gran ayuda al conductor en la
realización de las maniobras y, al mismo tiempo, permite una menor
desmultiplicación, ganando al mismo tiempo sensibilidad en el manejo y poder
aplicar volantes de radio mas pequeño.

La dirección asistida consiste en acoplar a un mecanismo de dirección simple, un

circuito de asistencia llamado servo-mando. Este circuito puede ser accionado
por el vacío de la admisión o el proporcionado por una bomba de vacío, la fuerza
hidráulica proporcionada por una bomba hidráulica, el aire comprimido
proporcionado por un compresor que también sirve para accionar los frenos y
también últimamente asistido por un motor eléctrico (dirección eléctrica).
Cualidades
Cualquier mecanismo de dirección deberá ser preciso y fácil de manejar, y las
ruedas delanteras tenderán a volver a su posición central al completar una
curva. Por otra parte, la dirección no debe transmitir al conductor las
irregularidades de la carretera. Para conseguir estas características, debe
reunir las siguientes cualidades:

Suave y cómoda
El manejo de la dirección se ha de realizar sin esfuerzo, ya que si la dirección
es dura, la conducción se hace difícil y fatigosa, lo que representa un cierto
peligro por la dificultad que representa su accionamiento.
La suavidad y la comodidad se conseguirán mediante una precisa
desmultiplicación en el sistema de engranaje, una dirección asistida, así como
un buen estado de las cotas y el mantenimiento del conjunto.

Seguridad
La dirección es uno de los principales factores de seguridad activa. Esta
seguridad depende del estudio y construcción del sistema, la calidad de los
materiales empleados y de un correcto mantenimiento.
Precisión

La precisión consiste en que la dirección responda con exactitud en función de las

circunstancias, y no sea ni dura ni blanda, para que las maniobras del conductor se
transmitan con precisión. Para ello no ha de haber holguras excesivas entre los órganos
de la dirección; las cotas de la dirección han de ser correctas, el desgaste debe ser
simétrico en los neumáticos, las ruedas estar bien equilibradas y la presión de los
neumáticos correcta.

Irreversibilidad

La dirección debe ser semirreversible. Consiste en que el volante ha de transmitir

movimiento a las ruedas, pero éstas, a pesar de las irregularidades del terreno, no
deben transmitir las oscilaciones al volante. La semirreversibilidad permite que las
ruedas recuperen su posición media con un pequeño esfuerzo por parte del conductor
después de girar el volante.

Estable

Cuando, circulando en recta, al soltar el volante no se desvía el vehículo de su

trayectoria.

Progresiva

Cuando la apertura de las ruedas, para giros iguales del volante, va en aumento.
Elementos de mando
La figura , representa la organización clásica de los elementos que constituyen la
cadena cinemática que transmite el movimiento de giro del volante a las ruedas,
según el sentido de las flechas que se indican.
Todos los elementos los podemos clasificar en tres grupos:
Volante y árbol de la dirección.
Caja de engranajes de la dirección.
Palancas y barras (timonería) de la dirección.
El árbol de dirección por su parte superior, va unida al volante , y por la inferior a
la caja de la dirección donde se transforma el movimiento circular del volante en
movimiento lineal. De la caja de dirección llega el movimiento a la barra de
acoplamiento a través del brazo de mando , biela y palanca de ataque , los tres
articulados entre sí.
EL SISTEMA DE SUSPENSION
Y
SUS
PARTES
Características que debe reunir la suspensión

Como los elementos de suspensión han de soportar todo el peso del vehículo,
deben ser lo suficientemente fuertes para que las cargas que actúan sobre
ellos no produzcan deformaciones permanentes.

A su vez, deben ser muy elásticos, para permitir que las ruedas se adapten
continuamente al terreno sin separarse de el. Esta elasticidad en los elementos
de unión produce una serie de oscilaciones de intensidad decreciente que no
cesan hasta que se ha devuelto la energía absorbida, lo que coincide con la
posición de equilibrio de los elementos en cuestión; dichas oscilaciones deben
ser amortiguadas hasta un nivel razonable que no ocasione molestias a los
usuarios del vehículo.

La experiencia demuestra que el margen de comodidad para una persona es

de 1 a 2 oscilaciones por segundo; una cifra superior excita el sistema
nervioso, aunque tampoco conviene bajar el valor mínimo porque se favorece
el mareo.
Introducción

Se llama suspensión al conjunto de elementos elásticos que se interponen

entre los órganos suspendidos (bastidor, carrocería, pasajeros y carga) y
los órganos no suspendidos (ruedas y ejes).
Su misión

Es absorber las reacciones producidas en las ruedas por las desigualdades del terreno,
asegurando así la comodidad del conductor y pasajeros del vehículo.

