DISEO DE FORMAS,

PROPULSIN, HLICE Y TIMN

Grupo Bravo
Fernando Estripeaut
Gabriel Fals
Fernando Arredondo
Sergio Perez
Jacobo Lopez
 FORMAS DEL CASCO
En el proceso del proyecto del buque, la definicin de sus formas ocupa
uno de los primeros lugares, tanto de tiempo, como en importancia.
Para establecer las formas de un buque, se deben conjugar dos aspectos
principales:
la bsqueda de la disminucin de la resistencia al avance.
la correcta estiba de la carga.
En un buque, ya sea de transporte de contenedores, de remolques, de
petrleo, de gases licuados, entre otros, el proyectista debe encontrar una
solucin econmica que satisfaga todos los requisitos del armador.
 ESTABLECIMIENTO DE LOS
PARMETROS PRINCIPALES DE FORMA
Para el establecimiento de los parmetros principales de forma, se debe disponer al
menos de las siguientes caractersticas principales:
Manga
Calado de proyecto
Coeficiente de bloque
Coeficiente prismtico
Coeficiente de la flotacin
Situacin longitudinal del centro de carena

Evidentemente, con estos parmetros existen infinitas posibilidades de formas, pero

el objetivo del proyectista es conseguir la mejor forma posible desde el punto de
vista hidrodinmico y que satisfaga los dems requisitos del proyecto.
 ESTABLECIMIENTO DE LOS
PARMETROS PRINCIPALES DE FORMA
Las posibilidades que se tienen en cuenta para definir las formas del buque se
pueden resumir en las siguientes:

Derivacin de formas, a partir de un buque gua considerado bueno

hidrodinmicamente.

Generacin de formas, utilizacin de mtodos que a partir de los parmetros

principales del buque generan diversas alternativas de formas, al variar otras
caractersticas de las dems.

Series sistemticas, realizadas la mayora de veces por Canales de Ensayos, pero

tambin por astilleros para utilizacin propia.
 DERIVACIN DE FORMAS
Con este procedimiento se comienza
por la eleccin de las formas de un
buque base, que se juzgan
apropiadas y mediante
transformaciones geomtricas se
convierten los parmetros principales
de formas del buque base en los
parmetros correspondientes del
buque que se est proyectando.
 DERIVACIN DE FORMAS
Las transformaciones clsicas de la derivacin de formas son:
Transformacin afn. Esta transformacin permite modificar las dimensiones
principales del buque base para lograr las dimensiones principales deseadas.
Modificacin del coeficiente prismtico o de bloque. Esta transformacin permite,
manteniendo constantes las dimensiones principales (Lpp, B, T), cambiar el
coeficiente prismtico.
Incremento de longitud del cuerpo cilndrico. En este caso la transformacin es
solamente en sentido longitudinal y consiste en aadir o quitar una longitud
constante alrededor de Lpp/2.
Modificacin se la situacin longitudinal del centro de carena. Esta transformacin
est basada en la deformacin de la curva de reas seccionales, manteniendo el
coeficiente de bloque.
Modificacin de la curva de reas flotacionales. Con este procedimiento de
modificacin de la curva de reas flotacionales se consigue modificar el
coeficiente de la maestra y tambin la situacin vertical del centro de carena.
DERIVACIN DE FORMAS
 GENERACIN DE FORMAS
El procedimiento de la generacin de formas permite al proyectista, a partir de los
parmetros principales de formas, disear las formas por variacin de otras
caractersticas.
El mtodo de generacin de formas ms conocido es el sistema FORAN. El mdulo
de generacin del sistema FORAN maneja el buque en dos mitades o zonas:
Desde la popa hasta la seccin mxima
Desde la seccin mxima hasta la proa

