CAPITULO IV-Saavedra Holguín Junior

ANALISIS TERMODINAMICO DE
MOTORES DE COMBUSTION
INTERNA
CICLO DE CARNOT INTERNAMENTE REVERSIBLE
El ciclo de Carnet internamente reversible tiene las siguientes características:
a) Está integrado por transformaciones internamente reversibles.
b) Está integrado por dos transformaciones isotermas y por dos transformaciones
isoentrópicas.
c) Está recorrido en sentido horario.
𝑑𝑄
Para una transformación internamente reversible tenemos: d𝑆 = , siendo "dQ” el calor que
𝑇
cruza la frontera del sistema y T la temperatura absoluta del sistema. Para una transformación
isoentropica internamente reversible, por ser dS=0 (isoentropica) y por internamente reversible
tenemos dQ=0, luego a lo largo de la transformación 4 → 1 y de la transformación 2 → 3 no hay
intercambio de calor.
Para una transformación isoterma internamente reversible como 1-2 tenemos :
𝑑𝑄 2 1 2 𝑑𝑄
𝑑𝑆 = ‫׬‬1 𝑑𝑆 = ‫׬‬1 𝑑𝑄 𝑆2 − 𝑆1 =
𝑇𝑚𝑎𝑥 𝑇𝑚𝑎𝑥 𝑇 𝑚𝑎𝑐

“Q1” es el calor que cruza la frontera del sistema en la transformación 1 → 2.Por ser S2 - S1>0
tenemos Q1 > 0, o sea” Q1” es el calor entregado al sistema.
Análogamente, para la transformación isoterma internamente reversible 3 → 4 tenemos
𝑑𝑄 2 1 2 𝑑𝑄
𝑑𝑆 = ‫׬‬1 𝑑𝑆 = ‫׬‬1 𝑑𝑄 𝑆2 − 𝑆1 =
𝑇𝑚𝑎𝑥 𝑇𝑚𝑎𝑥 𝑇 𝑚𝑎𝑐

“Q2” es el calor que cruza la frontera del sistema en la transformación 3 → 4.Por ser S4 - S3<0
tenemos Q2 < 0, o sea” Q2” es el calor que el sistema cede
 Por ser la transformación cíclica, la suma de todas las variaciones de entropía es igual a cero.
Entonces
𝑄1
𝑆2 − 𝑆1 =
𝑇 𝑚𝑎𝑥
𝑆3 − 𝑆2 = 0
𝑄2
𝑆4 − 𝑆3 = −
𝑇 𝑚𝑎𝑥
𝑄1 𝑄2
+0− +0=0
𝑇 𝑚𝑎𝑥 𝑇 𝑚𝑖𝑛
 A continuación vamos a expresar el rendimiento(ᶯ)

𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑁𝑒𝑡𝑜
ᶯ=
𝐶𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜 𝑎𝑙 𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎
 Apliquemos la ecuación de balance energético para sistema cerrado a la transformación cíclica.
Tenemos
𝑄 − 𝑊 = ∆𝑈 + ∆𝐸𝐶 + ∆𝐸𝑃
 Por ser la transformación cíclica ∆𝑈=0, además consideremos que ∆𝐸c=0 y ∆𝐸P=0. Luego:
𝑄−𝑊 =0 Q=W
Donde W es el trabajo neto realizado a lo largo del ciclo
Q es ele calor neto intercambiado a lo largo del ciclo y resulta 𝑄 = 𝑄1 +𝑄2 = 𝑄1 − 𝑄2
Entonces
𝑄1 − 𝑄2 = W