Mantener la estabilidad y direccionabilidad de éste, para que mantenga la trayectoria

deseada por el conductor.

Además también es necesario que cumplan con otras funciones complementarias:

Transmitir las fuerzas de aceleración y de frenada entre los ejes y bastidor.
Resistir el par motor y de frenada
Resistir los efectos de las curvas
Conservar el ángulo de dirección en todo el recorrido
Conservar el paralelismo entre los ejes y la perpendicularidad del bastidor
Proporcionar una estabilidad adecuada al eje de balanceo
Aguantar la carga del vehículo
Cuando el vehículo circula por un terreno irregular, las ruedas están sometidas a una
serie de impactos que se transmiten a la carrocería a través de los elementos de
unión. Si el terreno es llano, las pequeñas irregularidades del mismo son absorbidas
por la elasticidad de los neumáticos. Cuando las irregularidades son grandes, los
impactos producidos serían acusados por los ocupantes del vehículo, de no mediar la
suspensión; la unión elástica que ésta supone es capaz de absorber dichas
reacciones.
La absorción de estas reacciones se consigue por la acción combinada de los
neumáticos, la elasticidad de los asientos y el sistema de suspensión.
Cuando un automóvil pasa sobre un resalte o sobre un hoyo, se produce un golpe
sobre la rueda que se transmite por medio de los ejes al chasis y que se traduce
en oscilaciones.

Una mala conducción o un reparto desequilibrado de las cargas pueden también

originar "oscilaciones". Estos movimientos se generan en el centro de gravedad
del coche y se propagan en distintos sentidos. Los tres tipos de oscilaciones
existentes serian:

Empuje: se produce al pasar por terreno ondulado

Cabeceo: debido a las frenada bruscas
Bamboleo: se genera al tomar curvas a alta velocidad.
 Alineación

Convergencia
El SISTEMA DE REFRIGERACION
Y
SUS
PARTES
Refrigeración del Motor
El motor obtiene su potencia por la quema de combustible. Este
combustible puede ser Gasolina, Diesel, GNC o GLP.

Al quemar el combustible, también se produce calor. Este calor se

combina con el calor generado por fricción de las piezas en movimiento
adentro del motor.
Para su buen funcionamiento, la temperatura del motor debería ser entre
80ºC y 100ºC. Solamente 30% del calor es aprovechado como
energía. Todo lo demás del calor generado tiene que ser eliminado. 7% de
este calor normalmente se disipa al medio ambiente, 33% pasa directo por el
escape, y 30% tiene que ser eliminado por el aceite y el sistema de
refrigeración.
Para eliminar este exceso de calor, hay dos sistemas de refrigeración en el
vehículo.
Aceite: El aceite circula por el motor, absorbiendo lo que puede del calor de
combustión, fricción y el turbo. El aceite tiene que poder absorber y disipar
calor fácilmente. Esto requiere un buen aceite y superficies libres de material
aislante como barniz y lodo en el motor.
Agua o Refrigerante: Agua es un buen líquido para transmitir calor de un punto
a otro. Pero el agua tiene tres problemas:
Congela a cero grados Celsius.
Hierve a 100ºC a nivel de mar y 84ºC en el altiplano boliviano.
Causa corrosión y herrumbre.
Sistema de Refrigeración

El agua circula por un sistema separado del sistema de lubricación, pasando por
conductos de la culata, el bloque, y el enfriador de aceite para recibir el calor de la
combustión y llevarlo a través de la bomba de agua al radiador donde puede pasar
este calor al ambiente.
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
CUIDA LA SALUD DE TU VEHICULO
EVITANDO CIERTAS CONDUCTAS
La salud mecánica de nuestro coche es algo vital para nuestra seguridad y
para nuestro bolsillo. Ciertas conductas y rutinas diarias erróneas van
dañando poco a poco la mecánica de nuestro coche sin que nos demos
cuenta. Es frecuente olvidarnos de un cambio de aceite o arrancar bruscamente
en frío. Cuando el coche se queja, normalmente es demasiado tarde y las
facturas del taller pueden llegar a las cuatro cifras con facilidad.

