Motor DH12D

Este documento de formacin informa sobre el diseo y el funcionamiento del motor, Su mantenimiento
y la utilizacin de herramientas especiales se describe en la documentacin de mantenimiento Volvo
1. Motor DH12
2. Identificacin del motor
3. Culata
4. Bloque de cilindros
5. Pistones, camisas y segmentos
6. Mecanismo de las vlvulas
7. Distribucin del motor
8. Cigeal
9. Sistema de lubricacin
10. Funcionamiento del sistema de lubricacin
11. Enfriador y bomba de aceite
12. Sistema del combustible
13. Componentes del sistema de combustible
14. Sistema de inyeccin
15. Fase de llenado de la inyector bomba
16. Fase de rebose de la inyector bomba
17. Fase de inyeccin de la inyector bomba
18. Fase de reduccin de la presin de la inyector bomba
19. Entrada de aire y filtro de aire
20. Turbocompresor
21. Refrigeracin del aire de admisin y calentador de arranque
22. Regulador dela presin de gases de escape
23. Freno de compresin
24. Vlvula de control
25. rbol de levas y balancines de los gases de escape
26. Funcionamiento de las vlvulas de gases de escape
27. Funcionamiento del freno de compresin de las vlvulas de escape
28. Sistema de refrigeracin
29.Circulacin de refrigerante
30.Ventilador del radiador
1. Motor DH12

DH12D es la designacin para el motor de Volvo de 12 litros para los autobuses B12M y B12B. Se
trata de un desarrollo posterior del modelo D12C, adaptado para una posicin horizontal y capaz de
cumplir con las demandas existentes en materia de bajas emisiones de gases de escape.Se trata
de un motor diesel de inyeccin directa de 6 cilindros en lnea con 12,1 litros de cilindrada.
Esta dotada de turbocompresor, intercooler e inyeccin electrnica de combustible.Su diseo es de
tipo horizontal en una plataforma TX, que no invade el espacio de los pasajeros.
El motor est disponible en tres versiones, segn la potencia: de 340, 380 y 420 CV. Estas
cumplen con la norma de emisiones Euro3. El motor est dotado de un catalizador que reduce las
emisiones de hidrocarburos y de monxido de carbono en un 60 %. La versin de 340 CV
de potencia puede estar equipada con un filtro de gases de escape que reduce las emisiones de
monxido de carbono, de hidrocarburos y de partculas en un 80%, lo que origina un bajsimo
impacto ambiental.
La alta fiabilidad de estos motores proporciona una alta disponibilidad para el servicio. Su
alto par motor le confiere unas excelentes caractersticas de conduccin, necesidad de pocos
cambios de marcha y una velocidad media alta y constante. Igualmente presenta un consumo de
combustible reducido lo que origina bajos costos de explotacin.
Los diagramas muestran las curvas de potencia (Kw) y de par (Nm) de las tres versiones del
motor.
El motor de 340 HP. Se presenta con dos curvas de par diferentes, con 1700 Nm. Y 1200 Nm.
Respectivamente.
El motor con el par ms bajo se usa solamente con la caja de cambios ZF5HP552.

8(80) . 1
2. Identificacin del motor

La identificacin del motor (ID) y algunos otros datos del mismo se encuentran en dos etiquetas,
situadas en la parte superior de la unidad de control del motor.

La etiqueta situada en la parte inferior contiene la informacin siguiente:

1. Variante de motor EC96 = Euro2

EC99 = Euro3 incentive
EC00 = Euro3
2. Designacin del motor
3. Par mximo
4. Mxima potencia nominal
5. Velocidad del motor a la mxima potencia
6. Volumen de cilindrada
7. Ralent bajo
8. Inyector bomba:1 = Delphi (solo se monta este tipo)
9. Freno motor
EPG = Regulador de la presin de los gases de escape
VEB = Freno de motor Volvo (Freno de compresin y regulador de gases de escape)
10. Certificado de emisin de humos
11. Nmero del certificado de la directiva 88 / 77 de la UE sobre Emisiones.
11b. Nmero del certificado de la directiva 92 / 24 de la UE sobre Limitacin de velocidad.
12. Pas: E = Europa 5 = Suecia 11 = Gran Bretaa
13. Nmero del certificado de la directiva 49 de la UE sobre Emisiones.
14. Nmero del certificado de la directiva 24 de la UE sobre funcionamiento a plena carga y valor
de los humos.
La etiqueta superior contiene la siguiente informacin, adems de diversos cdigos de barras:

15. Cdigo de la fbrica del motor

16. Tipo de motor
17. Cdigo de la planta de montaje
Las especificaciones del motor se encuentran troqueladas y estampadas en la parte baja del bloque del
motor.
18. El nmero de serie del motor est troquelado en la parte inferior del bloque.

DH12 = tipo de motor

123456 = n de serie
D1 = generacin
A = fabricacin de Skvde
E = fabricado en Curutiba
F = fabricado en Flen

Explicacin de la designacin del motor

D Diesel
H Horizontal
12 capacidad de los cilindros en litros
D Generacin
420 Potencia en CV.

19. Marcas en la fundicin

00 Ao (2000)
W27 Semana (27)
1 Da (Lunes)
20430527 N de fundicin desde la planta de Skowde (Solo de uso interno en la produccin de
motores)

La hora 16 en el reloj indica el momento en que el bloque fue fundido

3. Culata

1. Culata
2. Alojamiento de los cojinetes del eje de levas
3. Conducto de entrada de aire
4. Conducto de escape de gases
5. Gua de vlvula
6. Asientos de vlvula
7. Inyector
8. Manguito de cobre
9. Conducto del combustible
10. Zona del refrigerante

La culata est fabricada de una sola pieza para los seis cilindros, de alineacin de hierro fundido. Esto
resulta necesario para conseguir un soporte estable del rbol de levas, el cual va situado encima. El
rbol de levas est apoyado en siete cojinetes, siendo movido por el cigeal a travs de dos
engranajes intermedios. Dado que el motor tiene un sistema de cuatro vlvulas e inyectores situados
en el centro, las cmaras de combustin son completamente simtricas. La culata est sujeta al bloque
de cilindro mediante 38 pernos de M16, distribuidos adecuadamente alrededor de los cilindros. Los
cilindros tienen conductos de entrada y de escape separados, de flujo cruzado.
Las guas de la vlvula estn fabricadas en aleacin de hierro fundido con asientos de vlvula de
acero. Las guas de la vlvula y los asientos son intercambiables. Todas las guas de vlvula llevan
retenes de aceite. La parte inferior del manguito es alargada y el extremo superior va sellado con un
anillo de goma. Los conductos del combustible para los inyectores estn mecanizados directamente en
la culata. La camisa del inyector ha sido rediseada. La nueva camisa consigue una mejor refrigeracin
del inyector. Los tapones en el circuito de refrigeracin son de nuevo diseo y van en la culata a
presin en lugar de atornillados como en los modelos anteriores.
4. Bloque de cilindros

1. Bloque de cilindros
2. Camisa de cilindro
3. Crter seco de aceite
4. Depsito de aceite
5. Filtros de aceite
6. Varilla del nivel de aceite