𝑄1 − 𝑄2 𝑄2 𝑇𝑚𝑖𝑛
ᶯ= =1− =1−
𝑄1 𝑄1 𝑇𝑚𝑎𝑥

𝑇𝑚𝑖𝑛
ᶯ =1−
𝑇𝑚𝑎𝑥
En el caso del ciclo de Carnot que por definición es reversible, no hay salto de temperatura entre el
sistema y la fuente con la que el sistema intercambia calor, luego Tmax= Tf1, siendo Tf1 la temperatura de
la fuente que cede calor al sistema, Tmin= Tf2 , siendo Tf2 la temperatura de la fuente a la que el sistema
cede calor.
Finalmente :
Ciclo de Carnot internamente reversible:
𝑇𝑚𝑖𝑛
ᶯ =1−
𝑇𝑚𝑎𝑥
Donde Tmin y Tmax son temperaturas del sistema
Ciclo de Carnot
𝑇𝑚𝑖𝑛
ᶯ =1−
𝑇𝑚𝑎𝑥
Donde Tmin y Tmax son temperaturas del sistema y de las fuentes.
DESCOMPOSICION DE UNA TRANSFORMACION INFINITESIMAL
Como ya sabemos, para una genérica línea en un genérico plano(P-v, T-s, … ) vale la relación
𝑇𝑑𝑆 = 𝑑𝑢 + 𝑃•𝑑𝑣
A continuación vamos a ver como se puede descompones el termino P•dv y el termino T•ds para un tamo
infinitesimal, o sea para una transformación infinitesimal.
Consideramos una transformación infinitesimal representada en el plano P-v .El área achurada de la figura
de abajo representa el P•dv, el cual también esta representado por el área achurada 4-5-2-3 a menos de
un infinitésimo de segundo orden.
Entonces, la transformación 1 → 5 → 2 equivale a la transformación 1 → 2, es decir que la transformación
1 → 2 puede ser descompuesta en la transformación 1 → 5 (iso - v) mas la transformación 5 → 2(iso - P).
Consideramos una transformación infinitesimal representada en el plano T - s .El área
achurada de la figura que sigue representa el T•ds, el cual también esta representado por el
área achurada 5-1-3-4 a menos de un infinitésimo de segundo orden.
Entonces, la transformación 1 → 3 → 2 equivale a la transformación 1 → 2, es decir que la
transformación 1 → 2 puede ser descompuesta en la transformación 1 → 3 (iso - T) mas la
transformación 3 → 2 (iso - s).

Generalizando podemos afirmar que una transformación infinitesimal, representada mediante

dos genéricas variables x-y, puede ser descompuesta en una transformación infinitesimal iso-x
mas una transformación iso - y
DESCOMPOSICION DE UNA TRANSFORMACION CICLICA
Consideremos la transformación cíclica representada en la figura de a lado y
supongamos que sea recorrida en sentido horario y en manera internamente
reversible. Trazamos las rectas a y b, paralelas “a” y “b”, paralelas al eje de
las temperaturas y pasantes respectivamente por el punto de mínima
entropía (A) y el por el de máxima entropía (B) del ciclo. En el tramo A → B el
sistema recibe calor mientras en el tramo B → A el sistema cede calor.

Ahora trazamos entre “a” y “b” infinitas rectas paralelas al eje de las
temperaturas de tal manera que la transformación cíclica resulta dividida en
partes infinitesimales.

Luego descomponemos cada transformación infinitesimal(A → 1, 1 → 2 , etc)

según una iso-s y una iso-T obteniendo el ciclo equivalente indicado en la
figura de abajo
 Ahora trazamos los segmentos 1→6 , 2→5 , 3→4 . Resulta una serie de ciclos
de Carnot que, recorridos en sentido horario dan el ciclo original. De hecho los
segmentos 1→6 , 2→5 , 3→4 , se anulan por ser recorridos una vez en un
sentido y otra vez en sentido opuesto. En conclusión hemos logrado
descomponer una transformación cíclica en la suma un numero infinito de
ciclos de Carnot elementales. El rendimiento del genérico ciclo de Carnot
𝑇
elemental se define como “rendimiento local” ( ᶯ = 1 − 𝑚𝑖𝑛 ) . Claramente el
𝑇𝑚𝑎𝑥
rendimiento del ciclo esta relacionado con los valores de los rendimientos
locales tienen el mismo el valor, entonces el rendimiento local.

 Supongamos ahora que se haya establecido una temperatura máxima y

temperatura mínima. Cuál es el ciclo de máximo rendimiento entre estas dos
temperaturas?
 Se haga referencia a la siguiente figura. Claramente el ciclo “C2” tiene
rendimiento mas alto que el ciclo “C1” por tener mayores rendimientos locales
,luego el ciclo de máximo rendimiento es el de Carnot 1-2-3-4 cuyos
rendimientos locales son iguales y tienen el máximo valor.

𝑇
ᶯ = 1 − 𝑇𝑚𝑖𝑛
𝑚𝑎𝑥
ANALISIS TERMODINAMICO DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA DE
ENCENDIDO POR CHISPA

Este tipo de motor justamente se caracteriza por el hecho que el encendido esta
originado por una chispa producida por una boquilla
Las partes fundamentales son:
 El cilindro
 El pistón
 La válvula de admisión y la válvula de escape
 La boquilla
A continuación describiremos las fases que se cumplen en el motor. Cada fase viene
representada en forma idealizada en el plano P.V.
Fase de admisión
 El pistón se mueve desde el PMS hasta el PMI siendo la válvula de admisión abierta. Durante la carrera, a través
de la válvula de admisión, ingresa al cilindro una mezcla aire-combustible con adecuado valor de la relación masa
aire / masa combustible.
 Al llegar el pistón PMI, la válvula de admisión se cierra
 Durante la fase de admisión la válvula de escape esta cerrada.
 La fase de admisión esta representada en forma idealizada en el plano P-V , por el segmento 0-1 isobárico,
siendo la presión igual a la presión atmosférica.