La intención es recopilar algunas de esas conductas, con su explicación de por

qué daña la mecánica de nuestro vehiculo y qué podría pasar si seguimos
llevándolas a cabo. Algunas son obvias, como por ejemplo vigilar la presión de
los neumáticos, pero otras no lo son tanto. Algunos consejos valdrán para todos
los coches en general, otros, sólo para motores diésel o gasolina y otros para
cambios manuales o automáticos.
 1) No vigilar la presión y desgaste de los neumáticos.

Existen los peligros de circular con una presión inadecuada de los neumáticos
Desde un pinchazo o un reventón en el momento menos oportuno hasta pérdidas
totales del control del vehículo. Es lo que puede ocurrir si descuidamos nuestros
neumáticos, con un evidente peligro para nuestra integridad física y un elevado
coste para nuestro bolsillo. Si notas que una rueda en particular está desinflada
ponle remedio a la situación o todos los neumáticos se gastarán de manera
desigual.

En cuanto al desgaste de la banda de rodadura, podemos olvidarnos de vigilarlo y

encontrarnos con desagradables pérdidas de adherencia, mayor distancia de frenado
y problemas de aquaplaning con las primeras gotas de agua. Recordad, el desgaste
máximo permitido por ley es una profundidad de 1.6 mm en los surcos de la rueda, y
aún así ya estamos en niveles peligrosos de desgaste.
Solución:
Revisar periódicamente la presión y desgaste de los neumáticos. En cuanto al
desgaste, deberíamos empezar a pensar en unos nuevos neumáticos cuando el
borde exterior de una moneda pequeña sea visible al introducirla en uno de los
surcos del neumático.
 2) Aplazar los cambios de aceite.

El aceite es el lubricante del motor, y necesita estar en buenas condiciones para

que se reduzca la gran fricción existente entre las partes móviles. Si aplazamos
el cambio de aceite más de 7.000 km pueden ocurrir problemas graves: por
una parte, podría degradarse y no lubricar correctamente, ello provocaría un
incremento de la fricción en el motor, lo que conduciría a un mayor desgaste
mecánico y un mayor consumo de combustible.

Por otra parte, podría consumirse la mayoría del aceite por el excesivo
kilometraje, con los mismos efectos que la degradación sobre el propulsor. Si
vamos dejando para la semana que viene los cambios de aceite durante muchos
kilómetros nos exponemos a daños graves al motor y un posible gripaje del
mismo. Si alguna vez llega a saltar un aviso en el cuadro de instrumentos por
agotarse el aceite no esperes buenas noticias en el taller.
Solución:
Revisar el nivel del aceite con cierta regularidad (en frío, el nivel de la varilla
debe estar entre las dos muescas), aún respetando los plazos de
mantenimiento nuestro coche podría consumir más aceite de la deseada.
Respetar estrictamente el kilometraje de cambio de aceite.
3) Conducción deportiva y altas revoluciones con el motor frío.

Al arrancar el motor en frío, éste necesita un tiempo para lubricarse bien y

alcanzar su temperatura óptima de funcionamiento, unos 80ºC. Si lo
sometemos a bruscos acelerones o subimos sus revoluciones hasta la zona
roja en frío, tendremos motor para cuatro días, ya que al no haberse lubricado
en condiciones, de nuevo aumenta la fricción y el desgaste mecánico.
Solución:
Cuando arranquemos en frío debemos ser suaves con el acelerador y
esperar a que el propulsor este caliente para realizar una conducción
deportiva. Alargaremos la vida del propulsor y ahorraremos
combustible: en frío el motor puede consumir el doble de combustible
que en caliente.
 4) Mala conducción en motores turbo.

Los turbocompresores se lubrican y refrigeran mediante aceite. Si arrancamos nuestro

motor turbo y empezamos a conducir inmediatamente después el turbo debe entrar en
funcionamiento sin lubricarse convenientemente. La pequeña turbina puede girar hasta
a 100.000 rpm y el calor generado por la excesiva fricción puede ser suficiente como
para deformar poco a poco las aspas del turbo, finalmente desembocando en una
avería grave cuya factura suele ascender a 4 o mas cifras.