El bloque de cilindros est fabricado de una pieza de aleacin de hierro fundido. Las camisas de
cilindro son hmedas e intercambiables.Las camisas estn en contacto directo con el refrigerante, para
conseguir unas buenas cualidades de refrigeracin.Con el fin de obtener una resistencia alta y una
buena insonorizacin del bloque de cilindros, los laterales estn curvados en forma cncava alrededor
de cada cilindro.
Los nervios externos han sido reforzados y rediseados para conseguir una mayor rigidez del bloque
as como un mejor efecto silencioso.
El crte de aceite est sujeto mediante tornillos a la parte inferior de bloque de cilindros. Esta fabricado
en aluminio y se compone de tres parte atornilladas entre s ..El motor de montaje horizontal posee un
crter seco. El depsito de aceite y el crter de aceite son parte integrante del motor. Los filtros de
aceite estn colocados sobre un lateral de motor. La varilla de aceite est situada en la parte superior
del depsito de aceite.
5. Pistones, camisas y segmentos

1. Pistn
2. Camisa del cilindro
3. Zona del refrigerante
4. Anillos de cierre
5. Asiento de la camisa
6. Junta
7. Corona
8. Falda
9. Buln del pistn
10. Aros de compresin
11. Aro rascador de aceite
12. Biela

El cuello superior de las camisas ha sido rediseado en comparacin con el D12C.El asiento gua en el
bloque de modelos anteriores ha sido modificado para permitir que el refrigerante alcance las zonas
ms altas alrededor del cuello de la camisa.La junta trica de cierre ha sido desplazada y alojada en un
canal practicado justo de bajo del cuello de la camisa.El alojamiento en el bloque hace d gua para el
alojado de las camisas.
Las camisas hmedas estn selladas a la zona del refrigerante con anillos de goma.La junta del cuello
superior de la camisa es de goma EPDM montada en una ranura de la camisa. Los cierre de la parte
inferior de la camisa son tres anillos de cierre, que estn montados en una ranura del bloque de
cilindros.Los dos anillos de cierre ms prximos al refrigerante son de goma EPDM, y el inferior, para
proteger del aceite, es de goma de fluorcarbono. Se coloca igualmente un cordn fino de goma de
silicona entre el cuello de la camisa y el asiento de la misma, en el bloque de cilindros, antes de que
se proceda a colocar la camisa.
La junta de culata es de acero y de una sola pieza para todo el motor.Existen cierres de anillos de
goma para el refrigerante y conductos de aceite, entre la culata y el bloque de cilindros.La superficie de
contacto de la camisa con la junta de acero es convexa, y est situada entre 0 , 15 y 0,20 mm por
encima de la superficie del bloque de cilindros.

El motor D12D lleva pistones articulados.Un pistn articulado consta de dos partes.La corona del
pistn que es de acero, y la falda de aluminio.Ambas partes estn apoyados separadamente en el
buln del pistn.El pistn posee dos anillos de compresin y un aro rascador de aceite.El segmento de
compresin es de tipo Keystone.
La biela es de acero forjado y la parte superior es de forma trapezoidal.
La relacin de compresin del pistn es de 18.5:1.
6. Mecanismo de las vlvulas

1. Eje de levas
2. Soporte de cojinetes
3. Amortiguador de vibraciones
4. Rueda dentada para el sensor de posicin
5. Pestaa con las marcas del rbol de levas
6. Balancn
7. Rodillo para leva
8. Caballete de las Vlvulas

El mecanismo de las vlvulas es un sistema de cuatro vlvulas con un rbol de levas situado en la
culata.El ajuste vlvulas requiere un solo ajuste durante la vida del servicio del motor.El rbol de levas
est endurecido por induccin.Est sostenido en siete soportes de cojinete con casquillos de cojinete
intercambiables.El cojinete delantero es tambin un cojinete de empuje.El rbol de levas posee tres
levas por cilindro: una para la admisin, otra para escape, y una tercera para el inyector bomba.
Delante del pin del rbol de levas existe un amortiguador hidrulico de vibraciones y una rueda
dentada para el sensor de posicin..
En la pestaa del soporte de cojinete delantero estn las marcas del rbol de levas, las cuales varan
dependiendo de si el motor est dotado con EPG (Regulador de la Presin de los Gases de Escape) o
con VEB (Freno de Motor de Volvo).La marca TCD (Punto muerto superior) y los nmeros 1 6, son
para el modelo dotado con EPG.La marca TCD se utiliza para el ajuste bsico del rbol de levas,
debiendo estar entre las dos marcas existentes sobre la tapa del cojinete, cuando el volante de inercia
del motor est sobre la marca 0.
La marca de nmeros se utiliza para ajustar las vlvulas y los inyectores del motor con EPG.As por
ejemplo, las vlvulas de admisin y de escape, y el inyector del cilindro 5 se ajustan cuando el nmero
5, se encuentra entre las marcas en el soporte de cojinete.
Las mismas marcas se utilizan para el modelo con VEB, excepto para las vlvulas de escape para las
que se utilizarn los nmeros precedidos de una V.As por ejemplo, las vlvulas de escape del
cilindro 5 se ajustan con la marca V5.

Los balancines tienen calados a presin ejes para los rodillos que tienen su superficie tratada,
casquillos de acero y estn situados sobre un eje, que esta atornillado con los mismos tornillos que los
soportes del rbol de levas.El contacto con el rbol de levas se realiza mediante rodillos, y con el
caballete de vlvulas ,mediante cabecillas oscilantes.
Las vlvulas de escape estn dotadas de muelles dobles y las de admisin de resortes simples.
Todas las guas de las vlvulas llevan retenes de aceite.
7. Distribucin del motor

1. Engranaje del cigeal

2. Engranaje intermedio
3. Engranaje de la bomba hidrulica
4. Engranaje de la bomba del refrigerante y compresor
5. Engranaje intermedio (ajustable)
6. Engranaje del rbol de levas
7. Engranaje de la bomba de la servo direccin y de la bomba de combustible
8. Engranaje intermedio
9. Engranaje intermedio
10. Engranaje de la bomba del lubricante (lado de succin)
11. Engranaje del compresor de aire
12. Engranaje de la bomba del lubricante (lado de entrega)
13. Boquilla difusora
14. Cordn de estanqueidad
15. parte inferior de la tapa de la distribucin
16. Aislamiento acstico
17. Parte superior de la tapa de la distribucin
18. Cordn de estanqueidad
19. Amortiguador de vibraciones del rbol de levas
20. Rueda dentada para el sensor de posicin

El engranaje de distribucin del motor est situado en la parte delantera del mismo, y colocado sobre
una placa de acero de 10 mm de grosor.Esta placa est atornillada al bloque de cilindros.Esta alineada
con la parte superior de la culata y se encuentra sellada a la misma con un cordn de estanqueidad de
goma reforzada.Est sellada al bloque de cilindros mediante goma de silicona.
La tapa del engranaje de distribucin est dividida en dos, una parte superior y en una inferior.
La tapa inferior es de aluminio fundido a presin y esta parcialmente cubierta con una placa laminada
para amortiguar ruidos.
La tapa superior est fabricada en hierro fundido nodular.Contiene las conexiones con la ventilacin del
crter. Ambas tapas estn selladas a la placa con goma de silicona y entre si con una bomba de perfil
en H.