La seccin mxima no est necesariamente en la mitad de la eslora, puede estar

en cualquier plano transversal, incluso inclinado.
 GENERACIN DE FORMAS
P1, P2, P3 y P4 son funciones del puntal Z y cada uno tiene su significado.
Durante el proceso de generacin de formas se garantiza la consecucin del
desplazamiento deseado, as como se mantienen las caractersticas
principales incluyendo la situacin del centro de carena.
Los datos iniciales son
Eslora entre perpendiculares
Manga de trazado
Calado de proyecto
Puntal a cubierta superior
Coeficiente de bloque
Coeficiente de la maestra
Situacin longitudinal del centro de carena
 SERIES SISTEMTICAS DE
FORMAS
Son estudios de formas realizadas por diversos
Canales de Ensayos hidrodinmicos que garantizan
dentro de su entorno el conocimiento de la
resistencia al avance del buque,
Al utilizar las series sistemticas para calcular la
potencia de remolque, tericamente se est
utilizando un buque ensayado en una Canal; sin
embargo en la practica el buque en proyecto
difiere del equivalente de la serie, no en los
parmetros bsicos del proyecto (L/B, B/T, CP,
etc.), pero si en otros parmetros que no estn
contemplados en la serie (por ejemplo XB,
superficie mojada, longitud del cuerpo cilndrico,
etc.) por lo que se pueden presentar errores en la
estimacin de dicha potencia de remolque.
SERIES SISTEMATICAS
 ANLISIS DE LAS FORMAS. EXTREMOS
DE PROA Y POPA
Zona de Popa. Bulbo de Popa
Esta zona es de mxima importancia, en ella se disponen el propulsor o propulsores
y el timn o timones y su diseo afecta, pro tanto conjuntamente a la propulsin, su
influencia en el rendimiento propulsivo es muy conocida por todos los proyectistas
asi como tambien para la maniobrabilidad.

Las formas de la popa deben proyectarse para conseguir un flujo estable de

entrada de agua a la hlice, que logre una correcta distribucin de la estela en el
disco de la hlice, adems han de eliminarse los problemas de cavitacin y de
vibraciones en el casco o en la lnea de hlices.
 El primer condicionante de las formas de esta zona puede ser el dar cabida
a la/s hlice/s de mayor dimetro, compatible con el logro de conseguir
una inmersin adecuada en todas las situaciones de navegacin o
situaciones de carga previstas para el buque

Como inmersin adecuada minima se considera un margen de 1/10 del

dimetro de la hlice sobre su punto mas alto. A partir de esta condicin se
construye el codaste que garantice los huelgos o espacios minimos entre
hlice, codaste y timon, que recomiendan distintas entidades
 CONSIDERACIONES
El bulbo de popa tiene efectos desventajosos, tales como lo son el aumento
del coeficiente de succion, empeoramiento del rendimiento de la carena,
aumento en casi todos los casos de la resistencia a la marcha.

Tambien tiene efectos de mejora, al conseguir una mayor regularidad y

uniformidad del flujo a la hlice, lo que induce las siguientes ventajas,
mejora del rendimiento rotativo relativo y del de la hlice asociada a la
carena, minimizacin del riesgo de cavitacin, importante disminucin de
las vibraciones inducidas mutuamente entre la hlice y el casco.
 ZONA DE PROA

La Proa puede tener la roda lanzada o vertical, proas cilndricas, segn que el buque
sea fino o lleno, es decir para bajos o altos coeficientes prismticos, pero el tema mas
complejo a decidir por el proyectista es la conveniencia o no de incorporar bulbo de
proa.

A parte de este tema, del que posteriormente se efinen unos criterios bsicos de
aplicacin, en el anlisis de la proa debe prestarse atencin, en primer lugar al angulo
de entrada, en la lnea de agua de la flotacin al calado de proyecto, que depende
del coeficiente prismtico, y de la relacin entre eslora entre perpendiculares y la
manga.

Tambien se estudian el banico de la parte alta que mide el gradiente de las lneas de
agua mas altas a fin de prevenir por un lado el incremento de resistencia por olas
rompientes y por otro embarques de agua en la zona de maniobra de proa, molinetes y
estopores.
 Un bulbo apropiado, propulsivamente hablando actua de la siguiente
forma:
Reduce la resistencia de formacin de olas, al disminuir el tren de olas
generado por el buque
Reduce la resistencia por olas rompientes al conseguir menos olas y mas
amortiguadas.
Reduce la resistencia residual de carcter viscoso al disminuir los torbellinos
de proa
Aumenta la resistencia friccional por aumentar la superficie mojada
 TIPOS DE BULBO

Bulbos Tipo Delta: Estos presenta concentracin de volumen en la parte baja, estos
bulbos se consideran buenos para buques con grandes variaciones de calado y con
secciones de proa tipo U. El efecto del bulbo decrece con el aumento del calado y
viceversa.

Bulbos tipo Ovalado: O con concetracion del volumen en la parte central, los bulbos
elpticos y circulares pertenecen a este tipo , son apropiados para formas llenas o finas y
con secuciones en U o V, el tipo circular se elige en aquellos buques que suelen operar
con mala mar, por ser poco suspceptibles a padecer macheteo.