Es posible otra situación de resultados similares. Tras un largo rato conduciendo a alta
velocidad por una autopista, y por tanto con el turbo soplando a plena potencia, paramos
a repostar. Si apagamos el motor nada más detenernos exponemos a la turbina a
daños por calor. Estuvo girando a mucha velocidad durante un tiempo prolongado, con
una alta temperatura, pero ya que estaba bien lubricada no había problemas. Si de
repente detenemos su funcionamiento en seco ese calor no se disipa correctamente,
además, detenemos la lubricación. Los daños a largo plazo son patentes.
Solución:
Nada más arrancar el motor en frío déjalo al ralentí al menos un
minuto. Cuando llegues a tu destino, ya hayas circulado por
autopista o por ciudad, deja reposar el motor al ralentí durante otro
minuto antes de quitar el contacto. El turbo girará despacio y se
refrigerará correctamente.
5) Cunetazo.

Nos puede pasar a todos, calculamos mal la distancia a la acera y golpeamos

violentamente la rueda contra el borde en una esquina. También puede ser que
dejemos el coche ligeramente subido a la acera al estacionar o que solamos
subir y bajar bordillos o cunetas con frecuencia por el motivo que sea. El
denominador común de estos casos es la deformación paulatina de los
flancos del neumático, lo que lleva a la posibilidad de fugas de aire, reventones
o de incluso un dellantado en casos extremos.
Solución:

Evitar dichas conductas, pero si es necesario que subamos a un borde, nunca

dejar la rueda subida a medias y abordar el obstáculo lateralmente y a muy
poca velocidad. Si has tenido varios cunetazos revisa la presión de los
neumáticos con más frecuencia y si ves el neumático deformado, cámbialo.
6) Cambiar de marchas bruscamente.

Las cajas de cambio manuales modernas están sincronizadas, y por tanto no es

necesario hacer un doble embrague para cambiar de marchas, pero aún así
necesitan un mínimo de tiempo para sincronizarse. En pruebas de aceleración
es habitual cambiar muy bruscamente de marchas, pero ello implica un
desgaste excesivo de los piñones y los sincronizadores. No es necesario tratar
la palanca de cambios con violencia, ni siquiera en conducción deportiva.
Solución:

Cambiar de marchas con suavidad, cuanto mayor sea el coche y

mayor par soporte la caja de cambios más suaves debemos ser.
 7) Frenar de manera prolongada en pendientes descendentes

Cuando afrontamos la bajada de pendientes muy prolongadas, como por ejemplo

puertos de montaña, es habitual ver como mucha gente frena de manera
prolongada. Lo único que conseguimos de esa manera es un desgaste alto de
las pastillas de freno y un sobrecalientamiento o fading, que reduce la
potencia de frenado. Consecuencia: cuando realmente necesitamos frenar puede
que el sistema no responda como queremos que lo haga.
Solución:

Usar el freno motor en la medida de lo posible, no gastaremos

combustible y evitamos el desgaste de los frenos. Cuando tengamos
que frenar debemos alternar el freno motor y la aplicación del pedal.
También es conveniente estudiar la morfología de la carretera, por
ejemplo si hay una pequeña pendiente ascendente es mejor no frenar
y dejar que la inercia lo haga.
REGLAMENTO TÉCNICO MERCOSUR SOBRE IDENTIFICACIÓN DE
MANDOS MANUALES, LUCES TESTIGOS E INDICADORES

ANEXO I

Sección I: Ámbito de aplicación, definiciones y especificaciones.

Sección II: Mandos, luces testigo e indicadores cuya identificación, si existieran, es obligatoria y
símbolos que se deben utilizar con este fin.

Sección III: Mandos, luces testigo e indicadores cuya identificación, si existieran, es facultativa,
y símbolos que deberán utilizarse obligatoriamente para su identificación cuando ésta esté prevista.
SECCIÓN I

IDENTIFICACIÓN DE MANDOS MANUALES, LUCES TESTIGOS E INDICADORES.

l. Ámbito de aplicación.
El presente Reglamento se aplicará a los vehículos a motor en lo que se refiere a l
a identificación de mandos manuales, luces testigo e indicadores.

