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TRANSPORTE
( CRITRIO ECONMICO)
Nesta aula, iremos verificar como as vrias opes ou alternativas que foram
propostas podem ser avaliadas e, portanto proporcionar aos tomadores de
deciso, uma base racional para escolher um curso de ao. O processo de
avaliao envolve vrios conceitos que podem influenciar a escolha final dos
projetos.
Por exemplo, em funo do aumento de trfego ferrovirio de carga, o volume
de trens que passam por uma pequena cidade, aumentou significativamente.
Os cidados reclamam sobre a segurana e os atrasos neste cruzamento no
sinalizado.
Um estudo de planejamento considera trs alternativas para melhorar a
situao.
(1) sinais de advertncia e sinalizao horizontal no pavimento;
(2) luzes piscantes e cancela mvel;
(3) uma passagem em desnvel;
As solues propostas produziro resultados diferentes em termos de segurana e tempo de espera.
A alternativa (3) , uma passarela em desnvel, eliminar o problema de segurana e espera, mas a um
custo muito mais elevado do que as alternativas (1) e (2) .
Assim os dirigentes devem decidir a melhor opo.
Antes de preparar uma avaliao, essencial saber quais informaes sero importantes para se fazer
uma opo de projeto.
Em alguns casos ( o na maioria deles) o nico critrio relevante o custo de projeto e os custos para os
usurios.
Uma avaliao por valor simples aquela em que o resultado final relatado como um valor em dlar ou
em termos alfanumricos . Esta uma abordagem de ponto de partida, em que disponibilizado o custo
total de projeto para o tomador de deciso, ou, se houver outros critrios a considerar, a classificao
finalde cada alternativa.
Os indicadores de eficcia podem ser representados de diversas formas.
Uma delas converter todos os indicadores de eficcia em unidade monetria comum e, em seguida,
junt-los para produzir um nico resultado.
Iremos analisar atravs de um exemplo.
Exemplo
Uma autoridade porturia em uma grande regio
urbana est considerando mtodos para melhorar o
acesso suas instalaes porturias e de terminais.
Um elemento de projeto inclui a separao do
trfego de caminhes do de pedestres e o trfego
local no corredor para garantir a reduo no tempo
de viagem e nos acidentes. Trs alternativas foram
propostas:
I: Ampliao da rodovia. Uma vez que arodovia atual
de duas faixas, aumentando a largura para quatro faixas
aumentando a capacidade e reduzindo o tempo de
viagem.
II: Instalao de um novo sistema de controle
semafrico. Se o direito de passagem no estiver
disponvel, pode ser possvel melhorar o fluxo de
trfego, adicionando semforos e um sistema
informatizado de controle.
III: Incluso de faixas de converso e passarelas para
pedestres. As opes incluem faixas separadas para
converso esquerda e direita, canteiros para
travessias de pedestres epassarelas para pedestres em
vrios locais de alta demanda.
O custo total de construo de cada alternativa e os custos
anuais do tempo de viagem e de manuteno so mostrados na
tabela a seguir.
Determine qual a alternativa tem o custo mais barato . Use
uma taxa de juros de 6% a.a .e
uma vida til de projeto de 5 anos.
N C
VP n
(1 i ) n
n 1
N C 5 42.000 54.000
VP n VP1 1.430.000
(1 i ) n (1 0,06) n
n 1 n 1
ernativa I
1= 1.430.000+404.390 = 1.834.390,00
5 59.000 74.000
VP2 928.000
(1 0,06) n
n 1
Alternativa II
VP2= 928.000+560.245 =
Alternativa Custo de Viagem Manuten
construo anual o anual
N C 5 57.000 43.000
VP n VP3 765.000
(1 i ) n (1 0,06) n
n 1 n 1
ernativa III
3= 765.000+421.240 = 1.186.240,00
esumo do valor presente lquido:
lternativa I R$ 1.834.390,00Melhor alternativa
lternativa II R$ 1.488.245,00
lternativa III R$ 1.186.240,00 III
Correntes de Trfego
11
Relaes bsicas:
modelos so formas de se reproduzir
experimentalmente a realidade.
existem os modelos em escala, os
matemticos e os simuladores computacionais
Exemplo de tela
do simulador
microscpico
(Vissim)
Fonte:
Relaes bsicas: (continuao)
Rede de postos
de contagem EP
na AML
15
TRFEGO RODOVIRIO
Anlise Macroscpica
16
TRFEGO RODOVIRIO
Volume de Trfego
Exemplos:
Trfego Mdio Dirio Anual TMDA [veic./dia]
Trfego Mdio Dirio TMD [veic./dia]
Volume Horrio de Ponta VHP [veic./hora]
Volume Horrio de Ponta numa direco VHPd [veic./hora]
Dbitos v [veic./hora]
17
Conceito de dbito de veculos
4000
V60
FPH
onde V15
:
V60 Volume horrio (vec./hora);
V15 Volume mximo em 15 minutos, re-escalado para uma
hora (vec/h)
Neste caso , o FPH :
0,875
21
Principalmente em fase de planejamento, a
procura apresentada em termos de trfego
mdio dirio anual (TMDA), dado pelo volume
total de trfego que passa nos dois sentidos
duma estrada, durante um ano, dividido pelo
nmero de dias do ano.