Todos los engranajes son helicoidales para reducir el desgaste y el ruido.Los engranajes intermedios
estn montados sobre casquillos que van lubricados a presin.La lubricacin de los engranajes se
hace a travs de una boquilla difusora.El engranaje intermedio que mueve el del rbol de levas est
atornillado al bloque de cilindros y es ajustable.
8. Cigeal

1. Cigeal
2. Cojinete principal
3. Cojinete axial
4. Engranaje del cigeal
5. Cubo poligonal
6. Antivibrador (Damper)
7. Anillo de acero
8. Volante de inercia

El cigeal est forjado por estampacin en caliente, con superficies de cojinete y curvaturas
endurecidas por induccin.Est apoyado en siete cojinetes principales, el central es un cojinete de
empuje.El engranaje del cigeal est calado a presin en el mismo y fijado con una chaveta.El cubo
tiene perfil poligonal y est calado a presin en la punta del cigeal.
El amortiguador de vibraciones es tipo hidrulico.En su carcasa se encuentra una masa amortiguadora
consistente en un anillo de acero que puede girar libremente.El espacio entre el anillo de acero y el
alojamiento est lleno de un aceite de silicona de alta viscosidad.A medida que gira el cigeal, y
comienza a vibrar debido a los impulsos dados por los pistones, el aceite de silicona equilibra la
variacin de los impulsos rotatorios del cigeal, y tambin la rotacin suave del anillo de acero, que a
su vez amortigua las vibraciones del cigeal.
El volante de inercia est atornillado al cigeal y su posicin viene determinada por un perno
gua.Adems del engranaje para el motor de arranque sobre la circunferencia del volante de inercia,
existen ranuras mecanizadas para el sensor de velocidad del sistema de inyeccin.El cigeal cierra
con la carcasa del volante mediante un reten de doble labio.
9. Sistema de lubricacin

1. Vlvulas de seguridad (amarillo)

2. Vlvula 1 de rebose, filtro
3. Vlvula 2 de rebose, filtro
4. Vlvula de by pass, enfriador de aceite
5. Vlvula reductora (azul)
6. Vlvula 1 de refrigeracin del pistn
7. Vlvula 2 de refrigeracin del pistn

El crter de aceite es de tipo seco y comprende un crter de aceite seco separado y un depsito de
aceite.El motor es de lubricacin forzada para lo cual emplea tres bombas (dos bombas de vaciado y
una depresin), arrastradas por el cigeal a travs de dos engranajes intermediarios.
El sistema de lubricacin tiene tres filtros de todo paso y uno de by pass. Siete vlvulas regulan el flujo
de aceite.Dos de las vlvulas se denominan vlvulas unitarias.Estn marcadas con colores diferentes
para eliminar el riesgo de realizar el montaje en un lugar incorrecto.
10. Funcionamiento del sistema de lubricacin

1. Vlvulas de seguridad (amarillo)

2. Vlvula de rebose, filtrado lubricante
3. Vlvula de rebose, filtrado lubricante
4. Vlvula de desviacin, enfriador de aceite
5. Vlvula reductora azul
6. Vlvula 1 de refrigeracin del pistn
7. Vlvula 2 de refrigeracin del pistn
8. Crter de aceite
9. Bomba de salida del crter
10. Bomba de salida de la tapa de balancines
11. Depsito de aceite
12. Bomba de presin
13. Filtro de flujo completo
14. Filtro de desviacin
15. Enfriador de aceite
16. Alojamiento del distribuidor del aceite
17. Compresor de aire
18. Turbocompresor
19. Tubera colector
20. Mecanismo del aire de levas y del balancn
21. Difusor de aceite para la refrigeracin del pistn
22. Vlvula de solenoide
23. Sensor de nivel
La bomba de vaciado para el crter impulsa el aceite desde el crter de aceite al depsito del mismo, y
la otra bomba de vaciado para la tapa de balancines impulsa el aceite desde la tapa de balancines
hasta el depsito de aceite.La tubera de succin del crter posee un filtro tipo malla por el que pasa el
aceite a travs de una tela mecnica.La bomba de presin fuerza al lubricante desde el depsito de
aceite hacia los tres filtros de todo flujo, y hacia el filtro de by pass, montados todos ellos al lado del
depsito de aceite.
Despus de los filtro de todo flujo el aceite pasa al enfriador, que est integrado bajo la tapa en el
bloque, y despus al alojamiento del distribuidor de aceite.

El compresor de aire y el turbocompresor son lubricados a travs de tuberas exteriores.

El aceite tambin pasa hacia la tubera de distribucin en el bloque de cilindros, desde la galera de
distribucin de aceite, para su posterior envo hacia los conductos que se dirigen hacia todos los
puntos del motor que precisan lubricacin.El rbol de levas y los balancines se lubrican mediante un
conducto que atraviesa el bloque de cilindros y la culata.El aceite pasa a travs de la vlvula de control
en los motores con equipo VEB. El aceite para la refrigeracin del pistn se toma desde la galera de
distribucin del mismo y desde el filtro de by pass.El aceite llega al conducto longitudinal del bloque del
motor y se proyecta sobre la parte inferior de los pistones a travs de difusores de chorro.Hay un
difusor para cada pistn.
Las vlvulas tienen las siguientes funciones:

1. La vlvula de seguridad: se abre si la presin del sistema de lubricacin se hace demasiado alta,
por ejemplo, cuando se realiza un arranque en fro en invierno. La presin de apertura es de 6,9 bar.

2,3. Las vlvulas de rebose para los filtros de flujo completo, se abren si los filtros se obstruyen para
garantizar as la lubricacin del motor. La presin de apertura es de 1,1 bar.
4. La vlvula de derivacin para el enfriador de aceite hace que evite el paso por el enfriador cuando
se arranca el motor en fro.De este modo el motor recibir la lubricacin ms rpida cuando se
arranque en fro, acortndose el tiempo de calentamiento.
El funcionamiento de esta vlvula depende de la temperatura.La vlvula comienza a cerrar la tubera
de puenteo del enfriador de aceite, cuando la temperatura sea de 105C, y la cierra completamente
cuando llegue a los 116C. Esta vlvula tiene una funcin de seguridad que hace que se abra si la
presin del enfriador del aceite se elevar.La presin de apertura es variable y depende de la
temperatura del aceite.A 118C, la presin de apertura es de 240 kPa, y a 125C es de 270 kPa.
5. La vlvula reductora regula la presin del aceite del motor y hace que el exceso de aceite vuelva al
depsito.La presin de apertura es de 4,8 bar.
6. La vlvula 1 de refrigeracin del pistn asegura que existan al menos 3,0 bar en la tubera de
distribucin antes de que comience la refrigeracin del pistn.Todos los puntos del motor con
necesidad de lubricacin se abastecen de aceite de este modo, antes de que este sea usado para la
refrigeracin del pistn.Esta es una vlvula de corredera y su carga de resorte se sobrepasa cuando
hay una presin de 3,0 bar en la tubera de distribucin.Cuando est vlvula se abre, permite el paso
del aceite tanto desde la tubera de distribucin como desde el filtro de desviacin hacia la refrigeracin
del pistn.
7. La vlvula 2 de refrigeracin del pistn asegura que una vez que se alcance la presin ptima de
refrigeracin del pistn de 1,5 bar est se mantenga.Se trata de una vlvula de corredera y su carga de
resorte se supera con una presin de 1,5 bar de refrigeracin del pistn.Cuando se cierra, el aceite de
la tubera de distribucin se restringe y la refrigeracin del pistn slo recibir aceite desde el filtro de
by pass.Detrs de las vlvulas para la refrigeracin del pistn hay una cmara con un muelle.Toda
fuga desde estas vlvulas es conducida desde la cmara dotada de muelle hacia el crter.A
velocidades bajas y cargas ligeras la vlvula 1 de refrigeracin del pistn se cerrar impidiendo el paso
al sistema de refrigeracin del pistn, para dar prioridad a la lubricacin del motor.El cierre de la
vlvula 1 es controlado por ua vlvula solenoide ubicada en el alojamiento de la distribucin de aceite,
y que es accionada por medio de una seal desde la unidad de mando.La vlvula se abre y permite
que pase el aceite desde la tubera de distribucin hacia la cmara de descarga. La presin del resorte
junto con la presin del aceite son suficientes para cerrar la vlvula 1 de refrigeracin del pistn. La
vlvula solenoide recibe la seal cuando se para el motor.
11. Enfriador y bomba de aceite

1. Enfriador del aceite

2. Bomba de presin de aceite
3. Bomba de aspiracin para el crter
4. Bomba de aspiracin para la tapa de balancines
5. Desde el crter
6. Desde la tapa de balancines
7. Hacia el depsito de aceite
8. Desde el depsito de aceite
9. Hacia el filtro

El motor DH12D lleva ahora un nuevo enfriador de aceite y nueva tapa.El nuevo enfriador lleva ahora
siete paneles contra los cinco de los modelos anteriores.
El enfriador de aceite est atornillado directamente al bloque de cilindros, debajo de la tapa de la
galera del refrigerante en el bloque de cilindros, por lo que est completamente rodeado de
refrigerante.Las flechas rojas muestran el camino seguido por el flujo de aceite y las flechas azules, el
camino seguido por el flujo de refrigerante a travs del enfriador de aceite.