Fase de compresión
El pistón se mueve desde el PMI hasta el PMS. La fase de compresión esta representada en el plano P-V en forma
idealizada por la adiabática ideal 1-2.
Fase de Combustión
Al termino de la fase de compresión, estando el pistón al PMS, en la boquilla se produce la chispa que arranca el
proceso de combustión. La combustión empieza donde se produce la chispa y se “propaga” según un frente de
llama como indicado en la figura de a lado,
Es fundamental que haya una “propagación” de la combustión y no una propagación contemporánea de toda la
mezcla, o sea una “detonación”. La combustión es bien rápida, luego esta representada en forma idealizada en el
plano P-V por el segmento 2-3 a volumen constante.

Fase de Expansion
Después de la fase de combustión, tenemos la fase de expansión, en la que el pistón va desde PMS hasta el PMI.
Esta fase esta representada en forma idealizada en el plano P-V por la adiabática ideal 3-4.
Fase de escape
Al termino de la fase de expansión, estando el pistón al PMI ,se abre la válvula de escape y parte del
gas(productos de combustión) sale mientras la presión disminuye hasta la presión atmosférica. Esta fase
esta representada en forma idealizada en el plano P-V por el segmento 4-1 a volumen constante.
Fase de expulsión
Luego de la fase de escape, quedando abierta la válvula de escape, el pistón va desde el PMI hasta el
PMS expulsando los gases que ocupan el volumen barrido por el pistón. Al llegar el pistón al PMS, la
válvula de escape se cierra y se abre la válvula de admisión, con lo que empieza un nuevo ciclo.
La fase de expulsión esta representada en forma idealizada en el plano P-V por el segmento isobárico 1-0.
Por lo que se refiere al intercambio de trabajo entre pistón y fluido, resulta lo siguiente con referencia al las
fases idealizadas
 Fase de admisión: El pistón recibe trabajo
 Fase de compresión el pistón cede trabajo al fluido
 Fase de combustión No hay intercambio de trabajo
 Fase de expansión : el pistón recibe trabajo
 Fase de escape : No hay intercambio de trabajo
 Fase de expulsión: El pistón cede trabajo al fluido
El trabajo que el pistón recibe en la fase de admisión es igual al trabajo que el pistón cede en la fase de
expulsión, luego el trabajo neto de estas dos fases es nulo. El trabajo neto que el pistón recibe esta dado
por la diferencia entre el trabajo recibido en la fase de expansión y el trabajo cedido en la fase
compresión. Dicho trabajo neto esta representado por el área encerrada en el ciclo 1-2-3-4-1.
En el caso real, las fases y el intercambio de trabajo en casa una de ellas se cumplen de manera algo
distinta respecto a lo que se ha descrito. El análisis del ciclo real es parte del curso de “Motores”.
Hablando de la combustión, se ha dicho que es fundamental que está se cumpla por propagación del
frente de llama o frente de combustión, o sea hay que evitar la detonación.
¿Cómo puede producirse la detonación? La mezcla que está reaccionando se expande, con lo que
comprime la mezcla que todavía no ha reaccionado alcance una presión y una temperatura tales que se
produce la reacción espontanea, la cual es también “contemporánea” para “toda” la mezcla que todavía no
había reaccionado, por lo que tiene el carácter de una explosión o detonación, lo que es dañino para el
motor.
Para que no haya detonación es necesario limitar la presión y la temperatura al término de la fase de
𝑉1
compresión, o sea es necesario limitar la relación 𝜌 = definida como “relación volumétrica de
𝑉
compresión”.
La detonación puede tener otras causas debido a mal funcionamiento del motor, pero la que se ha
descrito es la causa “orgánica” debido a una mal diseño del motor. Generalmente es 𝜌 = 7.5 ÷ 10.
A continuación vamos a presentar el “ciclo Otto estándar aire”, que es un ciclo de referencia para el motor
de encendido por chispa. La importancia del ciclo Otto estándar aire radica en el hecho que permite
expresar el rendimiento de una forma simple.
Características:
 El motor se trata como un sistema cerrado, luego no hay fluido que entra o sale, por lo que no hay
válvulas de admisión y de escape, ni las fases de admisión, de escape y de expulsión.
 El fluido de trabajo es aire, considerando como gas perfecto con CP y CV constantes, para cuyos
valores se consideran los de la temperatura ambiente.
 La combustión está reemplazada por una entrega de calor a volumen constante (claramente no hay la
boquilla).
 La fase de escape está reemplazada por una sustracción de calor a volumen constante.
A continuación tenemos la representación del ciclo Otto estándar aire en el plano P – v y en el plano T - s.
Con referencia al plano T-s, para el rendimiento local tenemos:
𝑇′ 𝑇′ 𝑉2 𝐾−1
𝜂𝚤 = 1 − = = 𝑐𝑡𝑒
𝑇 ′′ 𝑇 ′′ 𝑉1

Por ser el rendimiento local constante, entonces el rendimiento es igual al rendimiento local, luego:
𝑉2 𝐾−1 1 1
𝜂𝚤 = 1 − =1− 𝑉1 𝐾−1
⟶ 𝜂𝚤 = 1 −
𝑉1 𝜌𝐾−1
𝑉2

“𝜌” es la relación volumétrica de compresión.