24
Para converter o TMDA em volume horrio de projeto (
VHP), multiplica-se o se valor por duas constantes k1 e k2,
em que a primeira diz respeito a frao do TMDA que ocorre
na hora de ponta e a segunda frao do trfego da hora de
ponta corresponde ao sentido mais carregado.
O valor VHP vem expresso em veculos por hora ( veic/h) e
por sentido, variando em geral, o valor de k 1, entre 0,10 e
0,25 e k2 entre 0,55 e 0,80.
Os valores de k1 dependem do tipo de estrada, sendo
crescente medida que se passa das estradas urbanas
para suburbanas rurais e tursticas.
Geralmente k1 decresce com o aumento do TMDA.
Os valores de k2 levam em conta o desequilbrio nos
volumes de trfego verificado nas pontas da manh e da
tarde, aumentando a medida que este desequilbrio se
acentua.
TRFEGO RODOVIRIO
Volume de Trfego
VHPd = TMDA K1 K2
Urbana:
26
TRFEGO RODOVIRIO
Volume de Trfego
27
Densidade, espaamento, intervalo
29
Densidade, espaamento, intervalo (cont.)
2o
semestre de 2015
Densidade, espaamento,
intervalo (cont.)
2o
semestre de 2015
Densidade, espaamento,
intervalo (cont.)
Intervalo (I) = tempo decorrido entre as
passagens de 2 sucessivos por
seo de via,veculos
na mesma faixa uma
2o
semestre de 2015
embora seja possvel relacionar essas variveis
capacidade, em geral esta ltima obtida por
outras formas (modelos matemticos, tabelas ou
coletas de dados em campo)
7.3. Relao Velocidade X Densidade
Considerando um trecho com extenso L; N
veculos trafegando com velocidade V e uma seo
A da via
2o
semestre de 2015
V
A
7.3. Relao Velocidade X Densidade (cont.)
2o
semestre de 2015
portanto: F = N / I = N / (L / V) = N / L . V = D . V
ou seja,
7.3. Relao Velocidade X Densidade (cont.)
A partir de analogia com a teoria da
hidrodinmica, foi estabelecida a equao da
continuidade do fluxo de trfego, tambm
conhecida como relao fundamental do
trfego
2o
semestre de 2015
de (1), temos: F = V / E
TRFEGO RODOVIRIO
Velocidade
Num dado fluxo de trfego, cada veculo viaja a uma determinada velocidade o que
implica que no haver uma s velocidade homognea mas sim uma distribuio de
velocidades individuais de cada veculo. Dessa distribuio discreta de velocidades recorre-
se ento mdia para caracterizar o fluxo como um todo:
VELOCIDADE MDIA NO TEMPO - definida como a velocidade mdia de todos
os veculos que atravessam um ponto da via em determinado perodo;
1 n
vt
n i1
vi
VELOCIDADE MDIA NO ESPAO - definida como a velocidade mdia de todos
os veculos que percorrem uma seco da via em determinado perodo.
n.d
vs n
A velocidade mdia no tempo uma medida pontual enquanto a velocidade
ti
mdia no espao uma grandeza que se define para uma dada extenso dai1
via. 37
FIGURA 1 VELOCIDADE MDIA NO TEMPO
Pista 2
V = 100 km/h
Pista 1 50 m
v
V = 50 km/h
25 m 25 m
V
Na pista 1 os veculos esto espaados de 25 m e viajam a 15 m/s ( 50 km/h). Nessa mesma pista cada
veculo atravessa um determinado ponto em cada 25/15 = 1.6(6) s. Na pista 2 os veculos esto
espaados de 50 m e viajam a 30 m/s ( 100 km/h). Assim, os veculos dessa pista atravessam
determinado ponto em cada 50/30 = 1.6(6) s. Desse modo, um observador pode em qualquer ponto
dessa seco observar o mesmo nmero de veculos a circular nas pistas 1 e 2 e obter para velocidade
15 30
mdia no tempo: Vmtempo 22,5m / s 80 km / h
2
7/
Pois existiro, num dado instante, dois veculos a circular a 50 e a 100 km/h
TRFEGO RODOVIRIO
Velocidade Mdia no Espao
ti ti
ti ti
d nd
Vel. Mdia no espao (v)
=
tn i t i
d distncia atravessada
onde (km); n nmero de
: observaes;
ti tempo de viagem do 39
veculo i (h).