Las bombas de aceite son bombas de engranajes.La caja est fabricada en aluminio y atornillada al
sombrerete de cojinete principal de la parte delantera del motor. La carcasa de la bomba y la tapa
estn mecanizadas juntas, por lo que no pueden ser sustituidas individualmente. Las tuberas de
succin y de suministro estn fabricadas en acero y unidas con cierre de goma a la tapa de la
bomba.Los filtros de succin son del tipo de malla y estn fabricados en aluminio.
12. Sistema de suministro

1. Depsito de combustible
2. Filtro del depsito
3. Vlvula antiretorno
4. Unidad de control
5. Vlvula de desviacin
6. Bomba de alimentacin
7. Filtro del combustible
8. Bomba de purga
9. Inyector bomba

El sistema del combustible lleva inyectores bomba con control electrnico, uno para cada cilindro, que
funcionan a presiones muy altas.Estas se crean a travs de la leva que para este fin lleva el rbol de
levas sobre la culata.El momento de la inyeccin y la cantidad de combustible se controla a travs de
la unidad de control electrnico de motor.
La figura muestra el flujo del combustible.El lado de succin est representado en marrn claro y la
tubera de retorno en verde y blanco.La presin del lado de suministro es de 3,5 a 4,5 bar.
La bomba de alimentacin impulsa el combustible a travs del filtro del depsito en el depsito de
combustible, pasa a la vlvula antiretorno, y a travs del serpentn de refrigeracin de la unidad de
control, hasta la vlvula de desviacin y hasta el lado de absorcin de la bomba de alimentacin. Esta
bomba tambin impulsa el combustible de retorno que pasa a travs de la vlvula de rebose en la
vlvula de desviacin.
En consecuencia, la bomba de alimentacin dirige el combustible hacia la caja del filtro, pasadas las
vlvulas antiretorno de la bomba manual, y a travs del filtro de combustible hacia el conducto de
combustible de la culata.El conducto de combustible rodea la parte de los inyectores bomba donde se
encuentran los orificios de llenado de combustible.Las vlvulas de rebose en las vlvulas de desviacin
mantienen una presin constante, para el suministro de combustible a los inyectores.
13.Componentes del sistema de combustible

1. El cigeal mueve el engranaje de la bomba de alimentacin a travs de un engranaje

intermedio.El eje de arrastre posee dos retenes de cierre para combustible y para aceite
respectivamente.La capacidad de la bomba de alimentacin est calculada para suministrara la presin
y el flujo correctos para todos los inyectores bomba.Se requiere una presin relativamente alta para
garantizar el correcto llenado los inyectores bomba.El flujo debe ser suficiente para anular el efecto de
cualquier diferencia de temperatura en el conducto de combustible en la culata. Existen tres vlvulas
en la bomba de alimentacin. La vlvula reductora permite que el combustible vuelva hacia el lado
de succin si la presin es demasiado alta.La vlvula antiretorno se abre cuando se utiliza la bomba
manual.Se produce directamente la aireacin automtica al depsito de combustible a travs de la
vlvula de ventilacin.
2. El combustible es filtrado en el filtro principal compuesto por el propio filtro y un separador de
agua.El filtro es de los de montaje por giro, y debe cambiarse cada seis meses.El cartucho del filtro
posee un papel con un alto poder de filtrado.El filtro principal con separador de agua est disponible en
dos versiones, con o sin calentador.En el fondo del separador de agua est el sensor de nivel que
indicar a travs de la pantalla cuando es necesario vaciar el contenido del separador.Una bomba
elctrica fijada al soporte del filtro se utiliza para vaciar el agua y sangrar el sistema de alimentacin.Es
preciso que el indicador muestre un nivel alto antes de que el separador pueda ser vaciado.El agua
saldr cuando se presione el botn para el Sangrado / Vaciado, con la llave de arranque en posicin de
contacto.La vlvula de drenado abrir entonces y saldr el agua a la vez que la bomba elctrica se
activar para forzar la salida.El tiempo de vaciado ser de unos 30 segundos.La bomba elctrica
permanecer conectada alrededor de 5 minutos despus de pulsado el contacto para el sangrado del
circuito de combustible.El sangrado se produce con la llegada del combustible y el aumento de la
presin en el circuito.El aire saldr forzado a travs de la vlvula de sangrado y del conducto del
sobrante al depsito de combustible.
3. La unidad de control est atornillada sobre el motor con bloques de goma que amortiguan las
vibraciones.Est refrigerada con combustible procedente del lado exterior de la unidad de control.
4. La vlvula antiretorno est montada sobre el lado de succin, detrs del depsito de combustible,
conjuntamente con el motor.
5. El sistema de combustible posee seis inyectores bomba, uno para cada cilindro.Un inyector bomba
es una combinacin de bomba de inyeccin y de inyector. Puede funcionar a presiones mucho ms
altas que las de un inyector normal.La presin de apertura es de 1.500 bar.Recibe el combustible
directamente del conducto de combustible de inyeccin y la cantidad de combustible que se inyecta
estn determinados por la unidad de control, la cual transmite seales a las vlvulas de solenoide de
los inyectores bomba.La fuerza de presin en el inyector bomba, se transmite a travs de un balancn
desde el rbol de levas.Se utilizan inyectores bomba DELPHI.
6. La vlvula de rebose de la vlvula de desviacin est integrada en un tornillo hueco en la tubera de
retorno desde la culata.La vlvula de rebose controla la presin de alimentacin del sistema del
combustible.La presin de apertura es de 3,5 bar.La alta presin de alimentacin garantiza que se
llenan los inyectores bomba.Existe una vlvula de ventilacin en el alojamiento del distribuidor de
combustible, a travs de la cual tiene lugar la aireacin automtica hacia el depsito.
14 . Sistema de inyeccin