Como se puede apreciar, el rendimiento aumenta al aumentar de “𝜌”.
Por depender de “𝐾”, el rendimiento depende de la sustancia de trabajo y aumenta al aumentar 𝐾 (para el
aire 𝐾 = 1.41).
Se hace notar que “𝐾” es más alto para gases cuyas moléculas tienen numero de átomos. Las moléculas
de aire son biatómicas (O2 y N2), pero en el motor real tenemos los productos de combustión en que hay
también compuestos triatómicos como CO2 y H2O, por lo que en la realidad tenemos un “𝐾” menor
respecto a lo del aire.
Con referencia al plano P-v, para el punto “I” (punto inicial del ciclo) se puede considerar los siguientes
valores:
P1 = 0.95 bar abs. T1 = 290 K v1 = 0.875 m3/Kg
𝐾𝑐𝑎𝑙
Para el aire se puede tomar 𝐶𝑣 = 0.171 , además K = 1.4
𝐾𝑔 ℃

Para el calor entregado a volumen constante se puede tomar 𝑄1 = 450 𝐾𝑐𝑎𝑙Τ𝐾𝑔

En base a estos datos, el estudiante puede calcular presión y temperatura para los puntos 2-3-4. Los
valores reales son bastante menores que los valores que resultan del Cálculo y esto se debe
principalmente al hecho que el calor especifico aumenta al aumentar la temperatura y además la
combustión resulta incompleta.
CÁLCULO DE PARES P T EN 1 APROXIMACIÓN AL CICLO SIMPLIFICADO

Problema
Para un motor encendido por chispa, con cilindrada= 1000 cm y 𝜌=8, calcular los pares (T, P)
al término de cada fase idealizada, siendo P1 = 0.95 bar y T1 = 298 K; además 𝜙 = 1.
1) 𝑉1 − 𝑉2 = 1000𝑐𝑚3
𝑉1 𝑉1
=8 𝑉2 =
𝑉2 8

𝑉1 𝑉1 = 1143𝑐𝑚3
𝑉1 − = 1000 ⟶
8
𝑉2 = 143𝑐𝑚3

2) Cálculo del numero de Kmol de mezcla que ingresan en la fase de admisión (aire+butano)
95000×1000×10−6
𝑃 ∙ 𝑉 = 𝑛 ∙ 𝑅ത ∙ 𝑇 𝑛= = 0.0000383 𝐾𝑚𝑜𝑙
8314×298
𝑘𝑚𝑜𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒
Por 𝜙 = 1 tenemos 30.94
𝑘𝑚𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑏𝑢𝑡𝑎𝑛𝑜

𝑛 𝑎𝑖𝑟𝑒 + 𝑛 𝑏𝑢𝑡𝑎𝑛𝑜 = 0.0000383

൞ 𝑛 𝑎𝑖𝑟𝑒 Resulta: 𝑛 = 0.0000012 𝐾𝑚𝑜𝑙
𝑛 𝑏𝑢𝑡𝑎𝑛𝑜
= 30.94 𝑏𝑢𝑡𝑎𝑛𝑜

𝑛 𝑎𝑖𝑟𝑒 = 0.0000371 𝐾𝑚𝑜𝑙

3) Cálculo de las Kmol presentes en el cilindro al termino de la fase de admisión.
Por simplicidad se supone que al comienzo de la fase de admisión en el volumen V2 tenemos aire y no
productos de combustión. Las Kmol de aire correspondientes al volumen V2 son (tomamos T=298K):
95000×143×10−6
𝑛 𝑏𝑢𝑡𝑎𝑛𝑜 = = 0.0000055 𝐾𝑚𝑜𝑙
8314×298

Entonces, al término de la fase de admisión tenemos:

𝑛 𝑎𝑖𝑟𝑒 = 0.0000371 + 0.0000055 = 0.0000426 𝐾𝑚𝑜𝑙
𝑛 𝑏𝑢𝑡𝑎𝑛𝑜 = 0.0000012 𝐾𝑚𝑜𝑙
𝑛 𝑇𝑜𝑡 = 0.0000428 𝐾𝑚𝑜𝑙
4) Cálculo de (T2, P2)
Para el Cálculo de (T2, P2) se supone que durante de la fase de compresión en el cilindro tenemos
solamente aire.
Tenemos: ∆𝑆 = 0
𝑇2 𝑉1
σ Ψ𝑖 𝑆𝑖ҧ ° = σ Ψ𝑖 𝑆𝑖ҧ ° + 𝑅ത ∙ 𝑙𝑛 ∙
𝑇2 𝑇1 𝑇1 𝑉2