2. Definiciones.

2.1 Tipo de vehículo: Por «tipo de vehículo» se entiende los vehículos a motor que no se diferencien entre sí
respecto a los aspectos que pueda afectar a la identificación de
los símbolos de los mandos, de las luces testigo y de los indicadores.
2.2 Mando: Por «mando» se entiende el elemento de un dispositivo que permite al conductor provocar
un cambio en el estado o funcionamiento del vehículo.
2.3 Indicador: Por «indicador» se entiende el elemento de un dispositivo que proporciona una
información relativa al funcionamiento o a la situación de un sistema o de una parte del mismo,
por ejemplo, el nivel de un fluido.
2.4 Luz testigo: Por «luz testigo» se entiende una señal óptica que indica la puesta
en marcha de un dispositivo, un funcionamiento o un estado correcto o defectuoso,
o la no entrada en funcionamiento.
2.5 Símbolo: Por «símbolo» se entiende un dibujo que permite identificar un mando,
una luz testigo o un indicador.
2.6 Dispositivo visual de información: Por dispositivo visual de información se entiende
el dispositivo visual capaz de mostrar más de un tipo de información o mensaje.
 SECCIÓN II
MANDO, LUCES-TESTIGO E INDICACIONES CUYA IDENTIFICACIÓN, SI EXISTIERAN,
ES OBLIGATORIA, Y SÍMBOLOS QUE SE DEBEN UTILIZAR CON ESTE FIN.

Figura 1
Interruptor general de alumbrado
Color de la luz testigo: verde

Figura 2
Luces bajas
Color de la luz testigo: verde
Figura 3
Luces altas.
Color de la luz testigo: azul
.

Figura 4
Luces de posición
Color de la luz testigo: verde
Figura 5
Luces antiniebla delanteras
Color de la luz testigo: verde

Figura 6 Luz antiniebla trasera

Color de la luz testigo: amarillo

Figura 7
Dispositivo nivelador de faros
 Figura 8
Luces de estacionamiento
Color de la luz testigo: verde

Figura 9
Indicadores de dirección
Color de la luz testigo: verde

Figura 10
Luces de emergencia
Color de la luz testigo: rojo

Observaciones a las figuras 9 y 10: Si las luces testigo de los indicadores derecho e izquierdo de dirección
están separadas, podrán utilizarse las dos flechas, una independientemente de la otra. En tal caso, ambas
flechas podrán utilizarse simultáneamente como luz testigo de las luces de emergencia, junto con o en el
lugar del símbolo exigido en la figura 10.
 Figura 11
Limpiaparabrisas

Figura 12
Lavaparabrisas

Figura 13
Limpiaparabrisas y lavaparabrisas
Figura 14
Dispositivo limpiafaros (con mando de funcionamiento independiente)

Figura 15
Antihielo y antivaho del parabrisas (cuando sea independiente)
Color de la luz testigo: amarillo

Figura 16
Antihielo y antivaho de la luneta trasera (cuando sea independiente)
Color de la luz testigo: amarillo
Figura 17
Ventilador (aire caliente/ frío)
Se autoriza el empleo de la silueta sola.

Figura 18
Precalentamiento diésel
Color de la luz testigo: amarillo

Figura 19
Cebador (Dispositivo de arranque en frío)
Color de la luz testigo: amarillo
 Figura 20
Avería en los frenos
Color de la luz testigo: rojo

En caso de que una luz testigo indique diversos estados del sistema de frenado,
a excepción del fallo del sistema antibloqueo de los frenos,
deberá utilizarse el símbolo indicador de avería en los frenos de la figura 20.

Figura 21
Nivel de combustible
Color de la luz testigo: amarillo

Se autoriza el empleo de la silueta sola.

Figura 22
Carga de la batería
Color de la luz testigo: rojo

Figura 23
Refrigerante del motor
Color de la luz testigo: rojo
 SECCIÓN III
MANDOS, LUCES TESTIGO E INDICADORES CUYA IDENTIFICACIÓN, SI EXISTIERAN, ES FACULTATIVA,
Y SÍMBOLOS QUE DEBERÁN UTILIZARSE OBLIGATORIAMENTE
PARA SU IDENTIFICACIÓN CUANDO ÉSTA ESTÉ PREVISTA

Figura 1
Freno de estacionamiento
Color de la luz testigo: rojo

En caso que una luz testigo indique diversos estados del sistema de frenado,
deberá utilizarse el símbolo indicador de avería en los frenos de la figura 20 de la Sección II.
 Figura 2
Limpiaparabrisas trasero

Figura 3
Lavaparabrisas trasero

Figura 4
Limpiaparabrisas y lavaparabrisas traseros

Figura 5
Limpiaparabrisas intermitente
 Figura 6
Bocina

Figura 7
Capó delantero

Se autoriza el empleo de la silueta sola.

Figura 8
Capó (trasero)

Se autoriza el empleo de la silueta sola.

Figura 9
Cinturón de seguridad
Color de la luz testigo: rojo

Se autoriza el empleo de la silueta sola.

Figura 10
Presión del aceite del motor

Color de la luz testigo: rojo

Figura 11
Bencina sin plomo