La unidad de control es el ncleo central del sistema de inyeccin.Recibe la informacin continuamente

del pedal del acelerador, el tacgrafo y de un determinado nmero de sensores situados en el motor,
de forma que controla la cantidad de combustible y el momento de la inyeccin de ste en los
cilindros.Las seales de control dirigidas a los inyectores bomba pasan por los cables elctricos hacia
las vlvulas de combustible de dichos inyectores bomba.Todas la conexiones de cable para los
sensores de la unidad de control utilizan conectores DIN.La unidad de control almacena la informacin
sobre cualquier fallo o desviacin que se produzca en el sistema.Los fallos espordicos se almacenan
tambin en la unidad de control, de forma que puedan ser analizados con posterioridad.
En el motor se pueden encontrar los siguientes sensores:
1. Sensor de presin de alimentacin de combustible, situado detrs del filtro de combustible. Est
montado en el soporte del filtro.
2. Sensor de presin de turbo y de temperatura del aire en la admisin.Est situado sobre el colector
de admisin.
3. Sensor de posicin del rbol de levas.Situado en la tapa superior de la distribucin.
4. Sensor de nivel de refrigerante.Ubicado en el depsito de expansin y conectado a la unidad de
control de vehculo.
5. Sensor de presin y de temperatura de aire exterior.Est ubicado en la tubera de conexin entre el
filtro de aire y el turbocompresor.
6. Sensor de temperatura del refrigerante.Est situado sobre el extremo trasero de la culata.
7. Sensor de velocidad y posicin del volante.Est situado sobre el envolvente del volante.
8. Sensor combinado de presin y temperatura del aceite.Ubicado en el conducto principal del sistema
de lubricacin del bloque de cilindros.
9. Sensor de nivel de aceite, colocado en el crter, y controla el nivel de aceite.Para poder el valor
correcto en la pantalla el motor deber haber estado parado 20 minutos antes.
10. Un sensor de ventilacin del crter controla la presin dentro del bloque y est colocado en el crter
de aceite junto a la varilla de nivel.
15. Fase de llenado del inyector bomba

1. Elemento bomba
2. Cmara de combustible
3. Tobera

El ciclo de funcionamiento del inyector bomba se puede dividir en cuatro fases:

Relleno
Rebose
Inyeccin
Reduccin dela presin
Durante la fase de relleno, el mbolo de la bomba se va levantando.Se pasa el punto ms alto de la
leva y el balancn empieza a moverse hacia el crculo bsico de la leva del rbol levas.La vlvula de
combustible se abre debido a que se queda sin tensin la vlvula de solenoide.As el combustible se
impulsa por el conducto de combustible, pasa la vlvula de combustible abierta y llega al cilindro de la
bomba.La fase de relleno continua hasta que el mbolo de la bomba alcance su posicin ms alta.
16. Fase de rebose del inyector bomba

1. Elemento bomba
2. Cmara de combustible
3. Tobera

La fase de rebose comienza cuando el rbol de levas ha girado a un aposicin donde la leva comienza
a presionas hacia abajo el mbolo de la bomba, a travs del balancn.El combustible vuelve a travs de
la vlvula de combustible a su conducto,.La fase de rebose continuar mientras la vlvula de
combustible est abierta.
17. Fase de inyeccin del inyector bomba

1. Elemento bomba
2. Cmara de combustible
3. Tobera

La fase de inyeccin comienza cuando la unidad de control activa la vlvula solenoide y la vlvula del
combustible se cierra.
La leva continua presionando hacia abajo el mbolo de la bomba mediante el balancn.Dado que el
conducto a travs de la vlvula de combustible est cerrado, la presin comienza a incrementarse.La
presin har que se eleve la aguja de la tobera y tendr lugar la inyeccin.
18. Fase de reduccin de la presin del inyector bomba

1. Elemento bomba
2. Cmara de combustible
3. Tobera

La fase de reduccin de la presin comienza cuando la unidad de control considera que el motor ha
recibido el combustible suficiente y corta el impulso de corriente a la vlvula de solenoide.La vlvula de
combustible se abre y el combustible vuelve hacia el conducto de combustible.La presin caer
bruscamente y la aguja de la tobera se cerrar para detener la inyeccin.
En resumen, el mbolo de la bomba suministrar siempre y devolver la misma cantidad de
combustible a travs del inyector.Solamente cuando la vlvula de combustible se cierra, la presin se
incrementa lo suficiente para que se produzca la inyeccin.
La duracin y el momento del impulso de corriente determinan la cantidad a inyectar y el momento de
inyeccin.
19. Entrada de aire y filtrado

1. Sensor combinado de presin y temperatura

2. Vlvula de goma

La entrada de aire y filtro para el mismo estn situados sobre el lado izquierdo de l chasis a la misma
altura que el motor.El alojamiento del filtro del aire est integrado con la toma de aire.La cubierta del
alojamiento del filtro de aire est fabricada en aluminio, y sujeta con seis tornillos.El resto del
alojamiento del filtro del aire est fabricado en chapa de acero. Dentro de la toma de aire existe una
pieza curvada de chapa de acero que obliga al aire entrante a circular alrededor del filtro.
El volumen del alojamiento del filtro de aire es grande y por tanto la velocidad del aire hacia el filtro es
baja. El aire permanece en el alojamiento del filtro durante un periodo largo, haciendo que las
partculas caigan hacia la parte inferior del alojamiento del filtro del aire, antes de que alcancen la
salida del mismo.En la parte inferior de la caja de filtro del aire hay una vlvula de goma, por las que se
pueden sacar las grandes partculas de polvo y suciedad.
El filtro de aire posee una insercin fabricada de papel doblado e impregnado, la cual est rodeada de
rejilla tratada superficialmente, a travs de la cual de impulsa el aire hacia el filtro.La insercin del filtro
est sujeta en su emplazamiento por una tuerca normalizada y se sella cuando esta se aprieta. El
rea de la superficie del filtro es de 14,6 m2.
Sobre la tubera de conexin entre el filtro de aire y el turbocompresor, hay un sensor combinado de
presin y temperatura del aire. Se mostrara un mensaje de error en la pantalla del salpicadero del
vehculo, cuando el filtro comience a estar obstruido.
20. Turbocompresor

1. Aire procedente del filtro

2. Rotor del compresor
3. Aire comprimido hacia el motor
4. Gases de escape del motos
5. Rotor de la turbina
6. Gases de escape hacia sistema de escape
7. Comportamiento del lubricante
8. Comportamiento del refrigerante

El turbocompresor est situado en la parte trasera del motor.Los gases de escape del motor arrastran
el rotor de la turbina.
El rotor dela turbina est montado sobre el mismo eje que el rotor del compresor. Mientras gira, el rotor
del compresor arrastra el aire desde el filtro para su compresin en el turbocompresor.As, el aire
comprimido se fuerza a pasar a travs del intercambiador de calor y despus hacia el motor.El
turbocompresor posee un comportamiento alrededor de los cojinetes para el enfriado por el
anticongelante.
La lubricacin se consigue con aceite procedente de los filtros de todo flujo.
El turbocompresor est fabricado por Garrett.
21. Enfriamiento de aire de admisin y calentador de arranque
1. Intercambiador de calor
2. Calentador de arranque

El intercambiador de calor de tipo aire-aire est situado delante del radiador.Hace descender la
temperatura del aire de admisin a unos 100 C aproximadamente, lo cual reducir el volumen del aire
de admisin y har que entre ms aire en los cilindros.De este modo, tambin ser posible inyectar
ms combustible, con lo que se obtendr ms potencia del motor, un mayor par y un menor consumo
de combustible. Adems el aire enfriado causar menos tensiones sobre las vlvulas y sobre los
pitones.En mercados de ventas con climas fros en invierno, existe un calentador elctrico para el
arranque situado delante del colector de admisin, el cual calienta el aire de entrada.Este calentador se
conecta cuando el conductor gira la llave de contacto a la posicin de precalentamiento, y el motor
est a una temperatura inferior a + 10C.La unidad de control del motor regula el precalentamiento y el
postcalentamiento.El aire caliente facilitar el arranque en temperaturas extremadamente bajas y
reducir los humos blancos de los gases de escape.El salpicadero posee un indicador luminoso que se
enciende durante el precalentamiento, pero no durante el postcalentamiento, pero tambin tiene la
finalidad de avisar al conductor de un posible fallo del mismo durante la conduccin.Se deben cumplir
las siguientes condiciones antes de que se conecte el calentador del arranque:
Debe estar aplicado al freno de estacionamiento.
La duracin del precalentamiento variar con la temperatura en la forma que se indica a continuacin:
Con la temperatura del refrigerante por encima de +10C, el calentador de arranque no se
conectar
Con la temperatura del refrigerante de +10C, la duracin del precalentamiento ser de 25
segundos.
Con la temperatura del refrigerante por debajo de -15C, la duracin del precalentamiento ser de
55 segundos.
En el intervalo entre + 10C y 15C la duracin se incrementar linealmente.
El tiempo del postcalentamiento es siempre el mismo que el de precalentamiento.
22. Regulador dela presin de los gases de escape