Ψ𝑂2 = 0.21 𝑆𝑂ҧ ° 2 = 205.142 𝐾𝐽/𝐾𝑚𝑜𝑙 ∙ 𝐾

298𝐾

Ψ𝑁2 = 0.79 𝑆𝑁ҧ ° 2 = 191.611 𝐾𝐽/𝐾𝑚𝑜𝑙 ∙ 𝐾

298𝐾
 σ Ψ𝑖 𝑆𝑖ҧ ° = 0.21 × 205.142 + 0.79 × 191.611 = 194.452 𝐾𝐽Τ𝐾𝑚𝑜𝑙. 𝐾
𝑇1

𝑇2
σ Ψ𝑖 𝑆𝑖ҧ ° = 194.452 + 8.314 × 𝑙𝑛 ∙8
𝑇2 𝑇1

Asumimos T2 = 670 K
670
194.452 + 8.314 × 𝑙𝑛 ∙ 8 = 218.476 𝐾𝐽Τ𝐾𝑚𝑜𝑙. 𝐾
298

Para O2
ҧ°
𝑆670𝐾 = 226.455 + 0.7 231.272 − 226.455 = 229.827 𝐾𝐽Τ𝐾𝑚𝑜𝑙. 𝐾
0.21 × 229.821 = 48.264 𝐾𝐽Τ𝐾
Para N2
ҧ°
𝑆670𝐾 = 212.175 + 0.7 216.866 − 212.175 = 215.459 𝐾𝐽Τ𝐾𝑚𝑜𝑙. 𝐾
0.79 × 215.459 = 170.121 𝐾𝐽Τ𝐾
σ Ψ𝑖 𝑆𝑖ҧ ° = 48.264 + 170.212 = 218.476 𝐾𝐽Τ𝐾
𝑇2

Entonces: 𝑇2 = 670 𝐾

ത
𝑅∙𝑇 8.314×670
Luego: 𝑃2 = 𝑛 𝑇𝑜𝑡 ∙ = 0.0000426 + 0.0000012 ∙
𝑉2 143×10−6
𝑃2 = 17.06 𝑏𝑎𝑟
5) Cálculo de la energía interna al término de la fase de compresión en (2)
Primero calculamos la entalpía. Tenemos:
𝑛 𝑏𝑢𝑡𝑎𝑛𝑜 = 0.0000012 𝐾𝑚𝑜𝑙
𝑛 𝑂2 = 0.21 × 0.0000426 = 0.0000089 𝐾𝑚𝑜𝑙
𝑛 𝑁2 = 0.79 × 0.0000426 = 0.0000337 𝐾𝑚𝑜𝑙
ℎത 298
°
𝑏𝑢𝑡𝑎𝑛𝑜 𝑔𝑎𝑠
= −126150 𝐾𝐽Τ𝐾𝑚𝑜𝑙
670+298 𝐾𝑐𝑎𝑙
Calor especifico del butano vapor a la temperatura media de = 484𝐾 es 0.58
2 𝐾𝑔∙𝐾

p.m=58
𝐾𝐽
𝐶𝑃° = 0.58 × 4186 × 10−3 × 58 = 141
𝐾𝑚𝑜𝑙∙𝐾
𝐾𝐽
ℎത 670
°
− ℎത 298
°
𝑏𝑢𝑡𝑎𝑛𝑜 𝑔𝑎𝑠
= 141 × 670 − 298 = 52452
𝐾𝑚𝑜𝑙∙𝐾
𝐾𝐽
ℎത 670
°
𝑏𝑢𝑡𝑎𝑛𝑜 𝑔𝑎𝑠
= −126150 + 52452 = −73698
𝐾𝑚𝑜𝑙∙𝐾
°
𝐻298 𝑏𝑢𝑡𝑎𝑛𝑜 𝑔𝑎𝑠
= 0.0000012 × −73698 = −0.088 𝐾𝐽
𝐾𝐽
ℎത 670
°
𝑂2
= ℎത 670
°
− ℎത 298
°
𝑂2
= 9247 + 0.7 12502 − 9247 = 11526
𝐾𝑚𝑜𝑙∙𝐾
°
𝐻298 𝑂2
= 0.0000089 × 11526 = 0.103 𝐾𝐽
 𝐾𝐽
ℎത 670
°
𝑁2
= ℎത 670
°
− ℎത 298
°
𝑁2
= 8891 + 0.7 11937 − 8891 = 11023
𝐾𝑚𝑜𝑙∙𝐾