Bulbos Tipo Nabla, o de peonza, con cocentracion de volumen en la parte alta, son los
bulbos mas empleados por su buen comportamiento con mala mar, se utilizan en
buques en que existen 2 condiciones de navgeacion calaramente diferenciadas, plena
carga y lastre, en la condicin de completamente sumergido su efecto de
amortiguamiento es muy alto, son fciles de alisar con secciones tipo V.
 Podemos mencionar que los parmetros principales de la forma del Bulbo
son los siguientes:

Altura del punto de mxima protuberancia

Abscisa del punto de mxima protuberancia
Manga del bulbo
Altura mxima
Area Transversal
Area lateral
Coeficiente de afinamiento
Coeficiente t de Taylor
 CURVA DE REAS SECCIONALES

Antes de dar por terminado el proceso de definicin de formas y de dar por bueno
el plano de formas, en el que se analizan las secciones o cuadernas trazadas, lneas
de agua, longitudinales y vagras o diagonales, se realiza un anlisis bidimensional
del plano de formas.

Se dibuja en abscisas la eslora y la situacin de las cuadernas de trazado en cada

cuaderna de trazado, se representa en ordenadas el rea limitada por la cuaderna
hasta el calado de proyecto, todo ella en un formato estndar que permite
comparar la distribucin de reas de buques similares al del proyecto. Se analizan
la longitud del cuerp cilndrico, los hombros de entrada y de salida del cuerpo
cilndrico, las zonas de transcision entre la popa o la proa y el hombro
correspodneinte. Esto anlisis se suelen realziar en canales de experiencia de
acuerdo con su base estadstica, teniendo presente que en determinados
parmetros como la longitud del cuerpo cilndrico, los deseos del astillero por
facilidad constructiva o de maximizar la capacidad de carga divergen de la
conveniencia propulsiva.
 ALISADO DE FORMAS

Aunque el alisado de formas es un requisito para la produccin del casco y no para

el proyecto que es el tema de esta obra, parece conveniente dedicarle
importancia pues debido a la utilizacin de sistemas informticos en muchos casos
se usa la misma herramienta para el ajuste de formas .

Los mtodos manuales de alisados de formas primero a escala 1/1 y luego a escala
1/10 pueden darse por desaparecidos, estos siempre fueron posteriores a la etapa
del proyecto bsico, posteriormente se ensayaron mtodos numricos de
correcion de lneas solo siriveron como primer escalon en el alisado y tambien han
sido eliminados por la utilizacin de mtodos graficos interactivos, existiendo en la
actualidad 2 modelos bsicos de definicin del casco:

Modelos de alambre
Modelos de superficie
 MODELO DE ALAMBRE

El modelo de alambre representa las formas exteriores del buque como un entramado de lnea, se
basan en la definicin matemtica de dichas lneas por medio de distintos tipos de ecuaciones,
los mas usados son :
Simulacin de junquillo: Utiliza la ecuacin de la deformada elstica y las lneas obetnidas pasan
por todos los puntos definidos
Bi-Arcos: Utilizan la ecuacin de dos crculos tangentes entre si y que tambien pasan por todos los
puntos definidos
Splines: Utilizan la ecuacin de un polinomio de un grado definido y tambien pasan por todos los
puntos definidos
Curvas de BEZIER : Utilizan la ecuacin de Bezier, que obtiene lneas tangentes a poligonales de
control, cuyos vrtices son los puntos definidos
B-Splines: Utilizan la ecuacin de b-Splines que obtiene lneas tangentes a poligonales de control ,
cuyos vrtices son los puntos definidos

El problema principal del modelo de alambre es la necesidad de obtener la superficie del casco
interpolado entre lneas, estas interpolaciones requieren algortimos precisos pues se podran
obtener distintas coordenadas del mismo punto al interpolar por distintos caminos.
 MODELO DE SUPERFICIE

Ajustan una supercie(Un parche) a una nube de puntos

Las superficies mas utilizadas son
Supercies COONS
Superficies BEZIER
Superficies B-Splines
NURBS
Las principales dificultades con que tropiezan actualmente los usuarios son :
El manejo de la superficie es complicado
Los parches se ajustan muy bien a la nube de puntos, pero el alisado entre parches puede ser muy
complejos