1. Regulador de la presin de los gases de escape

2. Mariposa
3. Pistn
4. Cilindro
5. Vlvula de aire
6. Vlvula de solenoide
7. Vlvula de doble vida

La versin estndar del freno motor consta de un freno de gases de escape EPG, el cual se activa
mediante el regulador de la presin de los gases de escape, que est situado a continuacin de la
turbina del turbocompresor.
Tiene dos funciones; acta parcialmente como freno de gases de escape cuando se circula cuesta
abajo, y aumenta parcialmente la temperatura del motor cuando se circula cuesta abajo, y aumenta
parcialmente la temperatura del motor cuando est al ralent.
El regulador de la presin de los gases de escape est equipado con un mariposa situada en la salida
de los gases de escape del turbocompresor.La mariposa se abre y cierra mediante un cilindro
neumtico.El aire comprimido se toma del sistema de aire comprimido del autobs y lo regula una
vlvula de aire. La AVU (Air Valve Unit) es una vlvula moduladora de impulsos (PWM) que lleva un
vlvula solenoide y un circuito de aire.Est situada sobre el lado izquierdo del motor, y conectada con
la unidad de control del motor a travs de un cable dotado de un corrector DIN.
Cuando se activa el freno de escape, una seal es enviada desde la unidad de control del motor a la
vlvula de aire, la vlvula abrir y permitir el paso de una presin predeterminada que estar en
funcin de la longitud de la seal.
Funcionamiento:
A. Durante el servicio normal, la vlvula AVU no est activada.La mariposa se abre totalmente y los
gases de escape pueden pasar libremente a travs del EPG.
B. La funcin del freno de gases de escape se activa gradualmente junto con los frenos de rueda,
cuando el pedal de freno se activa.La presin desde la AVU al freno de escape se incrementar
dependiendo de la amplitud de los impulsos de la seal PWM desde la unidad de control del motor.A
un impulso del90% la AVU abrir con una presin aproximada de 7,5 bar sobre el cilindro. La
mariposa se equilibrar con los impulsos de la presin de los gases de escape y permitir que pase
una pequea cantidad.
La eficiencia ptima del frenado se obtiene cuando la velocidad del motor se mantiene en la zona azul
del tacmetro.La potencia mxima de frenado es 160 Kw.
Si el freno de escape se utiliza junto con el VEB o con otro retarder la aplicacin gradual tambin se
har en conjunto.
C. Funcin de calentamiento del motor.Cuando la temperatura del motor est por debajo de los50C y
el freno de estacionamiento esta aplicado, la unidad de control del motor enva una seal de impulsos
del 25% a la AVU.La vlvula AVU abrir permitiendo el paso de aire a una presin de
aproximadamente 2 bar hasta el cilindro.La mariposa cerrar para que el motor tenga una
contrapresin y el calentamiento sea ms rpido.
La mariposa quedar a 1 mm de la posicin totalmente cerrada.
23. Freno de compresin

1. Vlvula de control
2. rbol de levas
3. Balancn de los gases de escape

El equipo VEB (Freno Motor de Volvo) es opcional.Consta de dos sistemas diferentes, el de serie
denominado sistema de gases de escape EPG, y el VCB (Freno de Compresin de Volvo), el cual est
integrado en el sistema de vlvula de motor.
El freno de compresin controla la apertura de las vlvulas de escape durante la carrera de compresin
y la de escape del motor, de forma que la presin se reduzca y luego se incremente en la cmara de
combustin. Estas variaciones de presin producen un efecto de frenado sobre el cigeal.
El EPG en los motores D12D lleva ahora un nuevo tipo de vlvula de control denominada AVU (Unidad
de Vlvula de Aire).
La vlvula AVU controla continuamente la presin de aire para el freno de escape.
El VEB puede ser activado adems con el mando del retarder ubicado en el lado derecho de la
columna de direccin, o con los frenos de servicio al utilizar el pedal de freno.
En lo autobuses que no tienen el mando del retarder, el VEB se activa al usar el pedal de freno. Para
poder desconectar el VEB hay un mando en el salpicadero con dos posiciones.En la posicin 0 queda
desactivado el VEB, y en la posicin 1 acta junto con el freno de servicio.
Con el mando de la columna de direccin se controla el VEB en las siguientes etapas;
Posicin:

0. VEB inactivo, solamente EPG para crear contrapresin y activar el periodo de precalentamiento con
el motor fro.La presin para activar el EPG es de aproximadamente 2 bar.
A. Automtico. Si la velocidad est programada con el CRUISE CONTROL, se acoplar el VEB si
fuese necesario (mantenimiento de velocidad en los descensos).
1 VEB = VCB + EPG activado al 25% (aproximadamente a 2 bar de presin)
2 VEB = VCB + EPG activado al 50% (aproximadamente a 3,5 bar de presin)
3 VEB = VCB + EPG activado al 75% (aproximadamente a 4,5 bar de presin)
4 VEB = VCB + EPG activado al 100% (aproximadamente a 7,5 bar de presin)

El sistema VEB se pone en servicio cuando se cumplen las siguientes condiciones:

Pedal del acelerador suelto
La velocidad del motor excede de 1.100 rpm.
El pedal del embrague est totalmente suelto

El rbol de levas y los balancines de escape tienen diferente diseo en los motores con VEB que en los
motores estndar.As mismo, los motores con VEB llevan un vlvula para control de los balancines de
escape, que acta con la presin del aceite.

NOTA: Si se activa el ABS, el VEB se desconectar automticamente.

NOTA: EL VEB no puede activarse si la temperatura del motor est por debajo de +55C.
La lmpara INFO en el cuadro de instrumentos se iluminar si el conductor intentase activar el VEB en
esta situacin.

Los motores sin VEB estn equipados con el sistema EPG como standard y tienen dos funciones:
Activarse cuando el motor est fro (por debajo de 50C) pero a una presin baja de aire,
aproximadamente 2 bar, hasta que el motor adquiera una temperatura idnea de funcionamiento (con
el freno de estacionamiento aplicado).
Activarse gradualmente junto con los frenos de rueda al utilizar el pedal de freno.
24. Vlvula de control

1. Entrada del aceite

2. Vlvula de solenoide
3. mbolo
4. Muelle
5. Salida de aceite
6. Cmara de aceite

La vlvula de control est situada en la culta debajo de la tapa de los balancines. Se utiliza para
controlar la presin del aceite en el mecanismo delos balancines.La entrada est conectada al
conducto para el lubricante en el bloque de cilindros, por lo que siempre tiene la presin del sistema de
lubricacin.La salida esta conectada al eje de balancines. El freno de compresin se activa mediante
la vlvula de solenoide, regulada por la unidad de control.