°
𝐻298 𝑁2
= 0.0000337 × 11023 = 0.371 𝐾𝐽

Entalpía Total = −0.088 + 0.103 + 0.371 = 0.386 𝐾𝐽

Energía Interna Total = Entalpía Total – P2 · V2 =
= 0.386 − 1706000 × 143 × 10−6
= 0.386 − 0.244 = 0.142 KJ
Energía Interna Total en “2” =0.142 KJ
6) Balance de materia de la combustión completa.
Para la mezcla aire – combustible que ingresa al cilindro tenemos 𝜙 = 1. Luego, consideremos la
combustión teórica de dicha mezcla. A los productos de combustión que resulta se añadirá el aire
correspondiente al volumen V2.
Para la combustión teórica del butano tenemos:
𝐶4 𝐻10 + 6.5 𝑂2 + 24.44 𝑁2 ⟶ 4 𝐶𝑂2 + 5 𝐻2 𝑂 + 24.44 𝑁2
Con referencia a la combustión teórica, tenemos los siguientes productos de combustión:
𝐶𝑂2 ∶ 0.0000012 × 4 = 0.0000048 𝐾𝑚𝑜𝑙
𝐻2 𝑂 ∶ 0.0000012 × 5 = 0.0000060 𝐾𝑚𝑜𝑙
𝑁2 ∶ 0.0000012 × 24.44 = 0.0000293 𝐾𝑚𝑜𝑙
Para el aire correspondiente al volumen V 2 , tenemos:
𝑂2 ∶ 0.21 × 0.000005 = 0.0000012 𝐾𝑚𝑜𝑙
𝑁2 ∶ 0.79 × 0.000005 = 0.0000043 𝐾𝑚𝑜𝑙
𝑁𝑖𝑡𝑟ó𝑔𝑒𝑛𝑜 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 ∶ 0.0000293 + 0.0000043 = 0.0000336 𝐾𝑚𝑜𝑙
Entonces, al término de la combustión completa tenemos:

𝑂2 ∶ 0.0000012 𝐾𝑚𝑜𝑙
𝑁2 ∶ 0.0000336 𝐾𝑚𝑜𝑙 𝑛 𝑇𝑜𝑡 = 0.0000456 𝐾𝑚𝑜𝑙
C𝑂2 ∶ 0.0000048 𝐾𝑚𝑜𝑙
𝐻2 𝑂 ∶ 0.0000060 𝐾𝑚𝑜𝑙
7) Cálculo (T3, P3)
Asumimos T3 = 2930 K
ℎത 𝑂° 2 = 94111 + 0.30 98098 − 94111 = 95307 𝐾𝐽Τ𝐾𝑚𝑜𝑙

𝐻𝑂° 2 = 0.0000012 × 95307 = 0.114 𝐾𝐽

ℎത 𝑁
°
2
= 89036 + 0.3 92738 − 89036 = 90147 𝐾𝐽Τ𝐾𝑚𝑜𝑙

𝐻𝑁° 2 = 0.0000336 × 90147 = 3.029 𝐾𝐽

 ℎത 𝐶𝑂
°
2
= −393522 + 146645 + 0.3 152862 − 146645 = −245012 𝐾𝐽Τ𝐾𝑚𝑜𝑙
°
𝐻𝐶𝑂2
= 0.0000048 × −245012 = −1.176 𝐾𝐽

ℎത 𝐻
°
2𝑂
= −241827 + 120813 + 0.3 126361 − 120813 = −119350 𝐾𝐽Τ𝐾𝑚𝑜𝑙

𝐻𝐻° 2 𝑂 = 0.0000060 × −119350 = −0.716 𝐾𝐽

𝐸𝑛𝑡𝑎𝑙𝑝í𝑎 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 0.114 + 3.029 − 1.176 − 0.716 = 1.251 𝐾𝐽

𝑃3 ∙ 𝑉3 = 𝑛 𝑇𝑜𝑡 ∙ 𝑅ത ∙ 𝑇3 = 0.0000456 × 8.314 × 2930 = 1.110 𝐾𝐽
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝐻° − 𝑃3 ∙ 𝑉3 = 1.251 − 1.110 = 0.141 𝐾𝐽
Entonces 𝑇3 = 2930 𝐾
8314×2930
𝑃3 = 0.0000456 × × 10−5 = 77.68 𝑏𝑎𝑟
143×10−6

𝑇3 = 2930 𝐾 𝑃3 = 77.68 𝑏𝑎𝑟

8) Cálculo (T4, P4)
Composición de los productos de combustión:
0.0000012
𝑂2 ∶ = 0.026 Ψ𝑂2
0.0000456
0.0000336
𝑁2 ∶ = 0.737 Ψ𝑁2
0.0000456
0.0000048
𝐶𝑂2 ∶ = 0.105 Ψ𝐶𝑂2
0.0000456
0.0000060
𝐻2 𝑂 ∶ = 0.132 Ψ𝐻2 𝑂
0.0000456