Por estas razones se estn utilizando modelos mixtos, en los que se manejan lneas para introducir
la informacin y para realizar las modificaciones y posteriormente se crea la superficie que cubre
las lneas, esta superficie garantiza la definicin nica de puntos, independientemente del
procedimiento de interpolacin, asi como el grado de alisado apropiado
CURVA DE BEZIER
PROPULSIN
 PROPULSIN
La seleccin de la maquinaria propulsora va estrechamente ligado al
proyecto de formadas, lo que requiere la estimacin de la resistencia al
avance, la definicin del nmero y de las caractersticas principales del
propulsor o propulsores, el estudio de propulsores carena para finalmente,
la seleccin de la instalacin propulsora, objetivo principal de esta etapa
del proyecto.
La resistencia al avance RT, se descompone en dos sumandos: la
resistencia de friccin, y la resistencia residual que son las componentes
viscosas y no viscosas de la resistencia.
La resistencia no viscosa depende del nmero de Froude, y la componente
viscosa del nmero de Reynolds.
 PROPULSIN
Estos son algunos de los procedimientos generales:
Mtodo de Holtrop y Mennen
Es un mtodo estadstico que plantea la teora de la resistencia de olas. Este utiliza
dos tipos de expresiones para el clculo de la componente de las resistencias no
viscosas para nmeros de Froude iguales o inferiores a 0.40 y otra para iguales o
superiores 0.55, interpolando para valores intermedios.
Estos son los campos de aplicacin
 PROPULSIN
Mtodo de Guldhammer y Harvald
No facilita coeficientes propulsivos, que pueden estimarse de acuerdo con Harvald.
Campos de aplicacin

Mtodo de van Oortmersen

Este mtodo se utiliza para el clculo de la resistencia en buques pequeos.
 PROPULSIN
Mtodo de Kafali
Se aplica en buques de formas redondeadas. No considera resistencia de apndices ni facilita
coeficientes propulsivos.
Su rango de aplicacin ronda

Mtodo de Sin Ping-Zhong

Se aplica a buques de formas redondeadas. No considera resistencia de apndices ni facilita
coeficientes propulsivos.
 PROPULSIN
Mtodo de Mercier y Savitsky
Se basa en el anlisis regresin de series de buques rpidos. Se aplica a bues de formas
redondeadas. No considera resistencia de apndices ni facilita coeficientes propulsivos.

Mtodo de Clement.
Estima valores de resistencia total sin apndices se aplica a buques pequeos de formas
redondeadas. No facilita coeficientes propulsivos. Su rango de aplicacin es:
Seleccin del nmero de lneas de ejes
Resulta obvio que entre ms lneas de ejes ms caros el sistema de propulsin. El
nmero de lneas de ejes viene determinado por dos condiciones bsicas aunque
existen otras condiciones que pueden recomendar la disposicin de ms lneas de
ejes como la mejora de la maniobrabilidad o algo fundamental para buques de
guerra, el mantenimiento operativo en caso de avera en una de las unidades
propulsoras estos condicionantes bsicos son:
El calado mnimo de funcionamiento del buque
Las necesidades de potencia a instalar y los motores disponibles

Calculo de la potencia al freno

Para obtener la potencia al freno o a instalar se ha de tener en cuenta la
interaccin entre la hlice y la carena. El paso se realiza por medio de coeficientes
o rendimientos.
Seleccin del motor propulsor
A partir de la potencia de freno y las
revoluciones del propulsor ya es ms sencillo
el seleccionar el adecuado para el
proyecto a efectuar.
Aqu se presenta el procedimiento grafico
de la eleccin del motor recomendado por
uno de los fabricantes de motores marinos
de 2 tiempos.
Lnea 1: Punto ptimo del propulsor
Lnea 2: Propulsor con casco sucio y mala
mar
Lnea 3: velocidad mxima del motor
Lnea 4: Limite par/velocidad
Lnea 5: Presin media Efectiva
Lnea 6: Propulsor en situacin de pruebas
Lnea 7: Limite de potencia continua
Lnea 8: Limite de sobrecarga
 Lneas 6 y 1 son las lneas del
propulsor en situacin de pruebas y
de servicios
El punto S sobre la lnea 6
corresponde a la condicin de la
hlice en su potencia mxima
El punto SP sobre la lnea 1 es el
correspondiente par al misma
potencia al punto S
Punto M es el punto para la
seleccin del motor y se obtiene a
partir del punto SP aumentando el
margen en un 10 por ciento en este
caso
El punto M ha de estar en el interior
del cuadriltero L1 L2 L4 y L4
 SISTEMAS DE PROPULSIN DE
BUQUES
La definicin de propulsar en el mbito naval consiste en hacer avanzar un barco entre
dos puntos A Y B. Por lo tanto el sistema de propulsin es una serie de
combinaciones entre distintos elementos que provoca un desplazamiento sobre la
superficie del mar de un barco. A continuacin desglosaremos el tema de los
elementos que componen la cadena de propulsin
Motor de combustin interna: funciona quemndolo directamente en el interior de la
mquina para ser quemado ah directamente produciendo el movimiento de un pistn
y de esta manera convirtiendo la energa calorfica en energa mecnica.
Caldera: consiste en quemar el combustible dentro de un recipiente para usando la
energa calorfica del combustible se lleva el agua en estado lquida a estado gaseoso,
este vapor acta sobre una turbina de vapor la cual convierte la energa calorfica en
energa mecnica. Tambin en el caso de combustible nuclear la energa se libera al
someter el ncleo fisionable a neutrones de baja energa produciendo de esta manera
calor.
Turbina de gas: consiste en quemar el combustible en una zona de la mquina usando
el flujo de gas llevndolos mediante los conductos adecuados a una turbina que forma
parte de la misma mquina la cual transforma la energa calorfica en energa
mecnica.
 INSTALACIONES MIXTAS
Las instalaciones mixtas ms usadas y completando el anterior apartado donde
nombrbamos los distintos sistemas:
COSAG COMBINACIN VAPOR Y TURBINA DE GAS CODAG COMBINACIN DIESEL Y
TURBINA DE GAS
 CODOG COMBINACIN DIESEL O TURBINA DE GAS COGAG COMBINACIN TURBINA DE
GAS Y TURBINA DE GAS
 COGOG COMBINACIN TURBINA DE GAS O TURBINA DE GAS CODAD COMBINACIN DIESEL
Y DIESEL
 CODLAG COMBINACIN DIESEL ELECTRICA Y TURBINA DE GAS
HLICE
 Proyecto de la Helice