A. Durante la conduccin, mientras que el motor est en marcha, el mbolo obstruye parcialmente la
salida del aceite porque est en equilibrio, a causa dela fuerza del muelle y de la presin del aceite de
la cmara de aceite del lado opuesto del mbolo.Esto har disminuir la presin hasta
aproximadamente 1 bat, a partir de la vlvula de control. Esta presin es suficiente para lubricar los
cojinetes del rbol de levas y el mecanismo del balancn.
B. Durante el frenado de compresin, la vlvula de solenoide se activar y abrir un conducto de salida
a travs del cul puede fluir el aceite.La fuerza del muelle desplazar entonces el mbolo hacia
abajo.El paso de aceite quedar libre incrementndose as la presin del aceite hacia el eje de
balancines.
25. rbol de levas y balancines de los gases de escape

1. rbol de levas
2. Leva de los gases de escape
3. Leva de admisin
4. Leva de descompresin
5. Balancn de los gases de escape
6. Muelle de chapa
7. Vlvula antiretorno
8. mbolo del balancn
9. Placa de ajuste
10. Vlvula limitadora depresin
11. mbolo
12. Muelle
13. Bola
14. Caballeta de vlvulas

Adems de la leva normal para los gases de escape, el rbol de levas de un motor dotado de sistema
VEB posee una leva de admisin y una de descompresin por cada leva de gases de escape.La altura
de elevacin de las levas de admisin y de descompresin por encima del crculo bsico, es de 8 mm,
lo cual se corresponde a una apertura de las vlvulas de aproximadamente 1,1, mm.La levad e
admisin est situada de forma que abra las vlvulas de escape al final dela carrera de admisin y las
mantenga abiertas al comienzo de la carrera de compresin, cuando el freno de compresin est
activado.La holgura de la vlvula debe ser cero, si las levas de admisin y de descompresin tienen
que abrir las vlvulas de escape.
Los balancines delos gases de escape del sistema VEB son ms resistentes que los de un motor
standard. Cada balancn contiene una vlvula antiretorno y un mbolo. El muelle de chapa
mantiene el balancn en posicin de contacto constante con el caballete de vlvulas. El
juego entre el balancn y el caballete de vlvulas es mayor en un motor con sistema VEB, ya que las
levas de admisin de descompresin no deben abrir las vlvulas de escape, durante el funcionamiento
normal del motor.Para ajustar la holgura de las vlvulas de escape se utilizarn laminas calibradas,
con un mximo de dos, que sern colocadas sobre el caballete de las vlvulas.

Las lminas calibradas s e suministran con diferencia de espesores de 0.05 mm. Hay una vlvula
limitadora depresin en el mbolo, que abre y deja pasar el aceite a trvs de un conducto en la parte
inferior del mbolo cuando la presin que acta sobre el mbolo se hace demasiado alta.La vlvula
antiretorno consta de mbolo, muelle y bola.La posicin del mbolo est determinada por la fuerza del
muelle y por la presin del aceite que pasa hacia adentro de la vlvula desde el balancn.

A. La vlvula de control reduce la presin el aceite cuando el motor est en funcionamiento.Esta

presin no debe sobrepasar la fuerza del muelle, por lo que el mbolo no se desplazar de su posicin
de reposo.El pasador del mbolo mantiene la bola alejada de su posicin de asiento, de forma que el
aceite pueda pasar en ambos sentidos a travs de la vlvula antiretorno.No existir presin aceite por
encima del mbolo del balancn.

B. Durante el frenado de compresin, la vlvula de control incrementar la presin del aceite hasta
alcanzar la del sistema de aceite.Esta presin superar la fuerza del muelle, entonces el mbolo se
mover y ya no actuar sobre la bola.sta actuar como una vlvula antiretorno , y el espacio existente
en la parte superior del mbolos del balancn se llenar de aceite.La bola de la vlvula antiretorno
tendr que colocarse contra su asiento, cuando el caballete de vlvula presione sobre el mbolo del
balancn.El aceite situado por encima del mbolo del balancn, haciendo que la holgura entre el mbolo
del balancn y la vlvula pase a ser cero.
26. Funcionamiento de las vlvulas de escape

A. Ninguna presin acta sobre el mbolo del balancn mientras el motor est en funcionamiento.
La holgura de la vlvula es 1,6 mm entre el balancn y el caballete de las vlvulas.Esta holgura e s
suficientemente grande como para permitir un holgura de 0,3 mm entre el rodillo del balancn y las
levas del freno de compresin del rbol de levas. El muelle de hoja retiene el balancn contra el
caballete de vlvulas, de forma que el rodillo del balancn no llega a tocar las levas bajas.
B. El mbolo de balancn reduce a cero la holgura de la vlvula durante el frenado de compresin.
El rodillo del balancn seguir entonces el perfil de la leva (1),lo cual hace posible que la leva de
admisin eleve el rodillo del balancn de forma que la vlvula se abra (2).Otro tanto ocurre allegar la
leva de descompresin.La altura de elevacin de las levas es de 0,8 mm, lo que confiere una apertura
de vlvula de aproximadamente 1.1mm.
27. Procedimiento de trabajo del freno de compresin

El funcionamiento del freno de compresin puede dividirse en dos fases.

A. La fase de admisin comienza al final de la carrera de admisin y contina un tiempo durante la

carrera de compresin.La leva de admisin abrir las vlvulas de escape durante un corto periodo de
tiempo, cuando el pistn se aproxima al punto muerto inferior.El cilindro comienza a comprimir debido
a la presin positiva que el freno de gases de escape ha retenido en el conector de escape.La presin
de compresin aumentar considerablemente, durante la carrera de compresin y producir un gran
fuerza de frenado mientras el pistn se eleva.
B. La fase de descompresin comienza al final de la carrera de compresin y continua un tiempo
durante la carrera de explosin. La leva de descompresin abrir las vlvulas de escape durante un
corto periodo de tiempo, cuando el pistn se aproxima al punto muerto superior. La presin disminuye
en el cilindro, de forma que el aire comprimido no empuja al pistn durante el recorrido de explosin,
como sera lo normal.
28. Sistema de refrigeracin

1. Termostato del motor

2. Bomba de refrigeracin
3. Radiador
4. Depsito de expansin
5. Sensor de nivel
6. Tapn con vlvulas de presurizacin
7. Filtro del refrigerante
8. Vlvula de retencin de la presin
9. Conexin para carrocero / calefaccin
10. Termostato de calefaccin
11. Conexin de la calefaccin
12. Conexin para el nativo
13. Conexin de retorno del calentador y / o antivaho
14. Refrigerante hacia el ralentizador
15. Refrigerante desde el ralentizador
16. Sangrador
17. Sangrador
El sistema de refrigeracin se utiliza para enfriar el motor.Se utiliza tambin para refrigerar el aceite del
ralentizador, si el autobs lo lleva instalado.El refrigerante caliente pasa a la conexin del carrocero,
para luego dirigirse a la calefaccin y al antivaho. El radiador est fabricado de aluminio con tapas e
plstico en su parte superior e inferior.
Se encuentran disponibles dos tamaos de radiador, dependiendo de la potencia del motor y de los
requisitos de refrigeracin.El modelo de motor de 340 CV presenta una superficie de refrigeracin de
56 dm2 y los de 380 y 429 CV de 72 dm2.
El depsito de expansin es de plstico transparente y lleva incorporado el sensor de nivel que va
conectado a la unidad de control del motor.Lleva dos tapones de llenado, uno en la parte superior con
dos vlvulas de presurizacin.Una de ellas es una vlvula rebose que abre cuando la presin bsica en
el sistema excede los 0,75 bar. La otra es un a vlvula de vaco que permite la entrada de aire si se
produce vaco en el sistema.