1.000
𝑇4 𝑉2
σ Ψ𝑖 𝑆𝑖ҧ ° = σ Ψ𝑖 𝑆𝑖ҧ ° + 𝑅ത ∙ 𝑙𝑛 ∙
𝑇4 𝑇3 𝑇3 𝑉1

σ Ψ𝑖 𝑆𝑖ҧ ° = 0.026 283.157 + 0.3 284.508 − 283.157 +

𝑇3

+.0737 265.647 + 0.3 284.508 − 265.647 +

+0.105 332.085 + 0.3 334.193 − 332.085 +
+0.132 284.500 + 0.3 286.383 − 284.500 = 276.00 𝐾𝐽Τ𝐾
𝑇4 1
σ Ψ𝑖 𝑆𝑖ҧ ° = 276.00 + 8.314 ∙ 𝑙𝑛 ∙
𝑇4 2930 8
Asumimos: 𝑇4 = 1730 𝐾
1730 1
276.00 + 8.314 ∙ 𝑙𝑛 ∙ = 254.331
2930 8

σ Ψ𝑖 𝑆𝑖ҧ ° = 0.026 262.685 + 0.3 264.810 − 262.685 +

𝑇4

+0.737 246.275 + 0.3 248.304 − 246.275 +

+0.105 299.592 + 0.3 302.993 − 299.592 +
+0.132 256.559 + 0.3 259.371 − 256.559 = 254.340
Entonces: 𝑇4 = 1730 𝐾
8314×1730
𝑃4 = 0.0000456 ∙ × 105 = 5.74 𝑏𝑎𝑟
1143×10−6

𝑇4 = 1730 𝐾 𝑃4 = 5.74 𝑏𝑎𝑟

9) Cálculo de la temperatura al final de la fase de escape

Al abrirse la válvula de escape, los productos de combustión salse hasta que la presión en el cilindro baja
hasta 𝑃 ≅ 1 𝑎𝑡𝑚. Entonces, durante el escape los productos de combustión sufren una expansión desde
𝑃 = 5.74 𝑏𝑎𝑟 hasta 𝑃 = 1 𝑎𝑡𝑚 ≅ 1.01 𝑏𝑎𝑟. Dicha expansión puede ser considerada como isoentrópica, a
efecto de determinar la temperatura mínima al término de la fase de escape.
Tenemos:
𝑃1′ 1.01
σ Ψ𝑖 𝑆𝑖ҧ ° = σ Ψ𝑖 𝑆𝑖ҧ ° + 𝑅ത ∙ 𝑙𝑛 = 254.34 + 8.314 ∙ 𝑙𝑛 = 239.89 𝐾𝐽Τ𝐾
𝑇1′ 𝑇4 𝑃4 5.74

Asumimos: 𝑇1′ = 1194 𝐾

σ Ψ𝑖 𝑆𝑖ҧ ° = 0.026 246.928 + 0.94 250.016 + 246.928 +
𝑇1′

+0.737 231.309 + 0.94 234.225 − 231.309 +

+0.105 274.555 + 0.94 279.417 − 274.555 +
+0.132 236.694 + 0.94 240.443 − 236.694 = 240 𝐾𝐽Τ𝐾
Entonces 𝑇1′ = 1194 𝐾
10) Condiciones al término de la fase de expulsión
Tenemos: 𝑇𝑣′ = 𝑇1′ = 1194 𝑃𝑣′ ≅ 1 𝑎𝑡𝑚 𝑎𝑏𝑠. ≅ 1 𝑏𝑎𝑟
100000×143×10−6
𝑛 𝐾𝑚𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏. = = 0.0000014 𝐾𝑚𝑜𝑙
8314×1194