Para el proyecto de la hlice de palas fijas, en esta etapa, se pueden utilizar

algunas de las series existentes, la mas conocidas son:

1. Series B y BB de Wageningen
2. Serie de Kaplan
3. Serie de Gawn

Las variables que se utilizan para el prouecto son dos, elegidas entre las cuatro
alternativas siguientes:

1. Revoluciones y dimetro del propulsor, n y DP, respectivamente

2. Revoluciones del propulsor n y la velocidad V
3. Potencia al freno, PB y la velocidad V
4. Potencia al freno, PB y el dimetro del propulsor DP
 Helice de palas orientables

Se puede calcular para la condicin de proyecto como una hlice

convencional, con un rendimiento ligeramente inferior, por su nucleo mas grande.
Permite modificar el paso, con ciertas limitaciones, adaptndolo a los requisitos de
las distintas condiciones de navegacin sin necesidad de modificar las
revoluciones del equipo propulsor. Estas distintas condiciones de navegacin
pueden estar producidas por:

Distintos calados/desplazamientos
Distintos grados de ensuciamiento del casco
Distintos estados de la mar
 Hlice con elementos frontera en los extremos de las palas

Las hlices se colocan en los extremos de las palas de cierre currentiformes. Se trada
de una aportacin espaola, con aplicacin dentro del campo hidrodinmico, que ha
conseguido elevados rendimientos en estas hlices, notoriamente por encima de los de las
hlices convencionales. La mera colocacin de unas placas de cierre en los extremos de las
palas, no solo garantiza que se alcance un buen rendimiento sino que seguramente se
obtiene un redimiento inferior al de una hlice convencional
 Helice de tobera

Su uso se presenta en buques que han de producir grandes empujes,

especialmente remolcadores y arrastreros; aunque a veces se usan en buques
mercantes convencionales. Se suelen utilizar hlices de Kaplan. Al funcionar la
hlice dentro de la tobera se logra que la hlice absorba mas potencia y en
consecuencia tambin se mejora el rendimiento. Si se dispone como timon
tobera la mejora de las capacidades de maniobra del buque son extremas.
TIMON
 TIMN SCHILLING:

. El ngulo de caa puede llegar a ser

de 75 y
puede aumentar la fuerza transversal
hasta
en un 30% ms que en los timones
convencionales.
TURBOHLICE CASTOLDI JET:
SISTEMA DE TIMN-TOBERA KORT:
 TIMN ARTICULADO O TIMN
BECKER:
La variacin de cantidad de
movimiento se traduce en una
fuerza transversal que puede
llegar a ser del orden del 70 al
90% mayor que el que genera un
timn convencional.
 SISTEMAS OMNIDIRECCIONALES
ELCTRICOS:
sistema Azipod o Siemmens-Schottel
TIMN MLTIPLE O EN PERSIANA:
TIMN CON CILINDRO
ROTATORIO:
TIMONES ACTIVOS:
PROPULSORES DE EJE VERTICAL O
CICLOIDAL:
GRACIAS!