FIGURA 2 VELOCIDADE MDIA NO ESPAO
Pista 2
V = 100 km/h
50 m
O
Pista 1
V = 50 km/h
25 m 25 m 25 m
Para se obter a velocidade mdia no espao necessrio considerar um segmento dessa infra-
estrutura. A pista 1 da mesma figura contm o dobro dos veculos da pista 2. ( observe que a cada
25m, um observador em O, verifica que passam 2 carros na pista 1, enquanto na pista 2 passa 1
carro). Isso ser verdade durante qualquer perodo de tempo dado a uniformidade da corrente de
trfego. Assim, a velocidade mdia no espao inclui um nmero de veculos a circular a 50 km/h
duplo do nmero de veculos a circular a 100 km/h. Desse modo a velocidade mdia no espao de:
2 x15 30
Vmespao 20 m / s 70km / h
3
7/
O MODELODE GREENSHIELDS
MODELO DE GREENSHIELD
Relao Velocidade X Densidade
2o
semestre de 2015
Fonte: Leutzbach
Relao Velocidade X Densidade (cont.)
O Modelo linear de Greenshields
adaptado por uma reta de regresso
Velocidad
e Vlivre regime
no
congestionado
C
2o
V
semestre de 2015
regime
congestionado
D Dsaturao Densidade
Relao Velocidade X Densidade (cont.)
2o
velocidade regulamentada para a via
semestre de 2015
De salientar que um fluxo zero ocorre em duas
situaes:
Quando no existem veculos na estrada e a
densidade zero e no se observam veculos a
atravessar um determinado ponto.
Teoricamente, a velocidade assume assim o
valor mximo a que um veculo pode circular
em condies de segurana nessa via;
Quando a densidade to alta que no existe
movimento dos veculos, ou seja existe um
congestionamento. Nessa situao a densidade
designa-se por densidade de congestionamento.
Relao Fluxo X Densidade
2o
semestre de 2015
. Relao Fluxo X Velocidade
Analogamente, temos:
Fluxo
C
F mx
Fluxo Fluxo
Forado Normal
2o
semestre de 2015
. Velocidade
/2
V livre V livre
Relaes Bsicas Originais
resumo
2o
semestre de 2015
Fonte: Jos Reynaldo A. Setti
TRFEGO
F F RODOVIRIO
Capacidad
e Relao Fundamental
A B B
q1 A
D v
Densidad Velocidade
e Critica Densidade em D Critic
Congestionamento
a
F = V .D
NOTA:VOLUME V1 OCORRE EM
DUAS SITUAES DISTINTAS DE D : densidade de veculos;
B
FLUXO, ILUSTRADAS COMO AE B F : volume de trfego;
Densidad V : velocidade
e
Critica
FLUXO INSTVEL A
FLUXO ESTVEL
Velocidade
Critica
v
49
Os pontos mximos das curvas Velocidade - Fluxo e
Densidade Fluxo so os pontos onde ocorrem os mximos
fluxos ou seja representam a capacidade. velocidade e
densidade a que isso ocorre d-se o nome de velocidade
crtica e densidade crtica.
Esses pontos so relativamente instveis. Quando o
escoamento se d em capacidade, os intervalos entre
veculos so os mnimos que permitem um escoamento
estvel. A partir da, no sentido da maior densidade
(menores intervalos entre veculos), os condutores passam a
alternar entre fases de acelerao e de desacelerao, com
forte perda de eficincia no escoamento devida no
sincronizao dessas fases individuais
De notar ainda que qualquer fluxo inferior capacidade pode
ocorrer em duas diferentes condies:
Velocidade elevada e baixa densidade;
Baixa velocidade e densidade elevada;
2o
F = Vlivre . D (Vlivre /Dsat ) . D (3)
semestre de 2015
2
Vlivre 2 2
F Vlivre .D ( ).D 77 ,7.D 0,756 .D
Dsat
F V .D . Dsat 2 2
Das expresses F D .V
anteriores
sat .
V 102
obtm-se ,
os78 .V
valores 1,32
da.Vvelocidade
Vlivre
Vlivre 2 2
F Vlivre .D ( ).D 77, 7.D 0,756 .D
Dsat
F V .D . Dsat 2 2
F D sat .V .
V 102,78 .V 1,32 .V
Vlivre
2o
americana
semestre de 2015
a classificao de nvel de servio mais citada na
bibliografia tcnica estabelecida para vias de
fluxo ininterrupto pelo HCM, dividida em seis
nveis (de A a F)
7.5. Relao Fluxo X Velocidade (cont.)
Classificao de nvel de servio do HCM 2010
D = 1/E
LOS = Level of Service, ou nvel de
D = veic/km
E =
espac/dist.
Vec (km)
2o
semestre de 2015
servio
Relao Fluxo X Velocidade (cont.)
A 17,7 D = 1/E
B > 17,7 20,1
C > 20,1 41,8 D = veic/km
D > 41,8 56,3
E = dist.
E > 56,3 72,4 Vec (km)
2o
> 72,4
semestre de 2015
F a demanda excede
a capacidade
5m
2o
semestre de 2015
13,8
m D = 1/E
E = =1,38.10-2km = 13,8 m