Como se puede apreciar, el número de 𝐾𝑚𝑜𝑙 iniciales que ocupan el volumen "𝑉2 “ es mucho menor (≈ 1Τ4)
del número de 𝐾𝑚𝑜𝑙 que resultaba por las hipótesis iniciales. Esta primera iteración ha tenido una finalidad
didáctica para familiarizar al estudiante con el manejo de tablas. Ahora, pasamos a una segunda iteración
en que las hipótesis iniciales se reducen de manera que tenemos un punto de arranque más realístico.
ANALISIS TERMODINÁMICO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA DE
ENCENDIDO POR COMPRESIÓN
Este tipo de motor difiere del anterior por lo siguiente:
 En la fase de admisión en el cilindro ingresa solamente aire:
 En el lugar de la boquilla hay el inyector que, al término de la fase de compresión, inyecta combustible
en el cilindro y la combustión arranca espontáneamente debido a la alta presión y la alta temperatura
que se alcanzan en el cilindro al término de la fase de compresión.
 El combustible quema según va ingresando al cilindro y por este mismo hecho la combustión es
gradual (por ser gradual la inyección) y ocurre en un tiempo relativamente largo, mientras el pistón se
va alejando del PMS, de manera que durante la combustión hay aumento de volumen, por lo que en
forma idealizada la combustión puede ser representada por un segmento isobárico.
 La relación volumétrica de compresión es mucho mayor que la del motor de encendido por chispa,
siendo 𝜌 = 14 ÷ 24. Esto porque en la compresión se comprime solamente aire, luego no se pone el
problema del autoencendido y además, al término de la compresión, se tiene que alcanzar una alta
presión y una alta temperatura, para que al inyectar el combustible éste queme espontáneamente.
Para facilitar la combustión, el combustible viene enviado al inyector a presión muy alta, por lo que
sale del inyector pulverizado, luego hay una gran superficie de contacto entre combustible y aire,
entonces una alta velocidad de combustión.
El ciclo de referencia para el motor de encendido por compresión, es el llamado “ciclo Diésel estándar
aire”, en que el fluido de trabajo es aire, considerado como gas perfecto con C y C constantes y para
cuyos valores se toman los de la temperatura ambiente.
La combustión está reemplazada por una entrega de calor a presión constante (no hay el inyector) y la
fase de escape está reemplazada por una sustracción de calor a volumen constante.
A continuación tenemos la representación del ciclo Diésel estándar aire en el plano P-V y en el plano T-S.
El ciclo está caracterizado por dos parámetros, o sea:
𝑉1 𝑣1
Relación volumétrica de compresión 𝜌= =
𝑉2 𝑣2
𝑉3 𝑣3
Relación volumétrica de compresión a presión constante 𝜏 = =
𝑉2 𝑣2

Ahora, se haga la referencia al plano T-s. La isobárica y la isocora son convergentes, luego resulta que el
rendimiento local en la posición (a) es mayor que en la posición (b), o sea el rendimiento local no es
constante y va disminuyendo según se va entregando calor. Entonces, a mayor calor entregado
corresponde un menor rendimiento del ciclo, o sea a un mayor valor de “𝜏” corresponde un menor
rendimiento del ciclo.
A continuación vamos a expresar el rendimiento del ciclo. Tenemos:
𝑄1 −𝑄2 𝑄2
𝜂= =1−
𝑄1 𝑄1

𝑄2 = 𝐶𝑉 ∙ 𝑇4 − 𝑇1 𝑄1 = 𝐶𝑃 ∙ 𝑇3 − 𝑇2
𝑄2 𝐶𝑉 𝑇4 −𝑇1 1 𝑇4 −𝑇1
= ∙ = ∙
𝑄1 𝐶𝑃 𝑇3 −𝑇2 𝐾 𝑇3 −𝑇2
𝑇4
𝑇4 −𝑇1 𝑇1 −1 𝑇1 𝑉2 𝐾−1 1
𝑇1
= ∙ 𝑇3 = = 𝑉1 𝐾−1
𝑇3 −𝑇2 𝑇2 −1 𝑇2 𝑉1
𝑇2 𝑉2

𝑇1 1
=
𝑇2 𝜌 𝐾−1
 𝑇4 𝑇4 𝑇3 𝑇4 𝑇3 𝑇 𝑇4 𝐾−1
= ∙ = ∙ ∙ 𝑇11 = ∙𝜏∙ 𝜌
𝑇1 𝑇3 𝑇1 𝑇3 𝑇2 𝑇3
𝑇2

𝑇4 𝑉3 𝐾−1 𝑉3 𝑉2 𝐾−1 𝜏 𝐾−1

= = ∙ =
𝑇3 𝑉1 2 𝑉1 𝜌

𝑇4 𝜏 𝐾−1 𝐾−1
= ∙𝜏∙ 𝜌 = 𝜏𝐾
𝑇1 𝜌

𝑇4 −𝑇1 1 𝜏𝐾 −1
= 𝐾−1 ∙
𝑇3 −𝑇2 𝜌 𝜏−1

1 1 𝜏𝐾 −1
𝜂 =1− ∙ 𝐾−1 ∙
𝐾 𝜌 𝜏−1

Con referencia a la gráfica de a lado, resulta que el

rendimiento disminuye al aumentar “𝜏”, de acuerdo a lo que
ya se había dicho en base al análisis de los rendimientos
locales. Debido a los más altos valores de “𝜌”, el ciclo
Diésel tiene mayor rendimiento que el ciclo Otto.

A continuación vamos a definir la “presión media efectiva (PME)”.

Con referencia a un ciclo genérico (Otto, Diésel…), se define como PME a la presión constante que
una carrera desde el PMS hasta el PMI realiza un trabajo igual al trabajo neto del ciclo.
𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑛𝑒𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 = 𝑃𝑀𝐸 ∙ 𝐴 ∙ 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 = 𝑃𝑀𝐸 ∙ 𝐶𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎
𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑁𝑒𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜
𝑃𝑀𝐸 =
𝐶𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