Existe un filtro refrigerante, filtro Perry opcional que se coloca debajo del depsito del aceite
hidrulico.Una pequea cantidad de refrigerante pasa al filtro, donde se aade un agente antioxidante
al refrigerante.Este agente antioxidante alarga los intervalos de cambio del refrigerante.
Hay un sangrador 16 colocado en la tubera de hierro entre la bomba del motor y el radiador y otro 17
en la salida del motor hacia el retarder y el turbocompresor.En el B12M hay un racor de aireacin en la
tubera metlica en la caja de termostatos.
Otros sangradores estn colocados en la tubera para el retarder y el radiador.
29. Circulacin del refrigerante

1. Enfriador de aceite
2. Camisa del cilindro
3. Cmara del refrigerante en la culata
4. Termostato de refrigeracin
5. Bomba de refrigeracin
6. Radiador
7. Depsito de expansin
8. Refrigerante al ralentizador
9. Conexiones de refrigerante para conexin del carrocero
10. Termostato de la salida de la calefaccin
11. Vlvula mantenimiento de la presin
12. Filtro del refrigerante
13. Sangrador
14. Sangrador

La culata tambin recibe refrigerante de retorno de la zona de refrigeracin de las camisas del cilindro.
Desde el motor, el refrigerante se dirige entonces hacia el ralentizador. Parte del refrigerante que se
enva al ralentizador tambin recibe el refrigerante que no se ha calentado.Si no hay ralentizador, el
refrigerante regresa directamente hacia la bomba de refrigerante o hacia el radiador, a travs del
termostato de refrigerante.
A. Mientras que el motor se est calentando, el termostato est cerrado y el refrigerante vuelve a la
bomba de refrigerante.
B. Una vez que el motor ha alcanzado la temperatura de funcionamiento, el termostato del refrigerante
se abre y parte de ste pasa al radiador, donde se enfra aproximadamente entre 5 y 7C. El
refrigerante vuelve a la bomba desde el radiador.El termostato empieza a abrirse a 86C y est
totalmente abierto a 96C.
Los autobuses destinados a climas calientes (HOTCLIM) tienen termostatos con diferente temperatura
de apertura.El termostato entonces comienza a abrir a 76C y est totalmente abierto a 86C.
Cuando el refrigerante se calienta de nuevo, este se expande y el exceso de refrigerante deber subir
hacia el depsito de expansin, para hacer sitio en el sistema de refrigeracin.
Toda burbuja de aire de refrigerante llegar igualmente al depsito de expansin.
Parte del refrigerante caliente procedente del motor pasa a la salida del carrocero, para el antivaho y la
calefaccin del autobs.El termostato de la salida para la calefaccin evita que se tome calor del
sistema, antes de que el motor est caliente. Se abre a 60C.
A velocidad de ralent, la presin en el sistema ser tan baja que el refrigerante no podr pasar hacia
las salidas del carrocero.La vlvula de retencin de la presin se utiliza para asegurarse que el flujo de
refrigerante al chasis sale cuando el motor est a ralent.Se encarga de abrir con la presin bsica del
sistema de refrigeracin.La baja presin a la velocidad al ralent no es capaz de mantener la vlvula
de retencin de presin abierta, por lo que est comienza a cerrarse, restringiendo parcialmente el flujo
hacia la bomba del refrigerante. Parte del refrigerante se enva hacia las salidas del carrocero, de
forma que se mantiene la presin de 0.6 bar.
El engranaje de la bomba del refrigerante es movido por el cigeal a travs de un engranaje
intermedio.El rotor de la bomba est fabricado en aluminio y su eje est montado sobre un rodamiento
de bolas doble, lubricado por el aceite de la distribucin del motor.
Entre la junta de cierre del aceite y la del refrigerante existe un espacio con un conducto de drenaje.
El termostato de refrigeracin e de mbolo y est montado en una carcasa de aluminio fundida a
presin.
30. Ventilador del radiador

1. Ventilador del radiador

2. Motor hidrulico
3. Bomba hidrulica
4. Depsito hidrulico
5. Filtro de aceite hidrulico
6. Enfriador de aceite hidrulico

Se utiliza un sistema hidrulico para mover el ventilador del radiador.La bomba del sistema hidrulico
impulsa el aceite desde el depsito hidrulico, el cual es compartido con el sistema de direccin
asistida.Por consiguiente la bomba impulsa el aceite hacia el motor hidrulico, que mueve el ventilador
del radiador.
Una vez que el aceite ha pasado por el motor hidrulico, pasa despus por un enfriador de aceite
hidrulico y el ventilador del radiador lo enfra.Finalmente, el aceite pasa por el filtro hidrulico, que es
compartido con el sistema de direccin.
El ventilador del radiador est fabricado en plstico y est montado directamente sobre el eje del motor
hidrulico.Su velocidad mxima es aproximadamente de 2.700 rpm.
El motor hidrulico de engranajes est sujeto mediante tornillos, al soporte e la carcasa del ventilador.
La bomba de pistn hidrulica posee nueve pistones y una leva de ngulo variable.La velocidad de la
bomba hidrulica depende de la velocidad del motor diesel, mientras que su flujo y presin de
funcionamiento, y con ellos la velocidad del ventilador del radiador, dependen del ngulo de la leva.En
su posicin bsica, dos muelles mantienen la leva en su ngulo mximo y la presin de funcionamiento
de la bomba hidrulica se encuentra en su valor mximo.El ngulo de la leva se controla mediante una
vlvula proporcional que contra resta la fuerza del muelle.
La vlvula proporcional est gobernada por la unidad de control del motor (EECU) en funcin la
temperatura del refrigerante.Impulsos de voltaje modulados PWM desde la unidad de control aplicados
a la vlvula solenoide contrarrestarn la fuerza de los muelles.El ngulo de la leva se har entonces
menor y se obtendr una menor presin de funcionamiento.Este diseo garantiza que el ventilador del
radiador continuar funcionando, incluso si el contacto con la unidad de control se rompiera.Los
engranajes de distribucin del motor arrastran la bomba hidrulica.
El depsito del aceite hidrulico es de tipo ciclnico y cuenta con un cmara superior y otra inferior
separadas por un diafragma.
El aceite de retorno pasa por un orificio en el diafragma y hace girar la cmara inferior, as se retiran
todas las burbujas de aire presentes en el aceite y por tanto se minimiza el volumen de aceite
requerido del mismo, limitando el volumen de aceite del sistema a tan solo 8 litros.El depsito del
aceite contiene un sensor para el nivel de aceite, que enciende el indicador luminoso INFO y el
smbolo de la pantalla del salpicadero cuando el aceite cae por debajo del nivel permitido.
El sistema de arrastre del ventilador del radiador extrae aceite del depsito de un nivel ms alto que del
sistema de direccin.Si se produjera una fuga en el sistema de arrastre del ventilador del radiador,
habra aun un litro de aceite sobrante en el depsito, par hacer funcionar el sistema de direccin.
El cartucho del filtro del aceite hidrulico es de un tipo de papel especial desechable plegado con un
excelente grado de filtrado.
Existe un indicador decada de la presin del filtrado sobre el filtro que enciende el indicador luminoso
INDFO en el salpicadero y un smbolo en la pantalla, si la presin del aceite del filtro supere los 1,25
bar.Se abrir un vlvula de rebose. Si la presin supera los 1,75 bar, permitiendo que el aceite
hidrulico se desvi del filtro.